列车施行制动时的注意事项
重载列车复习题
重载列车复习题1 、世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的。
2 、认真抄写运行揭示，根据担当列车种类、天气等情况，制定运行安全注意事项，并摘录于司机手账。
3 、起动列车前，必须二人及其以上确认行车凭证、发车信号显示正确。
4 、电力机车进整备线，在隔离开关前停车，确认隔离开关在闭合位置后再动车。
5 、我国铁路发展重载运输对既有干线铁路进行配在改造，在繁忙干线上、开行5000t 级整列式重载列车。
6 、我国目前采用的仍是传统的空气制动方式，尚未全面采用ECP技术。
7、机车乘务员必须经过专业培训，并经考试合格后，方准担任乘务作业。
8 、牵引列车起车前应压缩车钩并适当撤砂，压缩年钩的辆数一般不超过牵引辆数的2/3 。
9 、列车运行在上坡道区段以及通过曲线、道岔等处，均有发生空转的可能。
10 、我国铁路新型货年目前正在向23T、25T轴重发展。
11 、重载运输从20世纪60年代中后期开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。
12 、机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解机车股道和径路，按信号显示出段。
13 、机车司机在运行中应依照列车操纵示意图操纵列车，并执行呼唤应答和车机联控制度。
14 、1990~1992年为新建大秦铁路，开行单元式重载列车模式阶段。
15 、检查低矮零件时，做到一腿半屈，一腿稍弓，斜身向着检在部件。
16 、双机重联运行时，重联机车的换向手柄必须和机车运行方向一致。
17 、机车动车前和运行中，必须坚持不间断嘹望和呼唤应答制度，必须按规定鸣示音响信号。
18 、研制大功率内燃、电力机车以提高华引列车重量，是我国重载机车要发展方向。
19 、雨、雪、霜、露天气易发生空转，发车前应主要检查撒砂机能，并确保砂管畅通。
20 、通过分相绝缘，主断路器断不开时，应降弓过分相。
21 、列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。
22 、1992年我国第一条双线电气化重载单元列车的运煤专线，单元列车的重量达到了10000t。
机车操作规程概要
第一章总则第一条机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。
为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定本规则。
第二条机车乘务员和各级机务管理人员必须认真学习和严格执行本规则的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点。
第三条应采用先进的科学技术手段，逐步实现机车运行远程监控，完善机车操纵运行信息分析，配备模拟驾驶装置，加强日常培训，规范和提高机车乘务员操纵水平。
第四条铁路局按本规则制定作业标准，定期组织检查。
第二章段内作业出勤第五条出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。
第六条出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量测试，按规定领取司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。
第七条认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手册。
认真听取出勤指导，将司机手册交机车调度员审核并签认。
第八条办理运行揭示和列车运行监控装置专用IC卡（以下简称“IC卡”）交付时，必须实行出勤机班与出勤调度员双审核、双确认的检验签认把关制度。
接车第九条按职责分工进行交接。
接车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电和工具、备品交接。
接车后，确认列车运行监控装置（以下简称“LKJ”）、机车信号、列车无线调度通信设备等行车安全装备合格证齐全、符合规定。
将IC卡数据载入LKJ并确认无误。
第十条机车检查按附件1规定的项目和标准进行。
附件1-1DF8B型内燃机车检查项目。
附件1-2HXN5型内燃机车检查项目。
附件1-3SS4型电力机车检查项目附件1-4HXD3型电力机车检查项目。
附件1-5DF8B型内燃机车换班站检查项目。
附件1-6HXN5型内燃机车换班站检查项目。
附件1-7SS4型电力机车换班站检查项目。
列车制动距离规定
列车制动距离规定列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定速度在限制下坡道上运行，从紧急制动开始到列车完全停止的最长距离。
为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必须确保列车能够在规定的制动距离内停车。
列车中的机车（包括蒸汽机车的煤水车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。
中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。
要求所有使用自动制动机的列车，当以最大允许速度在该路段的任何剖面线上运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m制动距离内停车的制动能力。
1．中国铁路闸瓦压力规定列车制动能力是由闸瓦压力来保证的。
列车需要的闸瓦压力与列车的重量、运行速度及运行区段内限制下坡道的坡度直接相关。
列车重量越大，速度越高，坡度越陡长，则所需要的闸瓦压力也就越大。
为保证列车能在800m制动距离内停车，规定了列车按重量计算的单位闸瓦压力（为了计算方便，以每百吨的列车重量为计算单位）。
这个单位闸瓦压力，应符合该区段内运行速度及限制下坡度的要求。
根据这一原则通过理论计算和实际试验，为使用自动制动器的客运列车制定闸瓦压力表，为使用自动制动器的货运列车和混合动力列车制定闸瓦压力表。
机动车辆重量及机车车辆每轴闸瓦压力分别见机车车辆重量表和机车车辆换算闸瓦压力表。
由于客车、货车和混合动力列车的自动制动作用、闸瓦压力和制动缓解时间不同，如旅客列车比货物列车和混合列车制动主管压力高，车列长度短，因此，旅客列车制动机的制动效能比货物列高好。
所以，在同样条件下，旅客列车的速度可以高于货物列车。
2．列车实际闸瓦压力验算在实际编组列车时，每列货物列车或混合列车，不得低于每100t 重闸压力22t的标准，以避免因每100t配重闸瓦压力不足，在中间调整或降低运行图中规定的运行速度。
当货物列车编成后，以下公式可用于检查实际闸瓦压力是否符合规定标准：如果计算的数字大于26t，说明合乎要求。
在进行检算时，注意以下两点：（1）牵引货物列车的机车，因本身所具有的闸瓦压力（一定单位重量的闸瓦压力），与货车的闸瓦压力接近，机车重量占列车重量的比例不大，为简化计算起见，所以机车、煤水车的闸瓦压力及其重量不参加计算。
《铁路机车操作规程》
为适应铁路运输生产和科学技术不断发展的需要，确保列车运行安全、正点，做好操作机车规范化、标准化，在广泛征求意见的基础上，对《机车操作规程》进行了重新修订，现予公布，自2000年5月1日起施行，前发铁机[1988]100号文件同时废止。
各铁路局要组织机务运用干部、工程技术人员和机车乘务员认真学习《机车操作规程》，根据新的规定，各自结合实际制订补充规定和实施细则，并认真执行。
机车操作规程第一章总则第一条机车乘务员是铁路运输的主要工种，•为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定《机车操作规程》（以下简称“本规程”）。
第二条•机车乘务员和各级机车运用干部必须认真学习和严格执行“本规程”的规定，树立良好的职业道德，做到“遵章守纪，爱护机车，平稳操纵，安全正点”。
第二章段内作业出勤第三条出乘前必须充分睡眠，严禁饮酒，准时出勤。
第四条认真抄阅运行揭示，根据担当列车种类、天气等情况，制订运行安全注意事项，并摘录于司机手册。
第五条出勤时，应按规定整洁着装，携带工作证、驾驶证，到机车调度员处报到，认真听取指导，领取司机报单及列车时刻表。
将IC•卡、司机手册交机车调度员审核并签认。
接车第六条交接机车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电交接，领取工具、备品。
蒸汽机车应到化验室了解锅炉软水情况。
第七条检查机车时，应对走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机、电气控制系统、机车行车安全装备和柴油机、主变压器、受电弓、锅炉等进行重点检查试验。
1．东风4型内燃机车检查项目见附表一。
2．韶山4型电力机车检查项目见附表二。
3．前进型蒸汽机车检查项目见附表三。
4．本规程规定以外的机型，由铁路局参考本规程自行制定。
机务段应根据乘务方式、整备设备、技术作业时间等情况参照上述三种机型“检查给油程序”的技术规定，制定具体检查内容及要求。
第八条DF4型内燃机车电气动作试验按附件一规定进行；•SS4型电力机车高低压试验按附件二规定进行；JZ—7、DK—1、ET—6（EL—14）型制动机，按附件三至附件五规定进行。
JZ-7制动机使用注意事项
1.在操纵列车制动时，若需要缓解后部车辆 制动，而又需要保持机车制动作用，先将自 阀手把保持制动区，再把单阀手把推向制动 区，然后再把自动制动阀手把推向过充位或 运转位。
2.为了加速全列车的充气速度，可将自阀 手把置于过充位，列车管空气压力高于定 压30~40Kpa，当手把回到运转位后，能 自动地消除列车管的堵塞充压力，面不会 产生机车及后部车辆的自然制动。
3.JZ-7型制动机在运行过程中不会发生机 车自然制动的现象，因此不须经常推动单 阀手把到缓解位。
4.列车在长大下坡道地区运行时，由于制 动缓解频繁，因车辆三通阀的副风缸压力 还没有恢复到定压，此时若施行正常的减 压可能使车辆制动力很小，甚至无压力， 所以此时自阀手把可移至过量减压位，将 列车管压力降低240~260Kpa，由于列 车的进一步减压，车辆制动机可获得所需 的制动力。
对于客货车转换阀须根据牵引车辆制动 机的缓解型式来决定，一次缓解型的将其 设在“货车位”，阶段缓解型的设在“客 车位”。
7.作为重联机车时，在机车的操纵端及非 操纵端的自阀手把均置于手把取出位，单 阀手把置于运转位，二端的客货车转换阀 均置于“贷车位”。
8.作为无火回送机车时，在机车的操纵端 及非操纵端的自阀手把均置于手把取出位 ，单阀手把置运转位，二端的客货车转换 阀均置于“贷车位”，同时把无动力装置 的塞门开通，将分配阀的常用限压阀调到 250Kpa。
9.使用JZ-7型制动机单阀缓解时，由于缓 解太快，容易拉断车勾，操纵时应引起注 意。
小结
1、JZ-7制动机使用中要熟悉各个注意事 项。
2、注意阶段缓解与一次性缓解。 3、无火回送要注意制动缸压力的调整。
复习题
1、无火回送机车制动机应如何调整？
《CRH系列动车组操作规则》(2015)214
TG/JW105— 2015CRH系列动车组操作规则第一章总则第一条动车组是高速铁路运输工具，动车组司机担负着驾驶动车组、维护列车安全正点的责任，是铁路运输的主要技术工种。
为使动车组司机操纵规范化、标准化，打造一支高素质、高技能的动车组司机队伍，特制定本规则。
第二条动车组司机和各级机务管理人员必须认真学习并严格执行本规则，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、按标作业、平稳操纵、安全正点。
第三条应采用先进的科学技术手段，进行动车组司机心理（生理）状态调节，完善动车组司机操纵运行信息分析，利用操纵模拟仿真等设备，规范和提高动车组司机操纵水平。
第二章段（所）内作业第一节出勤第四条出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。
第五条出勤时，动车组司机应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量及身体机能测试，按规定领取司机报单、司机手账、添乘指导簿、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。
第六条认真核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手账。
认真听取出勤指导，将司机手账交机车调度员审核并签认。
第七条办理运行揭示和列车运行监控装置（以下简称LKJ）专用IC卡（以下简称IC卡）交付手续时，对揭示内容和IC卡数据录入情况，必须实行出勤机班与机车调度员双审核、双确认的签认把关制度（值乘未装备LKJ的动车组时，可不办理IC卡交付手续）。
第二节动车段（所）接车第八条动车组司机按规定时间到动车段（所）调度室签到，领取主控钥匙、司机室门钥匙，根据动车段（所）调度的通知参加出库联检，办理电务车载设备检测合格证交接、签认《动车组出所质量联检记录单》。
第九条动车组在动车段（所）或折返地点停留出发前需要进行全部制动试验。
一级修检修作业后的动车组在出发前司机不再进行全部制动试验（需进行全部制动试验时，由动车段（所）调度通知司机）。
高职12级机车运用期末试题及答案(1)
(二)选择题
9．B《机车乘务员通用知识》P42
10．A《机车乘务员通用知识》P43
11．B《机车乘务员通用知识》P45
12．A《机车乘务员通用知识》P47
13．B《机车乘务员通用知识》P169
14．C《机车乘务员通用知识》P51
15．B《机车乘务员通用知识》P53
22．最大值《机车乘务员通用知识》P49
23．纯运转时间《机车乘务员通用知识》P53
24．坐标图《机车乘务员通用知识》P57
25．支配机车日车公里《机车乘务员通用知识》P57
26．机车交路《机车乘务员通用知识》P50
32．75mm《机车乘务员通用知识》P81
33．1：20《机车乘务员通用知识》P94
28．挂车前适当撒砂，列车起动前适当压缩车钩可以防止空转。( )
33．使用机车动力制动，在需要缓解时，应先解除动力制动，再缓解空气制动。( )
34．设有双端司机室的机车，司机必须在运行方向前方司机室操纵。( )
35．列车在长大下坡道运行时，应遵循动力制动为主，空气制动为辅的原则。(，)
36．双机(或多机)牵引运行时，列车的操纵应由行进方向的前部机车负责。( )
15．移动机车前，应加强联系，确认机车下部及两侧无作业人员，止轮器已撤除，手制动己缓解，就可动车。( )
24．列车在中间站进站停留，开车前应使用列尾装置司机控制盒，检查确认列车尾部制动管压力。( )
25．列车操纵示意图是以《机车操作规程》和列车运行图为依据。( )
27．滑行不易造成车轮踏面擦伤。( )
高职12级《机车运用与管理》复习题(答 案)
(一)填空题
16．半循环式《机车乘务员通用知识》P43
列车制动概述范文
列车制动概述范文列车制动是列车在行驶过程中为减速、停车或维持行车安全而使用的一种重要系统。
在列车运行过程中，因为车辆的惯性和重量很大，需要采取有效的措施来控制列车的速度和停车距离，保证列车的安全运行。
列车制动系统的设计和使用对于列车的安全性、可靠性和运行效率具有至关重要的作用。
一、列车制动的分类和原理1.汽车制动：汽车制动是最早被使用的列车制动形式之一，通过控制制动盘与轮轴之间的摩擦力，实现列车的减速和停车。
汽车制动可以分为手动制动和自动制动两种方式，手动制动需要司机通过操纵制动杆来实现，而自动制动则由列车上的计算机系统来控制。
2.空气制动：空气制动是一种通过气源提供的空气压力控制制动器实现列车制动的方式。
使用气源通过供气管路，控制制动过程中对列车轮轴上的制动器施加压力，从而实现列车的减速和停车。
空气制动具有快速反应、操作简便、可靠性高等优点。
二、列车制动系统的组成列车制动系统主要由制动装置、供气系统、操纵系统以及辅助设备等几个部分组成。
1.制动装置：制动装置是实现列车制动的关键部件，可以分为汽车制动器和空气制动器两种类型。
汽车制动器一般由制动盘、制动盘架、刹车垫、制动杆等部件组成；空气制动器则包括制动缸、制动盘、控制阀等部件。
制动装置的性能和质量直接影响列车的制动效果和安全性。
2.供气系统：供气系统主要由气源、气源管路、供气阀等部件组成，用于提供制动气源，控制制动气压，实现列车的制动功能。
气源系统根据制动需求，可以采用不同的气源源泉，如机车上的压缩空气系统、牵引车上的制动空气系统等。
3.操纵系统：操纵系统是驾驶员控制列车制动过程的主要工具，通过操纵制动杆、制动手柄、制动踏板等装置来调节列车制动力的大小，保证列车的安全运行。
操纵系统可以通过机械、液压、电气等方式来实现。
4.辅助设备：列车制动系统还包括各种辅助设备，如制动灯、制动声响器、制动监测系统等。
这些辅助设备可以帮助驾驶员监控列车制动状态，及时发现和解决制动故障，保证列车的安全行驶。
货物列车常用制动时如何掌握机车制动力
货物列车常用制动时如何掌握机车制动力1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系1.1 机车制动力既受空气制动机的自动制动阀或电空制动机的电控制动器（简称自阀，俗称大闸）的控制，又可受单独制动阀或电空制动机的空气制动阀（简称单阀，俗称小闸）的单独控制。
使用自阀减压制动时，机车制动缸压力约按列车管减压量的2.5倍成比例上升，同时也可根据需要操作单阀单独增加或减少机车制动力。
1.2 列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体。
缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。
当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。
当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。
因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减少车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。
1.3 当列车施行常用制动时，可以通过增加或减少机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减少机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。
无论增加还是减少机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突如其来，否则适得其反。
2 常用制动时司机掌握机车制动力存在的问题《机车操纵规程》（简称操规）第二十四条规定：“（常用制动时）单阀缓解量每次不得超过30kpa。
牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa”。
但在实际操纵中，司机们的掌握五花八门，有不少干法不符合平稳操纵要求，有的干法有待于探讨。
概括起来有以下几点：一是“大劈叉”，即自阀减压制动时，全部缓解机车制动力。
有的司机“大劈叉”是一劈到底，即不管何种线路纵断面、不管减压量有多大、不管运行速度的高低、不管列车编组情况，无论调速还是停车，无论初始制动还是追加或是缓解，一律“大劈叉”。
轨道车制动
轨道车制动机一、蓄电池轨道车1、制动机操纵原则（1）运行前必须认真检查制动机各部位是否良好，并充分试闸，确认制动机良好时，方可运行。
（2）列车运行途中，尽量减少不必要的制动，以减少闸瓦的磨损，延长使用寿命。
（3）制动或减速时，保持较均匀地减速，以避免和减少列车冲击，达到平稳操纵。
（4）实施紧急制动后，应经试闸确认安全，方可运行。
2、操作要求（1）本制动机只允许本务司机一人操纵。
（2）本制动机只配备自阀手柄一个。
操纵时，应将非操纵端的手柄置于手柄取出位，并取出手柄置于操纵端，确保行车安全。
（3）自阀可操纵全列车的制动和缓解。
而主控手柄只能够操纵本车的制动和缓解。
（4）本务司机应熟知制动机性能。
并能检修、排除故障，具有实际操纵经验。
3、运用中注意事项施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数、列车种类和闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速，并遵守以下规定：（1）初次减压量，不得少于0.5bar。
（2）减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。
（3）禁止在制动后，将自阀手柄由中立位推向运转位、后又移回中立位。
（4）少量减压停车后，应追加减压至1bar。
（5）施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并解除机车牵引力。
车未停稳，严禁移动主控、自阀手柄。
（6）列车运行中，发现制动管表针急剧下降、摆动以及空气压缩机长时间泵风不止时，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施。
（7）运行过程中的调速时应优先使用电制动，当电制动力不足时及时采用电空制动。
但当需要停车时，列车停稳前自阀必须施行制动措施，并在列车停稳后减压1bar以上。
二、内燃轨道车1、制动机操纵原则（1）运行前必须认真检查制动机各部位是否良好，并充分试闸，确认制动机良好时，方可运行。
（2）列车运行途中，尽量减少不必要的制动，以减少闸瓦的磨损，延长使用寿命。
（3）制动或减速时，保持较均匀地减速，以避免和减少列车冲击，达到平稳操纵。
列车制动
第二章 列车制动总论
一、制动在铁路运输中的意义
制动系统是列车的重要组成部分，其性能的好坏和 制动能力的大小直接涉及列车能否安全运行。众所周， 由于列车在紧急情况下的安全需要，列车制动距离远小 于列车的牵引距离。制动系统在制动时所需要提供的制 动功率不但与列车速度三次方成正比，而且与列车的制 动距离成反比。从这个意义上讲，速度提高对列车制动 系统的考验，相比列车其他系统来得更为严峻。
在闸瓦与车轮这一对摩擦副中，车轮的主要任务是 承担车辆走行功能，因此其材料不能随意更改。要改善 闸瓦制动的性能，只能通过改变闸瓦材料的方法来改善 其摩擦性能。早期的闸瓦材料主要是铸铁。铸铁材料容 易取得、价格便宜，但其耐高温性能较差和摩擦系数较 低，磨耗量大。合成闸瓦基本上可以弥补铸铁闸瓦的缺 点，但由于其机体的主要成分是非金属材料，所以导热 性极差，制动功率过高时，容易损伤车轮踏面。兼具合 成闸瓦的优点又有良好散热性能的是粉末冶金材料闸瓦。
社会的进步与交通运输的发展是密切相关 的。现代交通运输在运送旅客方面必须提高和 改善快速、舒适、安全、准确、方便、经济等 指标。我们知道：“时间就是生命，时间就是 效益”。因此，提高列车运行速度和牵引重量 是提高铁路运输能力、实现铁路运输现代化的 重要内容。但是，如果没有性能良好的机车车 辆制动装臵，要提高列车速度和牵引重量以及 保证列车运输安全都是不可能的。列车制动是 进一步提高列车运用 作紧急制动时的一种补充制动方式。这种制动方式的缺点 是在制动时容易造成轨道的磨耗，列车运行时其结构复杂 的装臵增加了列车的重量。
2．动力制动 动力制动方式是在制动时将牵引电动机变成发电机， 通过它将列车动能转化为电能。对电机产生的电能的不同 处理方式，形成了不同方式的动力制动。高速列车上采用 的动力制动形式主要有电阻制动、再生制动、圆盘涡流制 动和线性涡流制动。 (1) 再生制动 再生制动方式是将列车动能转化的电能反馈回电网， 提供给别的列车使用。再生制动方式既节约能源又减少制 动时对环境的污染，并且基本上无磨耗，因此是一种非常 理想的动力制动方式。
普速列车技术规程—编组列车
列车编组一般要求
第一章
行车组织 基本要求
列车应按本规程、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条 件、车组、重量或长度编组。
列车编组一般要求
第一章
行车组织 基本要求
列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件 确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务段调度 员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员 准许。
第二章 编组列车
1．为保证列车在施行制动时有足够的制动能力，确保列车在规定的制动距离内 停车，列车中机车和车辆的制动机均应加入全列车的制动系统。 在列检作业场所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。如遇有因装载的 货物规定需停止制动作用的车辆或在运行中自动制动机临时发生故障而一时不能修 复的车辆时，允许关闭截断塞门的辆数，不得超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆 按四舍五入计算）。这样，制动能力一般可以保证每百吨列车重量的闸瓦压力。如 关门车数不超过现车总辆数的6%时，为方便起见，可不计算每百吨列车重量的闸瓦 压力，不填发制动效能证明书。
机车与车辆连挂责任划分
第二章 编组列车
货物列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆， 与本列的车辆摘挂和软管摘结，均由调车作业人员负责。
旅客列车在途中摘挂车辆时，车辆的摘挂和软管摘结，由调车 作业人员负责，密封风挡和电气连接线的连结与摘解由车辆乘务员负 责，其他由列检作业人员负责，无列检作业人员时，由车辆乘务员负 责，必要时打开车门，以便于调车作业。
第二章 编组列车
（4）基于安全性的要求，旅客列车、特快货物班列不准编挂关门车。在运 行途中（包括在站折返）如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时， 准许关闭一辆，但为避免列车尾部纵向冲动过大，并防止列车最后一辆车分离后 溜逸，规定列车最后一辆不得为关门车。对120km/h速度等级及编组小于8辆的 140km/h、160km/h速度等级列车关门时，增加了计算闸瓦压力的要求。根据闸 瓦压力计算数据和该列车运行区段提出限速的要求。
列车制动距离的规定
列车制动距离的规定列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定速度在限制下坡道上运行，由开始使用紧急制动时起至列车完全停止时的最长距离。
为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必须确保列车能在规定的制动距离内停车。
列车中的机车(包括蒸汽机车的煤水车)和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。
中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。
要求所有使用自动制动机的列车，在区段内任何纵断面线路上以最大容许速度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m制动距离内停车的制动能力。
1. 中国铁路对闸瓦压力的规定列车制动能力是由闸瓦压力来保证的。
列车需要的闸瓦压力与列车的重量、运行速度及运行区段内限制下坡道的坡度直接相关。
列车重量越大，速度越高，坡度越陡长，则所需要的闸瓦压力也就越大。
为保证列车能在800m制动距离内停车，规定了列车按重量计算的单位闸瓦压力(为了计算方便，以每百吨的列车重量为计算单位)。
这个单位闸瓦压力，应符合该区段内运行速度及限制下坡度的要求。
根据这一原则通过理论计算和实际试验，制定出使用自动制动机的旅客列车闸瓦压力表和使用自动制动机的货物列车和混合列车闸瓦压力表。
机动车辆重量及机车车辆每轴闸瓦压力分别见机车车辆重量表和机车车辆换算闸瓦压力表。
由于旅客列车与货物列车和混合列车的自动制动机的动作、闸瓦压力和制动缓解时间不同，如旅客列车比货物列车和混合列车制动主管压力高，车列长度短，因此，旅客列车制动机的制动效能比货物列高好。
所以，在同样条件下，旅客列车的速度可以高于货物列车。
2. 列车在实际闸瓦压力的检算在实际编组列车时，每列货物列车或混合列车，不得低于每100t 重闸压力22t的标准，以避免因每100t重量闸瓦压力不足而在中途改编或降低运行图所规定的运行速度。
当货物列车编成后，可按下式检算实际闸瓦压力是否符合规定标准：如求出的数字大于26t，说明合乎要求。
在进行检算时，应注意以下两点：(1) 牵引货物列车的机车，因本身所具有的闸瓦压力(一定单位重量的闸瓦压力)，与货车的闸瓦压力接近，而机车的重量占列车重量的比例又不大，为简化计算起见，所以机车、煤水车的闸瓦压力及其重量不参加计算。
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事故案例
163次旅客列车“7．10”追尾事故(1993年)案例分析
一、事故概况及经过
1993年7月10日2时55分，163次旅客列车行至京广线新乡南场至 七里营间608千米加950米处与前行的2011次货物列车追尾冲突，造成 40人死亡，9人重伤，39人轻伤，经济损失1300000多元。 7月9日下午，京广线安阳至广武间受暴风雨倒树的影响，导致铁路 自动闭塞供电设备停电，打乱了正常的铁路运输秩序。郑州铁路分局调 度员周某于2l时40分下达了第1828号调度命令：在新乡南场至老田庵
各站停止基本作业法，改用特定闭塞法。23点50分，周某又下达命令，
将原1828号调度命令内容改为：七里营至老田庵各站间，停止基本闭 塞法，改用特定闭塞法。从23点55分开始，新乡办理了9列客车闭塞。
7月10日2点15分，2011次货车从新乡南场开出，由于七里营站满线，
该列车在新乡南场至七里营间运缓。
事故案例
2点40分，163次旅客列车从新乡南场开出，担当这次乘务的北京铁路 局石家庄铁路分局石家庄机务段司机王某、副司机刘某，在接到1828 号调节命令后，未经确认，错误理解命令内容，将新乡南场至七里营启 动闭塞区间误认为是特定闭塞区间，并擅自关闭了机车信号和自动停车 装置，运行中精神不集中，遇黄灯不减速，遇红灯不停车，时速达80千 米/每小时左右，在距离2011次列车尾部约百米处发现前方有车间，已
JZ-7空气制动机简介
各阀的控制关系：
自动制动阀操纵时:
车辆制动机 自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压力变化
机车分配阀→作用阀→机车 制动机
单独制动阀操纵时： 单独制动：单阀→作用阀→制动缸；
单独缓解：单阀→分配阀→作用阀→制动缸；
施行常用制动时的注意事项
施行常用制动时，应考虑列车速度、线路坡道、牵引辆数和吨数、 车辆种类以及闸瓦压力等条件，保持列车均匀减速,防止列车冲动。进
停车，6时23分列车停于K1758+368M处。
事故案例
司机下车检查，已确认机车供风管与列车管反装，盲目请求进周家坳站
侧线停车检查，6时39分列车以最高22KM/H的速度进入周家坳站3道 停车。停车后，司机独自进行列车管与供风管倒装，于 7时17分由周家 坳站开车，7时57分到达耒阳站后，根据列车调度员安排更换机车，9 时32分从耒阳站开车。根据《铁路交通事故调查处理规则》第十五条规 定，该事故构成铁路交通一般C类事故（C15）。
错过制动时机，致使163次与2011次追尾冲突，造成死亡40人，其中
乘务员32人，旅客8人;重伤9人，其中乘务员7人，旅客2人;轻伤39人， 其中乘务员4人，旅客35人。机车中破京广下行正线行车11小时15分。
事故案例
二、事故原因分析 1.北京铁路局石家庄铁路分局石家庄机务段司机王某、副司机刘某， 错误理解调度命令的内容，擅自关闭机车信号和自动停车装置，严重违 章蛮干，玩忽职守，遇黄灯不减速，遇红灯不停车，致使客货列车追尾
入停车线停车时，准确掌握制动时机、制动距离和减压量，应做到一次
停妥，牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：
施行常用制动时的注意事项
（1）初次减压 量，不得少于 50kPa。长大下 坡道应适当增加 初次减压量。
（2）追加减压
一般不应超过两 次；一次追加减
压量，不得超过
初次减压量。
施行常用制动时的注意事项
于“发现列车制动失效时，要首先使用电阻制动”的规定。
事故案例
K931客车制动失灵事故源于广州机务段行修作业人员将SS8-214号机 车同端同侧列车管软管及总风供风软管装错位。此后，行修工长、整备 司机的检查验收、司乘机车乘务员的检查、机车入衡阳整备场的整备作 业、衡阳客列检的检查以及试风作业等6道关卡均未卡控住，12个作业 人员均未按标准作业，严重漏检行车设备，简化作业情节严重，现场作 业失控，个别单位已经发展到违章蛮干、违章不干的程度，现场“两违”
事故案例
二、事故原因及教训 这是一起典型的多部门、多环节连续严重违章造成的事故，是继 “6.29”、“12.4”事故后，再次发生的客车制动失灵事故，性质十 分恶劣，教训十分深刻，后果十分可怕 机务处制定的《机务行车安全防范措施》规定“发现列车制动失效时必
须立即采取紧急停车措施”，违反了运装机电〔2009〕3967号电报关
（3）累计减压量， 不应超过最大有效 减压量。 （4）单阀缓解量， 每次不得超过 30KPa。 （5）减压时，自
阀排风未止不应追
加、停车或缓解列 车制动。
施行常用制动时的注意事项
（6）牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动。 （7）禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持 位后，又移回中立位。
列车施行制动时应注意事项
目录
1. JZ-7空气制动机简介
2.施行常用制动时的注意事项 3.施行紧急制动时的注意事项
4.事故案例 5.小结
JZ-7空气制动机简介
空气制动机（自动制动机）主要供机车司机操纵列车，使机车车辆 制动停车、缓解的作用。制动机部件分别安装在机车和车辆上，构成 列车制动的整体。
施行常用制动时的注意事项
（8）货物列车速度 在15km/h以下时， 不应缓解列车制动。 长大下坡道区段因受 制动周期等因素限制，
最低缓解速度不应低
于10km/h。重载货 物列车速度30km/h
以下不应缓解列车制
动。
施行常用制动时的注意事项
（9）少量减压 停车后，应追 加减压100KPa 及以上. （10）站停超 过20min时， 开车前应进行
冲突。
2.郑州铁路分局调度所主任调度员周某未认真执行《调规》中有关 发布调度命令的规定，发布命令不严肃;新乡车站有关人员执行制度不
严，这也是促成事故发生的间接原因之一。
制动在铁路运输中一方面，在任何情况
小结
下能减速、停车或防止加速，确保行车 安全；另一方面，提高列车运行速度， 提高列车牵引重量，即提高厂内站铁路 运输能力的重要手段。
列车制动机简
略试验。
施行紧急制动的注意事项
施行紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并立即解除机
车牵引力，期间柴油机不得停机。列车未停稳，严禁移动单阀、自阀
手柄。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。
事故案例
6.16”K931次列车制动失灵一般C类事故案例 一、事故概况及定性 2010年6月16日，株洲机务段SS8-214号机车（司机唐联先、王利国） 在衡阳站担当宜昌开往广州的K931次旅客列车牵引任务，编组17辆， 总重932吨，计长40.5。6时14分，列车由衡阳站开出，6时17分运行 至京广线衡阳至周家坳区间，司机进行贯通试验，发现降速缓慢，因 未得到运转车长反馈尾部风压，司机便缓解，充风后于6时21分再次 进行贯通试验，并呼叫运转车长，运转车长回答尾部风压没有变化， 司机发现列车没有明显降速，立即紧急制动并通知运转车长拉车长阀