世界首列单层低地板高速动车组--施泰德(Stadler)EC250

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世界磁悬浮列车

世界磁悬浮列车磁浮列车现存系统浮技术分为轨道、车辆、牵引、运行控制四大系统，有16项核心技术。

德国、日本与中国为世界上目前有磁浮列车试验或营运路线的国家。

正在测试项目——美国圣迭戈：美国通用原子公司在圣迭戈修建了一条短米的磁悬浮轨道，目的就是为联手太平洋铁路公司将要在洛杉矶修建的一条8公里的载运线路提供更多测试。

——德国埃姆斯兰县：transrapid具有31.5公里的轨道，定期运转的速度最低超过公里每小时。

——日本jr磁悬浮：日本研发的超导体磁悬浮列车由东海旅客铁道(jr东海)和铁道DIAWOLF技术研究所(jr总研)主导。

首列实验列车jr-maglevmlx01从年代已经开始研发，并且在山梨县修建了五节车厢的实验车和轨道。

在年12月2日最高速达至km/h(mph)。

在年更刷新了/h的速度，刷新存有车厢车辆的陆地极速。

——美国联邦运输管理局(fta)城市磁悬浮技术示范点(umtd)计划——中国西南交通大学：年，西南交大在四川成都青山磁悬浮列车线竣工，该磁悬浮试验轨道长米，主要针对观光游客，票价高于租赁轿车费和。

运营系统——日本：日本东部丘陵线——中国上海：上海磁浮示范运营线——韩国仁川：仁川机场磁悬浮线——中国长沙：长沙中低速磁浮线建设中系统——美国佐治亚州：powdersprings：amttesttrack——日本：东京-名古屋-大阪中央新干线——中国北京：北京s1号线最高运行时速历史年：西德，prinzipfahrzeug，90km/h年：西德，tr—02(tsst)—km/h年：日本，ml，60km/h，(载人)年：西德，tr04，km/h(载人)年：西德，eet—01，km/h(无人)年：西德，komet，.3km/h(由蒸汽火箭推进，无人)年：日本，hsst—01，.8km/h(由蒸汽火箭推进，日产汽车制造，无人)年：日本，hsst—02，km/h(载人)年12月12日：日本，ml—r，km/h(无人)第一次突破km/h年12月21日：日本，ml—r，km/h(无人)年：西德，tr—06，km/h(载人)年：日本，mlu，.km/h(载人)年：西德，tr—06，.6km/h(载人)年：西德，tr—07，km/h(载人)年：德国，tr—07，km/h(载人)年：日本，mlun，km/h(无人)年：日本，mlx01，km/h(载人)年：日本，mlx01，km/h(无人)年：日本，mlx01，km/h(无人)年：日本，mlx01，km/h(载人/5辆编组)吉尼斯世界纪录认可年：中国，transrapidsmt(德国提供技术所建设，第一条商业运行路线)，.5km/h年：日本，mlx01，km/h(载人/3辆编组)吉尼斯世界纪录认可年:日本，l0，km/h(载人/7辆编组)年4月:日本，l0，km/h(载白鼠/7辆编组)搭乘感官磁悬浮列车的车窗就是安全玻璃，乘客可以更好的观看窗外的风景。

国外高速双层动车组的发展及对我国的启示

世界铁路0 引言高速动车组作为旅客运输的载体，是高速铁路运营组织的基础装备。

基于高速铁路重速度、重方便性、列车频率高的特点，且双层动车组对高速铁路技术条件要求高，传统高速动车组基本是单层结构。

随着高速铁路客流量持续增长，部分高速铁路线路运输能力已开始出现紧张现象，越来越多的国家开始在繁忙高速铁路线路上运用双层动车组。

目前，我国部分主要干线繁忙区段的旅客列车对数已占用大部分线路运输能力，大多数旅客列车存在超员现象[1-3]。

随着高速双层动车组生产制造技术的不断进步，双层动车组的运用可为解决我国繁忙高速铁路线路能力紧张问题发挥作用。

1 国外运用情况1.1 日本新干线双层动车组截至2017年11月，日本已投入运营的新干线高速铁路里程为3 041 km，高速列车保有量为401列，当前运营的双层动车组仅有E4系列。

E4系列在上越新干线共有24列，占总列车数的6%。

上越新干线日常运营50个车次，其中双层车为37个，占比74%，发车间隔为20～40 min，密度较低。

除E4系列外，E1系列双层动车组曾运营于东北和上越新干线。

E4系双层动车组（见图1）曾行驶于东北、上越、长野新干线上，目前仅行驶于上越新干线，最高运行速度240 km/h，可与E2、E3系等高速列车重联运行。

该系列车由T+M1+M2+T四辆车构成一个单元，每列为8辆车（4M4T）编组，额定载客数817人，2列重联载客量可达1 634人，是世界载客量最大的双层高速铁路列车之一[4]。

国外高速双层动车组的发展及对我国的启示张庆刚1，乔珂2，曹源3（1. 中车唐山机车车辆有限公司研发中心，河北唐山 063035；2. 北京交通大学交通运输学院，北京 100044；3. 北京交通大学轨道交通运行控制系统国家工程研究中心，北京 100044）摘要：传统高速动车组基本是单层结构，随着高速铁路客流量持续增长，部分高速铁路线路存在运输能力紧张问题，越来越多的国家开始在繁忙高速铁路线路上运用双层动车组。

磁悬浮列车与重载运输—磁悬浮铁路的特点及原理

Linimo磁悬浮列车
项目十磁悬浮铁路与重载运输
任务1 磁悬浮铁路
一磁悬浮铁路的特点及原理二磁悬浮铁路的基本设备
任务1 磁悬浮铁路我国磁悬浮列车技术发展特点
我国磁悬浮列车技术研究始于上世纪80年代后期。1994年10月 ,西南交通大学建成了首条磁悬浮铁路试验线 ,并同时开展了磁悬浮列车的载人试验 ,成功地进行了4个座位 ,自重4t ,悬浮高度为8mm ,时速为30km/h 的磁悬浮列车试验 ,于1996年1月通过铁道部组织的专家鉴定。
任务1 磁悬浮铁路
我国磁悬浮列车技术发展特点
到2016年，我国已经掌握了中低速磁浮交通的核心技术、特殊技术、试验验证技术和系统集成技术，并且具备了磁浮列车系统集成、轨道制造、牵引与供电系统装备制造、通信信号系统装备制造和工程建设的能力，拥有较完整的产业发展能力。
任务1 磁悬浮铁路
我国磁悬浮列车技术发展特点
任务1 磁悬浮铁路
磁悬浮列车的工作原理
（2）超导吸斥式EDS型电动悬浮就是当列车运动时，车载磁体的运动磁场在安装于线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产生一个向上的磁力将列车悬浮于轨面一定高度，列车运行靠直线电机牵引。与电磁式相比，电动式悬浮系统不能实现静悬浮，必须达到一定速度后才能起浮。
在JNR开发高速超导磁悬浮列车的同时，日航（JAL）为了解决成田机场到东京市区之间的交通问题，开始研究中低速常导磁悬浮列车HSST （High Speed Surface Transport），先后研制了HSST-01～HSST-05 五个型号及HSST-100型。
HSST-100L
任务1 磁悬浮铁路
2015年12月，我国拥有完全自主知识产权的中低速磁悬浮示范线，在长沙正式开通试运行。

CRH系列机车型号及介绍

CRH系列机车型号及介绍CRH（China Railway High-speed）意为“中国高速铁路”。

世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。

目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。

其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。

CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP公司）生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。

CRH2是南车四方机车车辆公司引进日本川崎重工的技术，消化吸收再创新生产的，以日本新干线列车为原型，时速200公里以上。

CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。

CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。

和谐号CRH1型中国高铁电力动车组和谐号CRH1型电力动车组D5128和谐号CRH1A型电力动车组和谐号CRH1型电力动车组（CRH1 Electric Multiple Unit Railcar），是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH1型电力动车组简介CRH1ACRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典SJAB提供的Regina C2008型。

首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。

第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。

CRH1型也是广深线首次使用电联车。

德国ICE1高速动车组重大脱轨事故

事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICEl车轮轮箍断裂原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍内表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就象汽车的轮胎一样。在压力的作用下轮箍内表面产生与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的 Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学工作者对ICEl中间拖车应用的Bochum 84车轮进行过这方而的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损所造成的。对于ICEl 列车导轮用的B084车轮滚动时产生弹性变形，在超过许用应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICEl列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经达到规定的剩余厚度。
ICE一直是德国铁路乃至全德国的骄傲，ICE就是我国称为“高铁”似的铁路系统，ICE快车时速可达500公里/小时，可以把乘客在一两个小时以内从北端的汉堡运送到南部的慕尼黑。我国京沪高铁、京津高铁就计划采用德国ICE3型列车的运营模式。
ICE家族
ICE-V：紫色，宽阔的走廊，车头盖子像1995年的ICE-2。 ICE-1：高底盘的餐车车廂，双动力车头，车头盖子跟德国国铁商标不划分，车辆之间的红线断续（只是在ICE1中出现 )。 ICE-2：餐车车廂底盘的高度和其他ICE列车相同，动力车头的头盖可垂直打开和其他ICE列车串连。 ICE-3：没有动力车头，采用动力分布式。车辆的底部采用分散动力设计推动，有大而圆的挡风玻璃。红条在车箱下边申延至车头盖子，在窗口和挡风玻璃的中间的高处结束。 ICE-T / TD：与ICE-3系列相似，只是有更高的“鼻子”。没有 ICE-3的车身字样，红条与窗口平行，红条在车头的灯前面的红终止，秘诀信号在挡风玻璃上。 ICE-T2：与ICE-T系列相似，只是车辆之间没有窗口，有发光二极管的三光信号

2017动车组详细介绍(高铁、完整)

和谐号CRH6
CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号 CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台Cinova的首车型，是经铁道部科技立项，国家高速动车组总成工程技术研究中心、高速列车系统集成国家工程实验室又一创新成果。
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯通（原型车：法国SM3)
【狭义动车组】
• “狭义动车组”英文名为“MU”，全称 “Multiple Units”，意为“单元式组合”。单元”是这种中最突出和最核心的概念。
“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。
制动单元自走单元
单元
•
随走单元
运营单元
特殊单元
【广义动车组】
• 动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是传统，它和动车组也没什么联系，毫无疑问。然而，就是有那么一些，和传统之间有着难以说清道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰色地带。它们有着某些单元式组合的特征，但又因为这些特征不是单元式组合的本质特征，或者特征继承得不完整而偏向于传统
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日本新干线

高速铁路列车发展史

高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史，可以追溯到20世纪初的德国。

当时，德国生产的蒸汽火车列车最快时速已达到了200公里/小时。

但随着时间的推移，这种速度已经难以满足人们越来越高的出行需求。

20世纪60年代，日本开始研制高速列车。

1964年，日本的“新干线”高速列车首次投入运营，最高时速达到了210公里/小时，成为当时世界上最快的列车。

随后，法国、西班牙、中国等国家也相继建设了高速铁路，发展了自己的高速列车。

法国的TGV列车在1981年投入使用，最高时速达到了380公里/小时；西班牙的AVE列车在1992年首次运营，最高时速达到了310公里/小时；中国的高速铁路则在21世纪初迎来了快速发展，目前中国的高速列车已经达到了时速350公里以上。

高速铁路列车的发展离不开科技的进步。

磁浮技术、轻量化材料、数字化控制系统等新技术的应用，使得高速列车的运行更加安全、舒适和高效。

高速铁路列车的发展不仅改变了人们的出行方式，也带动了经济的发展。

高速铁路的建设和运营，带动了铁路、城市规划、旅游等领域的发展，成为现代化城市建设的重要组成部分。

未来，高速列车将继续发挥着重要作用，为人们的出行和生活带来更多的便利和舒适。

- 1 -。

高铁动车组详细介绍

• 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 • 二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 • 60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。 • 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。 • 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系 TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。 • 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 • 新世纪，TGV试验速度突破570km/h。 • 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和 61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
【狭义动车组】
• “狭义动车组”英文名为“MU”，全称 “Multiple Units”，意为“单元式组合”。 “单元”是这种中最突出和最核心的概念。
“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。
制动单元自走单元
单元
•
随走单元Biblioteka 运营单元特殊单元
【广义动车组】
• 动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是传统，它和动车组也没什么联系，毫无疑问。然而，就是有那么一些，和传统之间有着难以说清道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰色地带。它们有着某些单元式组合的特征，但又因为这些特征不是单元式组合的本质特征，或者特征继承得不完整而偏向于传统
各国动车组介绍
• • • • 中国法国德国日本
中国CRH
• 中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway Highspeed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的 120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。

新一代高速列车技术介绍

新一代高速列车技术介绍随着科技的不断进步，新一代高速列车技术正不断涌现。

这些列车在提升运输速度的同时，也极大地促进了现代交通运输的发展。

本文将详细介绍这些新一代列车技术的特点和优势。

一、磁悬浮列车（Maglev Train）磁悬浮列车是一种基于磁轨原理运行的列车，它通过在轨道内部产生电磁场，使列车在轨上悬浮并运行。

与传统动力火车相比，磁悬浮列车的优点在于速度更快、噪音更低、震动更小，并且没有摩擦力，从而使能耗更低。

由于可以达到更高的运行速度，磁悬浮列车在城市快速交通、机场集中于市区交通等方面已经开始得到广泛应用。

二、超高速磁悬浮列车（Hyperloop）超高速磁悬浮列车是一种可以达到极速运行的列车，其最高时速能够达到每小时1200公里甚至更高。

这种列车的运行原理和磁悬浮列车相似，但是在轨道内部的气体使用压缩空气而不是真空，从而实现高速运行。

超高速磁悬浮列车运行速度之快，已经成为全球科技公司争相研发的项目之一，其未来或许将会是长距离高速运输的首选。

三、气垫船轨道交通系统（Aero Train）气垫船轨道交通系统是一种新型的城市轨道交通工具，其运行速度可达每小时500公里。

与传统动力火车相比，气垫船轨道交通系统的优点在于更快、更安静、更节能，不会产生任何排放物，同时运行时也不会受到风阻的影响。

气垫船轨道交通系统在静音和节能方面的优势，已经开始在城市快速交通等领域得到广泛应用。

四、定点分布式传感器系统（Distributed Sensor Network）定点分布式传感器系统是一种新型智能监测系统，可以实时监控列车的运行状态、磨损情况以及安全性等信息，并在必要时预警维修人员，以提高列车运行的安全性和可靠性。

该系统主要由传感器、无线通信网络和数据处理中心组成，可以实现列车全面的无线监测，同时将监测到的数据进行智能分析和利用，为列车安全性和可靠性提供强大支撑。

总之，新一代高速列车技术的不断涌现，将会极大地促进现代交通运输的发展。

浅谈时速250公里动车组总体介绍

浅谈时速250公里动车组总体介绍CRH5型动车组是ALSTOM公司在SM3动车组基础上全新开发设计的一个新产品。

该动车组由八辆编组构成。

其中，一等座车1辆，带酒吧的二等座车1辆、带残疾人卫生间的二等座车1辆、二等座车5辆。

一等车座椅采用2+2布置方式，二等车座椅采用2+3布置方式。

带酒吧的二等座车设配餐区和吧区。

在一等车和吧区设有娱乐系统。

带残疾人卫生间的二等座车内设有一个残疾人座位，八辆编组定员为622人（包括一个残疾人座席）。

该动车组可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组进行运营。

CRH5动车组编组图该动车组由车体、车内设备及装饰、转向架、牵引传动系统、制动系统、空调通风系统、给排水系统、辅助供电系统，列车运行及网络控制系统、旅客信息服务系统等组成。

车体采用轻质铝合金型材和板材制成，与"Pendolino"系列的列车相同。

车体强度按照UIC566、EN12663标准执行，各车能在5 km/h 速度的调车冲击下保持正常状态。

为最大限度的减少辅助构件的焊接，底架型材的下部设有"T型槽"，便于固定底架设备并能增加底架的刚度。

同样，侧墙和车顶型材也设置"T型槽"，以便安装绝缘材料、内装饰板和设备等。

转向架源于TAV S 104转向架。

全列车共有10台动力转向架，6台非动力转向架，其中动轴10根，拖轴22根。

动力转向架为单动力轴形式，采用空心车轴，整体车轮，磨耗型踏面， SKF-TBU锥形滚珠轴承，构架采用焊接结构。

电动机向车轴的传动是通过齿轮箱和万向轴实现的。

牵引系统采用交流传动方式，动力配置为5动3拖的动力分散式，分成两个牵引单元，第一动力单元为 (M +M+T+M) ，第二动力单元为（T+T+M+M），其中M代表动车，T代表拖车，在3、6号车上设有受电弓，动车组运行时采用单弓受流方式，另一个备用，在车顶设贯通的高压母线，分别向两个牵引单元供电。

德国ICE1高速动车组重大脱轨事故

德国ICE1高速动车组重大脱轨事故
427出品主讲：张瑶
德国ICE城际特快列车（英语：Inter City Express，是德国国铁为迈向国际化所注册的英文名字，简称ICE，另外ICE亦被德国国铁注册为商标），原本是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车系列。由联邦教育及研究部门（Bundesministerium für Bildung und Forschung）与位于波恩的交通部联邦铁路局为首的领导团队，并以西门子为主的厂商参与研发及制造，德国国铁（德语：Deutsche Bahn AG）所营运。早在1980年代德国已经研究并开发ICE高速铁路系统及列车，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越邻近国家行经多个城市。
时任下萨克森州州长的德国前总理格哈德· 施罗德赴现场查看事故救援情况。
德国总理赫尔穆特 · 科尔亲临现场指导救援。
采用橡胶弹性车轮
在事故发生后，ICEl列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。德国VSG交通技术公司生产ICEl列车用的这种车轮。这种被命名为“Bochum 84”型车轮的生产至 VSG公司生产橡胶弹今已超过6000个。性车轮已有50年的历史，过去大量生产的B054型车轮曾供城市铁路和有轨电车使用。ICEl列车用的“ Bochum 84”车轮结构如图所示。这种车轮具有多个扇形块组成的V型橡胶块，起阻尼作用。原6cm厚的轮箍被压在具有硬橡胶的轮心上，并用一个固定环 Bochum 84型橡胶弹性车轮通过螺钉拧紧固定。

磁浮高铁简史

磁浮高铁简史磁浮高铁简史磁浮高铁是目前世界上最先进的一种高速铁路交通系统，采用磁浮技术驱动列车，在真空吸附管道中运行，可以以极高的速度行驶，具有安全、环保、省能源、快捷等优点。

下面将为大家介绍磁浮高铁的简史。

1. 1968年磁浮技术的诞生磁浮技术最早是在1968年被日本物理学家辻本裕康教授发明。

他设计制造出了世界上第一台磁浮列车试验车，这一技术被称为磁悬浮技术。

这台列车虽然只有18人乘坐，但它的诞生标志着磁浮技术的开端。

2. 1984年迈向商业化1984年磁浮轨道试验线成立，这一技术首次向商业方向迈进。

这条轨道是磁浮技术的实验性轨道，用于验证磁浮技术可行性。

这条线路长18.4公里，从日本长岛到南港区，共花费约170亿日元。

3. 2002年中国磁浮高铁诞生在经历长达15年的试验和实验之后，中国磁浮高铁在2002年获得成功。

它是世界上第一条商业永磁式磁浮高速列车运营线路，这一路线由上海市闵行区往返上海浦东国际机场，全长30.5公里。

这条高铁线路速度可以达到431公里每小时，使其成为全球最快的运营的磁浮列车路线。

4. 2015年美国磁浮列车再次闻名世界2015年，美国达拉斯市（Dallas）宣布修建一条全新的磁浮列车线路，这一消息引起全世界的瞩目。

虽然这条线路只有几公里长，但它标志着美国磁浮列车技术的进一步发展。

5. 未来可期的磁浮高铁磁浮高铁技术非常先进，可以承载大量乘客，又可以促进城市的经济和发展，因此在未来的发展前景非常广阔。

未来将会出现更多的磁浮高铁路线，这也会带来技术上的进步和创新。

总结：磁浮高铁是一种现代化的高速铁路交通系统，经过多年的发展，目前已经很成功地开发出实用型的磁浮技术，并且彻底展开了货运和客运的运营。

随着技术的发展，磁浮高铁未来的发展前景非常广阔，相信会更好地满足人们的出行需求。

动车组构成介绍

高速铁路运输设备运用
动车组构成
*高速列车一般客指运时专速线在规20划0公线里路以图上的列车。目前开行的高速列车最高运行速度，可以划分为三个等级：第一速度级，最高运行速度为200km/h-250km/h ；第二速度级，最高运行速度为250km/h-300km/h；第三速度极，最高运行速度为300km/h以上。由于高速列车均采用动车组的形式，青太因专线此把时速在200京公哈专里线以上的动车组都称为高速列徐兰车专线。由于列车速度提高后，导致空气阻力大大增加、列车与钢轨之京间沪专的线振动也比常速列车加剧等一宁汉系蓉专列线问题。所以高速列车从外形到内部结构都与常速列车不同，高速列车将高速转向架技术、现代交流京传广专线动技术、列车自动控制技术、电子计算机技术、材料轻型化等高科技技术集成一体，使铁路客运进入了一个新时代。杭甬深专线
定员多；不锈钢车体；适合湿度大的地区；旅客乘降快；适合中短途和城际列车。
一
二
等
等
车
车
就
酒
餐
吧
区
CRH1型动车组——编组结构图
5动3拖 5500 kW
CRH1型动车组——定员、平面布置图
车号 1
2
3
45
6
7
8
全列列数
定员
固定 72(一等) 102 102 102 16 102 102 72(一等) 670 21 座椅
杭长专线
我国动车组引进情况
动车组类型 CRH1 CRH2 CRH3 CRH5
国内制造商
BSP 四方股份
唐山厂长春股份
国外合作伙伴
庞巴迪川崎重工
西门子阿尔斯通
原型车
Regina E2-1000 Velaro

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）2014 年7月·北京目录总则 (1)第一编技术设备 (2)第一章基本要求 (2)基建、制造及其验收交接 (2)限界、安全保护区 (3)养护维修及检查 (5)救援设备 (6)灾害防护 (6)行车安全监测设备 (7)第二章线路、桥梁及隧道 (9)一般要求 (9)铁路线路 (9)线路平面及纵断面 (10)路基 (10)桥隧建(构)筑物 (11)轨道 (12)线路交叉及接轨 (13)防护栅栏 (13)声屏障 (14)第三章信号、通信 (15)一般要求 (15)信号 (15)联锁 (17)闭塞 (18)调度集中系统 (18)机车信号、列车运行监控装置、轨道车运行控制设备 (19)列车运行控制系统 (19)信号集中监测系统 (23)通信 (23)承载网 (24)业务网 (24)支撑网 (25)信号、通信线路及其他 (25)第四章铁路信息系统 (27)第五章车站及枢纽 (29)站场设备 (29)客运设备 (29)第六章机车车辆 (31)机车设备 (31)机车 (31)车辆设备 (33)车辆 (33)动车组设备 (34)动车组 (35)自轮运转特种设备 (35)第七章供电、给水 (37)牵引供电 (37)电力、给水 (39)第八章房屋建筑 (41)第九章铁路用地 (42)第二编行车组织 (43)第十章基本要求 (43)行车组织原则 (43)列车乘务 (45)车站值守 (48)车站技术管理 (49)对行车有关人员的要求 (49)第十一章编组列车 (51)列车编组 (51)列车中机车车辆的编挂和连挂 (51)列尾装置的摘挂及运用 (53)列车中车辆的检查 (53)列车制动 (55)第十二章调度指挥 (61)调度日计划 (61)日常运输组织 (62)调度命令 (62)第十三章列车运行 (66)行车闭塞 (66)接发列车 (72)列车运行 (75)跨线运行 (75)车底回送 (76)第十四章限速管理 (77)临时限速管理 (77)列控限速管理 (77)第十五章调车工作 (79)调车工作 (79)机车车辆的停留 (83)第十六章施工维修 (85)施工维修基本要求 (85)施工维修防护 (85)施工路用列车开行 (94)确认列车开行 (95)设备故障及抢修 (96)第十七章灾害天气行车 (98)大风天气行车 (98)雨天行车 (99)冰雪天气行车 (100)异物侵限报警 (101)地震监测报警 (103)天气恶劣难以辨认信号行车 (103)第十八章设备故障行车 (105)列控车载设备不能正常使用 (105)LKJ、GYK、机车信号故障 (105)CTC故障 (106)进站、出站、进路信号机、线路所通过信号机故障或车站（线路所）道岔失去表示、轨道电路非列车占用红光带 (107)区间通过信号机故障或闭塞分区轨道电路非列车占用红光带（异物侵限报警红光带除外） (110)站内轨道电路分路不良 (111)列车占用丢失 (111)列车无线调度通信设备故障 (112)接触网停电 (113)接触网上挂有异物 (114)受电弓挂有异物 (115)运行途中自动降弓 (116)自动过分相地面设备故障 (116)动车组列车空调失效 (117)列车运行途中车辆故障 (117)第十九章非正常行车组织 (120)双线区间反方向行车 (120)列车被迫停车后的处理 (120)列车在区间退行、返回 (121)列车分部运行 (122)列车冒进信号机 (122)列车运行晃车 (123)列车停在接触网分相无电区 (123)列车碰撞异物 (124)列车发生火灾、爆炸 (125)第二十章救援 (126)使用机车、救援列车救援 (126)动车组救援动车组 (127)启用热备动车组 (128)第三编信号显示 (129)第二十一章基本要求 (129)第二十二章固定信号 (132)色灯信号机 (132)车载信号 (139)第二十三章移动信号及手信号 (144)移动信号 (144)无线调车灯显信号 (145)手信号 (146)第二十四章信号表示器及标志 (155)信号表示器 (155)线路标志及信号标志 (159)线路安全保护标志 (164)动车组列车标志 (165)第二十五章听觉信号 (167)附图1 客运专线铁路建筑限界 (170)附图2 客运专线铁路机车车辆限界 (173)附件1 调度命令 (174)附件2 调度命令登记簿 (175)附件3 CTC控制模式转换登记簿 (176)缩写词对照表 (177)计量单位符号 (178)总则铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。

高铁概论考试试题

高铁概论考试试题1）日本高速铁路发展史对世界铁路发展产生重大影响的是 [单选题]A. 1964年，日本开通的第一条高速铁路是东海道新干线。

(正确答案)B. 日本陆续建成了山阳新干线、上越新干线、东北新干线等。

C. 日本新干线主体网络结构包括东海道新干线、山阳新干线等。

D. 日本新干线起始于东京站，终止于新大阪站。

E. 日本新干线全长515.4 km。

法国高速铁路的开端 [单选题]A. 法国于1983年开通了第一条高速铁路——TGV东南线。

(正确答案)B. TGV东南线起始于巴黎站，终止于里昂站。

C. 法国修建的大西洋线全长282 km。

D. 法国的第三条高速铁路是TGV北方线。

E. 法国还建成了东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和欧洲东部线等。

高速铁路建设在“一带一路”倡议中的重要作用不包括以下哪点。

[单选题]A. 高速铁路可作为连接中外的桥梁，能够为“一带一路”倡议的实现提供新的保障。

B. 依托洲际高速铁路建设“丝绸之路经济带”，使得东亚到欧洲成为经济大走廊。

C. 有利于增进沿线国家之间的相互交流与合作，促进文化交融。

D. 基础设施是互联互通的基石，中国高速铁路成为实现国家跨越式发展的排头兵(正确答案)线路中心线在水平面上的投影称为线路的什么？ [单选题]A. 平面(正确答案)B. 曲线C. 直线D. 投影为保证列车在变坡点安全平稳运行，同时保证旅客乘坐舒适，当相邻坡段的坡度差大于一定值时，需要设置什么？ [单选题]A. 竖曲线(正确答案)B. 缓和曲线C. 直线D. 曲线当车速大于平均速度的列车通过某段曲线时，其实际产生的超高会大于设置的超高，大于的这部分称为什么？ [单选题]A. 欠超高(正确答案)B. 超高C. 曲线D. 投影什么是夹直线？ [单选题]A. 两相邻缓和曲线间的直线段，即前一缓和曲线终点与后一缓和曲线起点间的直线段(正确答案)B. 两相邻缓和曲线间的曲线段，即前一缓和曲线起点与后一缓和曲线终点间的直线段C. 两相邻缓和曲线间的直线段，即前一缓和曲线起点与后一缓和曲线终点间的直线段D. 两相邻缓和曲线间的曲线段，即前一缓和曲线终点与后一缓和曲线起点间的直线段什么是缓和曲线？ [单选题]A. 为使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线），而在直线与圆曲线之间设置的曲率半径逐渐变化的曲线(正确答案)B. 为使列车安全、平顺地由圆曲线运行到直线（或由直线运行到圆曲线），而在直线与圆曲线之间设置的曲率半径逐渐变化的曲线C. 为使列车安全、平顺地由直线运行到直线（或由圆曲线运行到圆曲线），而在直线与圆曲线之间设置的曲率半径逐渐变化的曲线D. 为使列车安全、平顺地由圆曲线运行到圆曲线（或由直线运行到直线），而在直线与圆曲线之间设置的曲率半径逐渐变化的曲线线路中心线展直后在铅垂面的投影称为线路的什么？ [单选题]A. 纵断面(正确答案)B. 横断面C. 投影D. 曲线[综合题] 高速铁路的技术经济优势体现在哪些方面？（多选题）A. 列车运行速度高(正确答案)B. 正点率高(正确答案)C. 运输能力大(正确答案)D. 安全性好(正确答案)E. 舒适度好(正确答案)F. 受气候影响小(正确答案)G. 环境污染小(正确答案)H. 能源消耗低(正确答案)4）西班牙高速铁路发展史A. 西班牙于1992年建成了首条高速铁路，全长471 km。

250中国标准动车组

250中国标准动车组
中国标准动车组（CRH250）是中国自主研发的一款高速动车组列车，也是中
国铁路系统中的重要组成部分。

CRH250动车组拥有出色的性能和先进的技术，为
中国高铁发展做出了重要贡献。

首先，CRH250动车组采用了最新的轨道交通技术，具有较高的运行速度和稳
定性。

其最高设计时速可达350公里/小时，大大缩短了城际间的旅行时间，提高
了出行效率。

同时，CRH250动车组还采用了先进的空气动力学设计，减小了空气
阻力，提高了列车的运行效率，降低了能耗。

其次，CRH250动车组在安全性能方面也表现出色。

列车配备了先进的信号控
制系统和自动驾驶技术，可以实现精准的车辆控制和智能化的运行管理，大大降低了事故风险。

同时，列车车体结构采用了轻量化设计，提高了列车的抗风稳定性和抗震能力，为乘客提供了更加安全舒适的出行环境。

此外，CRH250动车组还在乘客舒适度和便利性方面有着突出表现。

列车内部
设计宽敞舒适，座椅采用了人体工程学设计，提供了更加舒适的乘坐体验。

车厢内配备了先进的空调系统和娱乐设施，为乘客提供了更加舒适的旅行环境。

同时，列车还配备了先进的无线网络和智能化服务设施，为乘客提供了更加便利的出行体验。

总的来说，CRH250动车组作为中国标准动车组，具有出色的性能和先进的技术，为中国高铁发展做出了重要贡献。

其高速、安全、舒适的特点，使其成为中国铁路系统中的重要组成部分，也为中国高铁发展树立了良好的榜样。

相信在未来的发展中，CRH250动车组将继续发挥重要作用，为中国高铁事业持续发展贡献力量。