北洋政府时期中国铁路之数量分析
中国铁路百年
★中国铁路百年★1876年，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。
五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。
到2003年底中国铁路只有7.3万公里。
50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！一、开创时期（1876--1893年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。
当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。
这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。
二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。
一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。
随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。
在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。
其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右．辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。
北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。
中国铁路历史发展史介绍
20XX年中国铁路历史发展史介绍中国铁路迄今已有100多年的历史，以下是小编为大家整理的中国铁路历史发展史介绍，希望能帮到你。
中国铁路历史发展史介绍中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路*****公里。
中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。
中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。
到1981年底中国大陆铁路营业里程为*****公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。
铁路总延展里程为*****公里。
从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。
清朝和中华民国时期1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。
在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条500米长的小铁路，只能供人玩赏。
1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。
这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。
1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。
1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。
至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。
这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。
俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路。
这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距。
这是中国东北地区最早的铁路。
日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥。
德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。
1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路。
这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。
1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。
关于我国近代道路发展状况
论文题目：关于我国近代道路发展状况学生：张晗迪班级：12级装备1班学号：631224180110指导老师：龙圣明关于我国近代道路发展状况记得鲁迅先生曾说过一句话：“世界上本没有路，走的人多了便成了路。
”这句富有哲理的话也正好道明了道路的发生。
据记载，道路的名称起源于周朝，当时有“周道如砥，其直如矢”来概括周朝道路的平直盛况，周朝还把道路分等即径（牛马小路）、畛（可走车的路）、涂（一轨）、道（二轨）和路（三轨）。
周朝之后，战国时期修筑了著名的金牛道。
秦统一中国后也十分重视道路交通，形成了以咸阳为中心，向各方辐射的路网。
与此同时欧洲罗马帝国的罗马大道闻名于世。
在秦之后，唐宋时期道路发展迅猛，至元朝，驿站盛行，有驿站1496个，驿制规模宏大。
清代运输工具更加完备，道路交通发展很好，清末还出现了人力车。
1876年，欧洲出现了世界首辆汽车，将道路发展提高到了一个新的篇章。
在汽车出现后，道路则称为“公路”或“汽车路”。
最开始的道路还只是泥泞小路，如今水泥路、沥青路已经遍布世界各地。
近代中国道路发展经过了四个阶段：一、清末和北洋政府时期，1913年中国修筑了第一条汽车公路，湖南长沙——湘潭，全长45km，揭开了我国现代交通运输的新篇章，截至1927年，全国公路通车里程约为29000km；二、国民政府时期，是我国公路开始纳入国家建设规划阶段。
1927年国民党政府的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准，截至1936年6月，全国通车里程达117300km；三、抗日战争时期（1937～1945年），由于战争的影响和破坏，公路发展缓慢，但是抗战时期完成的滇缅公路沥青变出路面100Km,是中国最早修建的沥青路面，截至1946年12月，全国公路总里程只有130307km ；四、解放战争时期（1946～1949年），公路交通以军用为主，公路建设进展不大，特别是国民党军队溃退时，公路遭到严重破坏，截至新中国成立前夕，全国通车里程为78000km，机动车7万余辆。
中国近代铁路的风雨之路
中国近代铁路的风雨之路闫志飞（2004经济学系学号2004050305）摘要：近代中国铁路的兴起与发展处在一个战争动乱的年代，各种势力的倾轧和对路权的争夺使得中国近代铁路的建设倍加艰难，但在中国一代代有志之士的不懈努力下中国的铁路事业从无到有，从有到壮大，一路顶风而上，仍然取得了举世瞩目的成就。
关键词：近代交通铁路“中国近代的第一、二条铁路被清政府强行拆除……”，冀老师的余音犹在，我的思想却早已却驰向了140多年前的北京宣武门，那里一条由英国人铺设的带有演示性的一里多长的小铁路周围聚集了潮水般的人流，轰动京师。
正当人们带着那新奇的眼光望着这没有腿的大怪物向前狂奔的时候，突然，从宣武门闪出一群身披盔甲，手持冷兵器的士兵，在部队长官的带领下直奔短短的火车道。
“拆——”部队长官一声令下，刚刚还雄赳赳往前冲的大怪物轰然倒地，余下的只是杜兰德一脸茫然的表情。
中国的第一条铁路就这样结束了！思绪还没有理顺，转眼就到了1876年，那一年更荒唐的事情发生了，清廷竟然用28.5万两白银将怡和洋行修建的从上海到吴淞的铁路购回，而后拆除？！中国近代铁路建设初创时的艰难历程,印证了中国的现代化是被延误的现代化。
中国早期现代化的防御型特征制约了铁路建设的健康发展,一是要不要建铁路,二是中国早期铁路功能偏重国防。
中国传统社会的内在因素阻碍铁路建设,长期争论使中国错过发展铁路的时机。
[1]中国近代铁路的兴起如此多灾多难的中国铁路在经受了各种各样的政治经济以及技术的难关之后还是顺着时代潮流降临在了中国这片大地上。
为了运出唐山开平煤矿的煤炭，总办唐廷枢上书主张修建铁路，以“使开平之煤大行，以夺洋人之利。
”1881年，在李鸿章的支持下，唐山至胥各庄的铁路[1]破土动工，当年11月竣工，全长20华里，这是在中国土地上自行建造的第一条铁路。
随后在国防受制以及现实交通的制肘等作用下，清廷不得不转变观念，开始支持兴办铁路。
1891年，为了在战略上抵制俄国在西伯利亚修筑的铁路，清政府立即修建关东铁路，它和台湾铁路是甲午战争以前在中国建成的全部铁路。
中国铁路现状及分析
中国铁路运输状况
第二次提速 时间：1998年10月1日
1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还 是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路 延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长 为3522公里，时速超过160公里的线路延长为 1104公里。
❖哈大线（哈尔滨到大连） ❖京哈线（北京到哈尔滨） ❖京沪线（北京到上海） ❖京九线（北京到九龙） ❖京广线（北京到广州） ❖焦柳线（焦作到柳州） ❖宝成成昆线 （宝鸡到成都到昆明） ❖青藏线（西宁到拉萨）
铁路线路及分类
到2012年，我国将会有1.3万公里客运专线及城际铁路 投入运营，基本建成以"四纵四横"为骨架的全国快速客
运
“四纵”：北京" ～上海、北京～广州、北京～哈尔滨（大连）、
上海～杭州～宁波～福州～深圳
“四横”：青岛～石家庄～太原、徐州～郑州～宝鸡、南京～
武汉～重庆～成都、杭州～南昌～长沙〕
并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的 城际铁路系统。
铁路线路及分类
铁路线路及分类
正线 并贯穿或直连结车 站股伸入车站的线 路为正线
中国铁路发展现状及 分析
L/O/G/O
目录
1
中国铁路发展史
2
铁路线路及分类
3 中国铁路运输现状
4
对策
中国铁路发展史
❖ 分为三个阶段
晚清时期
[
民国时期 新中国时期
中国铁路发展史
民国时期的交通运输发展
民国时期的交通运输发展民国时期（1912年至1949年）是中国历史上一个重要的阶段，也是在这个时期内，中国的交通运输得到了很大的发展。
本文将从铁路、公路、航空和水运等方面展开讨论，回顾民国时期的交通运输进展。
一、铁路发展民国时期是中国铁路发展的关键时期，铁路的建设和运营取得了重大进展。
根据统计数据，民国初期的铁路总里程不到2000公里，但到了1949年，总里程增长到了约7000公里。
铁路的发展给中国带来了许多益处。
首先，铁路大大加速了人员和物资的运输速度，方便了人们的出行和物资的流通。
其次，铁路的修建也促进了地方经济的发展，带动了许多行业的兴起。
最后，铁路还在一定程度上缩小了区域差距，拉近了各地的联系和交流。
二、公路建设民国时期的公路建设也蓬勃发展。
早期的公路主要是靠人力和畜力运输，但随着汽车的引入，交通运输方式得到了革命性的改变。
在民国时期，许多重要的公路项目如京杭大运河、广东公路、苏北公路等陆续启动并竣工。
这些公路项目不仅连接了各地，也方便了人民的流动和物资的运输，对地方经济的发展起到了积极的推动作用。
三、航空业的起步民国时期的航空业起步较晚，但也取得了一些重要的进展。
中国首家航空公司——民航公司成立于1929年，标志着中国航空业进入了现代化发展的阶段。
在接下来的几年里，中国的航空产业得到了进一步发展，新的航空公司相继成立。
民航公司陆续开通了多个国内航线，连接了各地主要城市，这对加强中国各地的联系和促进旅游业的发展起到了积极的推动作用。
四、水运的改善水运在民国时期依然是重要的交通方式之一。
中国的河流众多，运河系统也十分发达，这为水上交通提供了便利条件。
民国时期，中国政府也加大了水运的整治和改善力度。
例如，对黄河、长江、珠江等重要河流进行了疏浚工程，以保证水道的畅通。
这些举措不仅促进了水上货物的流通，也提高了水运工具的安全性和运输效率。
五、交通运输对社会经济发展的影响民国时期的交通运输发展对中国的社会经济产生了深远影响。
我国铁路知识
北起天津，过河北、山东、江苏、安徽等省市，南达上海，是我国东部南北 交通的大动脉，所经地区人口稠密、工农业发达，人员和物资交流频繁。
宝成线
起于陕西宝鸡，穿秦岭山地、达“天府之国”成都。是联系关中与川内西北与 西南的重要干线。
成昆线
北起成都，南至“春城”昆明，是我国西南的又一重要干线。
4
中铁
横贯东西的铁路干线
京秦—京包—包兰—兰青—青藏线
这是我国北部地区一条重要的东西向铁路干线。东起秦皇岛，经丰润到北京 的铁路线为京秦线；
中国铁路干线
从北京向西经张家口、大同、集宁、呼和浩特到达包头的铁路线为京包线；从包 头向西经银川到兰州的铁路为包兰线；自兰州到西宁的铁路线为兰青线；从 西宁经格尔木到拉萨的铁路为青藏线。
京九线
京九线北起北京，经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东， 南至香港九龙，跨越 9 省市，全长 2364 千米。京九线是我国铁路建设史上 规模最大、投资最多，一次建成里程最长的铁路干线。它的建设对完善我国 铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区 经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要 的意义！
旅客列车种类 .................................................................................................................. 9 Z .............................................................................................................................. 9
帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮
帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮19世纪末20世纪初，主要资本主义国家向帝国主义过渡，它们加强对外资本输出，连续三次掀起掠夺中国铁路路权的高潮。
一、1895年，中日甲午战争中清政府战败，割地赔款，元气大伤，英、俄、德、法等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国长达一万多公里的铁路权益，形成帝国主义掠夺中国铁路权的第一次高潮。
⒈夺取路权，投资修建并直接经营。
1896年，俄国为夺得东北地区铁路修筑权，拨出专款，贿赂清廷大员李鸿章与之签订《中俄密约》，取得在黑、吉两省的筑路权，随后强筑中东铁路（即东清铁路，由哈尔滨西至满洲里，连通俄国西伯利亚铁路；东至绥芬河，连接海参崴；南至大连。
）1897年，德国借口山东曹州教案，强行攫取在山东省筑路权，随即强筑胶济铁路（青岛至济南）。
1898年，法国取得滇越铁路修筑权，1910年滇段（自老开到昆明）建成，全线通车。
日俄战争结束后，日本直接从俄国手中接管了南满铁路，并于1906年成立了臭名昭著的“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），疯狂掠夺中国东北地区的路权。
⒉通过贷款控制中国铁路。
贷款控制，首先从获取铁路贷款权入手，然后以债权人的身份修建和经营这些铁路。
如京汉铁路（北京－汉口，比俄法控制）、正太铁路（太原－正定，俄法控制）、沪宁铁路（上海－南京，英国控制）等，都按此方式为帝国主义所控制。
晚清时期共修建铁路约9400公里，帝国主义国家直接修建经营和通过贷款控制的就达80%。
二、北洋政府时期，袁世凯高喊“干线国有”口号，将各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债和换取帝国主义对他复辟帝制的支持。
短短4年里，就有10余条、13000多公里铁路路权被出卖，从而形成帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮（由于列强忙于“一战”，一部分未建）。
这一时期修筑的铁路主要有：陇海铁路东、西段（开封－徐州－大浦；观音堂－灵宝），粤汉铁路湘鄂段（长沙－武昌），京绥铁路（北京－绥远）等。
洋务运动时期的铁路介绍
洋务运动时期的铁路介绍封建思想之下的许多行为和言论都是非常可笑的，而在洋务运动中这样可笑的言行更加让人觉得，在封建统治之下人们消息闭塞，对于新鲜的事物不但不会主动了解来接受，而是加以嘲笑和反对，可见那个时候的人们是如何的愚蠢而不自知。
以下是为你精心整理的洋务运动时期的铁路介绍，希望你喜欢。
洋务运动时期的铁路李鸿章曾经在唐山一带的地区发现了丰富的煤矿，于是便开始轰轰烈烈的开展了煤矿这类的事情，而且结果也是非常喜人的，但是如果想要把这些煤矿运送出去，那么一条快捷的铁路是一定要有的。
要知道李鸿章可是深受西方思想和行为影响的人，于是他在朝廷之上便说出了自己想要修筑一条铁路的意见，其实在洋务运动时期的铁路人们还是比较陌生的，果不其然他受到了非常大的困扰和阻挠。
在许多人听说修铁路不仅要在地下挖掘，而且火车还会发出非常大的声响时，反对和抵抗的声音开始不绝于耳，最后无奈之下也只好放弃了这个想法。
那么洋务运动时期的铁路到底遭遇了什么呢?首先持反对态度的顽固派认为这不仅是一条非常花费金钱的事情，同时还会因为巨大的声响而打扰到皇陵中先人们的安稳，尤其是这样的挖掘工作，完全有可能会因为破坏了风水，从而影响到大清的命运。
因为当时封建思想还十分的严重，所以许多人都被这种说法说服了，最后直到很多年后洋务运动时期的铁路才得以成功的修筑。
洋务运动兴起原因洋务运动是在西方列强的侵略下产生的一场自救运动，所以洋务运动兴起的原因一定跟西方列强的侵略有关。
但是仅有外国的侵略，如果自身并没有意识那么洋务运动也不会产生，所以洋务运动兴起的原因另一部分是国内原因。
洋务运动兴起的原因中的国际原因首先是西方列强的进一步侵略，甚至已经演变成了瓜分中国的狂潮，这使得清朝统治者中的那一部分觉醒者意识到了只有通过自强才能够挽救自身的危机。
其次是还有社会上的一些先进分子对西方思想等的传播，使得清朝统治者看到了希望，比如魏源的“师夷长技以制”思想。
而洋务运动兴起的内部原因首先是国内的农民起义愈演愈烈，其中最著名的是太平天国运动，他们严重的威胁到了清王朝的统治，这使得清政府有了强烈的危机感。
中国铁路的历史发展
中国铁路的历史发展自19世纪后期，铁路在欧洲和北美的发达地区就已经成为经济发展的关键之一。
而中国的铁路建设起步较晚，直到20世纪初才开始真正加速。
现今，中国的铁路已经成为全球最大的铁路网之一，连接了国内各大城市以及周边国家和地区。
让我们来看一看中国铁路的历史发展。
早期探索和慢速发展尽管中国在1896年就开始施工建造铁路，但在中华民国成立前，该国修建的铁路长度仍然相当有限。
前一些年，一些规模较小的铁路被建造用于地方交通和煤矿运输。
当时的政府资金不足，很多铁路都是由外国财团出资兴建。
1927年后，由于中国共产党的发展，铁路建设部门被国有化并纳入中央政府，把国有化的资产合并组成了若干联营公司，中国共产党从一个地方的势力逐渐壮大为一个控制全国政权的党。
大规模发展时期建国后，中国国家已经进行了大规模的铁路建设。
在1949年，国内铁路路长不到18,000公里，且大多集中在华北和东北地区。
以1971年为例，国内铁路路长已经达到了51,800公里，超过苏联，成为世界第三大铁路网络，仅次于美国和苏联。
在这段时期中，铁路作为交通工具和运输的主要手段，为国家经济发展贡献了重要的力量。
新时代的变革和增长改革开放以来，中国的经济快速增长为铁路建设创造了新的动力。
在1987年，中国的铁路总长度已经超过了60,000公里，在一些速度较慢的铁路线上，开始引进国外高速铁路的技术，试图提升铁路的速度和效率。
到了2007年，随着中国农村集体经济和城市化的发展，铁路网络的总长度达到了75,000公里，同时也加快了与世界的连接。
高速铁路项目的全面启动和发展，使得中国的铁路已经迅速成为全球最长、最现代化的高速铁路网之一。
总结起来，中国铁路发展的历程漫长而藉由改革创新，现在已经发展成为全球最大的铁路网之一。
铁路发展的过程中曾有起伏和困难，但是经历了许多变革和转型，也走过了许多机遇和挑战。
回溯中国的铁路历史，可以清晰地看到中国通过不断改革和创新来适应不同时代的需求，不断为其经济发展做出了重要贡献。
北洋军阀对近代中国的影响
北洋军阀对近代中国的影响——从经济角度进行研究说起北洋军阀，人们对他们的印象大多都是反面的，而且在正统的历史教科书里，北洋军阀所制造的历史现象，也多属于黑暗反动，祸国殃民，所以对比于近代史上的其他人物和势力，好像以前对于北洋军阀的研究相对较少。
而我选择北洋军阀对近代中国的影响作为研究课题，并非要为他们平反，只是对北洋军阀比较感兴趣，希望通过研究能够更深层次更广泛地了解他们，而不是仅仅局限于那本正统的教科书。
至此我读了《北洋军阀史》和其他相关的期刊论文，并从中得到了一些启发。
讨论北洋军阀对近代中国的影响，可以从很多方面入手，如经济、政治、军事、教育、社会风俗、文化等，但北洋军阀割据时期的历史实在过于纷繁复杂，派系之间斗争不断，要细细研究必定耗费大量的时间和精力，而因为个人时间精力有限，本篇报告会主要从经济的角度研究北洋军阀的影响。
况且初高中的教科书中对于北洋军阀在国家主权等政治和社会文化方面的影响已经有了比较详尽的描述，鲜少从经济方面阐述，所以我希望能过从经济方面了解一个不一样的北洋军阀。
在我之前，已经有不少有名的历史学家和学者对北洋军阀进行深入的研究。
来新夏、莫建来在《50年来北洋军阀史研究述论》中，开篇给北洋军阀下了定义：“北洋军阀是中国近代史上一个反动的军事政治集团，是近代中国半封建、半殖民地社会的产物。
它以1895年小站练兵为契机而崭露头角，嗣后经过十五六年的精心经营得到发展，逐渐形成为一股重要的军事政治力量，攫取了足以左右政治局面的权力,终于乘辛亥革命之机占据了中国的统治地位。
在此后的16年时间里，虽然政潮迭起,派系纷争与更易剧烈而频繁，但北洋军阀集团却一直把持了全国的统治权，从而出现了一个北洋军阀统治时期。
因此,北洋军阀在中国历史、特别是近现代历史上无疑有其特殊而重要的地位。
”①对于整个北洋军阀集团的历史作用，来新夏教授著文从五个方面作了论述：1．北洋军阀集团在清末是维系晚清十余年统治的一个支柱。
浅谈民国铁路发展
浅谈民国铁路发展铁路，作为近代先进的交通运输工具，从19世纪后期在中国大地上最初出现，到现在已经有一百余年的历史了，到1949年中华人民共和国成立，也有七十余年历史了。
旧中国的铁路史，是帝国主义列强巧取豪夺中国的主权，与封建统治者和官僚买办勾结在一起，掠夺中国资源，剥削压迫中国人民的历史；也是铁路作为先进的运输工具，促进中国资本主义因素逐步增长，从而使中国从封建社会转化为半封建半殖民地社会的历史；同时也是中国的铁路职工在近代工业的大生产活动中，逐渐提高阶级觉悟，与帝国主义侵略者、清王朝、北洋军阀和国民党政府进行斗争的历史。
研究这一段历史，不但可以使我们懂得过去，也将使我更加深刻地现解今天，使我们从历史的实践中吸取智慧和力量，更好地理解和掌握党的路线、方针、政策，更自觉地为振兴中华，开创社会主义建设新局面贡献力量。
一、清政府时期铁路发展总述中国大地上最先出现的铁路，是1876年以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的吴淞铁路。
这条铁路长15km，是窄轨轻便铁路。
在上海至江湾近的线路通车后，发生了火车轧死行人的案件，引起当地人民激烈的反对。
经中英两国政府商定，该路由中国政府备款赎回，但仍准许该路继续施工，修建到吴淞镇，全线通车营业，到了次年，将赎款付清续回后，随即予以拆除了。
五年以后在洋务派的主持下，开平矿务局于1881年创建了唐青铁路，从此揭开了中国自己修建铁路的序幕。
比之英国在1825年修建的斯多克顿至达林顿铁路—世界上第一条公开营业的铁路晚了半个多世纪。
这时中国业已经历了两次鸦片战争，国势日趋衰败，而西方资本主义国家则正处在从自由资本主义开始过渡到垄斯资本主义即帝国主义的阶段，不但向国外大量倾销而品，还输出财政资本和瓜分殖民地。
它们在中国已经夺得了相当庞大的权益，从事掠夺中国资源和奴役中国人民。
从上世纪70年代起由清朝封建统治阶级内部产生的洋务派所开展的洋务运动，进人80年代以后，已由军事工业转向民用工业，民族资本也开始投放到近代工业上来了。
中国铁物发展历程
中国铁物发展历程中国铁物的发展历程可以分为以下几个阶段：1. 开创时期：中华民国成立前后，中国铁物的发展较为有限。
当时的中国铁路主要由外国资本经营，主要集中在沿海地区。
1920年代至1940年代，中国开始筹建自己的铁路网络，并取得了一些成果。
2. 建设时期：1949年中华人民共和国成立后，中国政府开始重视铁路建设。
1950年代至1970年代，中国铁物迅速发展，铁路里程大幅增加，铁路运输能力得到了显著提升。
这一时期中国还积极引进了苏联的铁路技术和经验。
3. 改革时期：1978年中国进行改革开放以来，铁路改革也随之展开。
1980年代至1990年代，中国铁路进行了重大的改革措施，包括分解解放军铁道部队和建立铁道部企业体制。
这一时期还涌现出了一批具有创新和实践经验的铁路企业家，为中国铁路的发展注入了新的活力。
4. 现代化时期：21世纪以来，中国铁路开始朝着现代化的目标迈进。
2007年，中国铁路总公司成立，标志着铁路管理体制发生重要变革。
随后，中国大力推进高速铁路建设，建设了世界上最长的高速铁路网络。
中国铁路还积极推进信息技术在运营管理中的应用，提升了铁路运输效率和服务质量。
5. 国际合作时期：近年来，中国铁物逐渐走向国际舞台。
中国积极参与国际铁路合作和项目建设，特别是推动“一带一路”倡议，促进了中国与其他国家的铁路互联互通。
同时，中国铁路也在技术创新和标准制定方面积极参与国际合作，提升了自身在世界铁路领域的影响力。
以上是中国铁物发展的一些主要阶段，每个阶段都伴随着中国社会经济的变革和发展。
中国铁物在不断改革和创新中，为中国经济的发展做出了重要贡献，也在不断扩大与世界各国的交流与合作。
袁伟时：中国铁路(1863-1949)：在愚昧、专制、侵略下挣扎
袁伟时：中国铁路（1863－1949）：在愚昧、专制、侵略下挣扎1825年，世界第一条铁路在英国诞生，十年后，铁路知识就传入中国了。
一百多年来，中国铁路走过非常曲折漫长的道路。
回望过去，看到什么？让我们先看一组数字：至1949年为止，全国合计“修筑27380公里，拆除3290公里，保留24090公里。
”其中东北“修筑11927公里，拆除1618公里，保留10309公里。
”台湾则有919公里。
这两万多公里铁路，除了日本、沙俄两大侵略者冀图把东北变为他们的殖民地而修建的铁路外，很大一部分是大清帝国的遗产。
有清一代修筑了9618公里铁路，其中9254公里是甲午战争后1895至1911年间修筑的，平均每年修筑544公里，而在此以前每年仅修建20公里。
北洋政府时期（1912－1927）修筑3422公里，平均每年214公里。
1928至1937年国民党统治时期修筑了7996公里，平均每年约800公里；1932至1937年间，更高达每年1133公里。
不过，其中国民党政府修建的只有2679公里，平均每年128公里，其余主要是日本侵略者为配合它的侵略和掠夺计划而修建的。
对广土众民的中国说来，区区两万多公里铁路是非常稀少的。
美国从1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。
1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。
1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。
而英国1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。
中国的铁路建设为什么会那么落后？外来文明冲击下的愚昧和恐惧中国人知道铁路、火车，得益于西方在华传教士。
1835年7月，世界第一条铁路修成后10年，德国传教士郭实腊（K.A.Gutzlaff）在广州编纂出版的杂志：《东西洋考每月统记传》上刊载题为《火蒸车》的文章写道：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因两邑的交易甚多，其运货之事不止……故用火蒸车，即蒸推其车之轮，将火蒸机，缚车舆，载几千担货。
1927~1936中国国有铁路的经营效益和财务状况
1927~1936中国国有铁路的经营效益和财务状况关于1927~1936中国国有铁路的经营效益和财务状况的论文报告一、背景介绍1927年至1936年，是中国历史上动荡不安的时期。
政局不稳、战争横亘，经济发展受到了极大的阻碍。
而在这个时期，国有铁路成为了中国经济发展的一个重要支柱。
本论文的研究重点是对1927~1936中国国有铁路的经营效益和财务状况进行分析。
二、经营效益的评估1、运输量和收入增长国有铁路不断增加了列车数、运输量、运输交通网的密集程度及区间的长度，使货运、客运和通车里程逐年增长。
根据统计数据，1927年至1936年国有铁路的各项运输指标有了很大的增长。
其中，货运和客运的收入分别增长了43.8%和74.0%，是一个取得较为明显的增长。
这说明了国有铁路的客运和货运业务呈现了快速增长的态势。
2、成本控制国有铁路在经营过程中，为了提高经营效益，积极控制成本。
包括优化结构，减少人员，采取市场收费等方式来控制成本支出。
国有铁路维修费用由1,563万近10年平均每年降至983万；管理费用由2,691万降至2,128万，表明国有铁路在管理上得到了一定的改进和提高。
3、利润增长1927年至1936年内，国有铁路的业务利润状况逐年改善，财务状况得以逐步稳定。
根据统计数据，铁路业的净利润逐年上升。
1929年为10,046万，1930年为13,430万，1931年为16,679万，1933年为22,716万，1934年为28,846万，1935年为34,928万，1936年为42,493万。
这些数据反映了国有铁路经营效益的不断提高。
4、技术进步随着技术的进步，国有铁路的运输能力逐年增强。
电气化和燃油机车的使用，不仅提高了铁路运输的效率，也降低了成本。
同时，各级铁路线网的拓展，加强了铁路网络的覆盖面，为经济交流和人口流动创造了条件。
三、财务状况分析1、资金来源和用途国有铁路的资金来源主要是由国家和投资者提供的，主要用途是购置设备和维修铁路线路等。
中国铁路的发展历程 缺干少支的民国铁路
中国铁路的发展历程缺干少支的民国铁路历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。
南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。
从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。
全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。
从1928年至1937年七七事变的10年间，国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。
东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变，仅修建900公里铁路。
抗日战争时期，国民党政府在西南、西北大后方，以征用民工、拆用旧轨及滥发货币等办法，勉强修建1900公里铁路。
抗日战争爆发前后建成的铁路有：陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段，粤汉铁路株洲至韶关段，沪杭甬铁路萧山至曹娥江段，浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段，以及江南铁路（南京—孙家埠）和淮南铁路（田家庵—裕溪口）。
山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料，利用兵工建成同蒲窄轨铁路。
抗日战争胜利后，国民党政府只顾发动内战，除个别路段外，基本没有修建铁路。
日本帝国主义在侵华期间，利用从中国搜刮来的巨额资财，威逼中国劳工，在东北三省和热河省修建5700公里铁路，在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。
南京国民党政府在其统治中国的时期，主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合，利用中外合资方式修建铁路。
由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备，这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。
旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中，先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。
在这不同的历史时期，统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同，但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺，铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。
旧中国铁路分布和国有铁路选线原则
旧中国铁路分布和国有铁路选线原则
于治民
【期刊名称】《民国档案》
【年(卷),期】1993()1
【摘要】从1881年创建唐胥铁路,铁路开始在中国大地立足,到1949年中华人民共和国成立,全国大陆铁路干支线总里程为22614.7公里(抗战期间日军和中国自己拆除及战后苏军拆去的共3600多公里以及矿山线、森林线、码头线不包括在内),台湾铁路里程为917.6公里。
这与辽阔国土、众多人口的中国的发展需要,是很不适应的。
而且,铁路分布极不平衡。
东北地区先后修建铁路11800公里,占全国铁路总里程的45%;华北和东部沿海及中原地区,先后修建铁路12900公里,占全国铁路总里程的49%;西北、西南地区,面积辽阔,铁路却稀少。
【总页数】5页(P124-128)
【关键词】抗战期间;华北;铁路建设;东北地区;台湾;中国铁路;南京;大陆;新路;国有铁路
【作者】于治民
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】K258
【相关文献】
1.以黔张常铁路为例谈岩溶区铁路选线原则 [J], 李雯;宁欣然;尹紫红
2.旧中国铁路业的缩影——简评《中国铁路发展史》 [J], 陈晓东
3.裂点的河流地貌演变效应及铁路选线原则 [J], 苏玥;姚令侃;魏永幸;黄艺
丹;SARFRAZ Ali
4.滇藏铁路主要工程地质问题及地质选线原则研究 [J], 王进华
5.西宁至成都铁路地质防灾减灾选线原则研究 [J], 张明
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大伡们的铁路往事
大伡们的铁路往事
中国铁路建设的历程可以追溯到19世纪初，当时西方列强在中国沿海地区租借了很多土地并修建了铁路。
直到20世纪初，中国开始自己建设铁路。
第一条中国国有铁路是京张铁路，于1909年开通运营，连接北京和张家口。
此后，中国铁路不断扩张，特别是1949年中华人民共和国成立以后，在政府的大力支持下，建设了一系列骨干铁路线。
1951年，中国铁路运送的货物总量仅有1819万吨，到1960年已经增加到24509万吨。
同时，铁路客运量也从1951年的1.36亿人次增加到了1960年的3.14亿人次。
这标志着
中国铁路在短短的十年时间里实现了超越自我。
在铁路建设的过程中，中国面临着巨大的困难。
自主研发和制造铁路设备是中国铁路
工业的核心挑战。
中国铁道部和国有企业纷纷加强自主创新，在中国铁路工业的发展上做
出了巨大的贡献。
1984年，在中国铁路的基础上，中日韩三国首次合作建设铁路——广州至汕头铁路，这改变了中国铁路建设人无法承受的负担。
同时，新技术的引入加速了中国铁路工业的发展。
21世纪初，中国铁路多个重大项目相继落成。
其中最显著的是青藏铁路，这是中国人的壮举，也是世界上最高海拔的铁路。
此外，中国还建成了西藏铁路、京沪高铁和京广高
铁等重要工程。
总体而言，中国铁路近百年来的发展经历了起起伏伏，但总体呈现出快速发展的态势。
在中国国内和全球的大跃进下，中国铁路上的各大项目正在不断涌现，纷纷将中国铁路提
升至一个全新的高度。
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建成 于 １ ９ ２ ７年 。总计 完全 建设 于北洋 政府 时期 的 干线铁路里程为 ２ ８ ６ ６ ． ２ ９ 公里 。 第三 。新建 、完 工于北洋政府 时期 的各 干线支 路 。这 些 支路 的情 况 如下 ：津 浦 铁路 黄 台 桥支 路 ７ ． ８ ０公 里 （ １ ９ １ ３年 ） 、安奉 铁 路 城 厂 至本 溪 支 路 ２ ４ ． ｏ ０公里 （ １ ９ １ ４年 ） 、京奉铁路北戴河 至海 滨支路 ９ ． ９ ６公 里 （ １ ９ １ １ ９ １ ６年 ） 、京 绥铁 路北 京环 城支 路 １ ２ ． ３ ４公 里 （ １ ９ １ ５年 ） 、京 绥铁 路 大 同至 口泉支 路２ ０ ． ５ ７公 里 和宣 化 至 水 磨 支 路 ９ ． １ ２公 里 （ １ ９ １ ８ 年 ）、胶 济 铁 路 金 岭 镇 至 铁 山 支 路 ６ ． ５ ０公 里 （ １ ９ １ ８ －１ ９ １ ９年 ） 、新 宁铁路 宁城 至 白沙 支路 ２ ８ ． ５ ０
、
铁 路建设
这个时期建设 的铁 路可分 为以下 三种情形 ： 第一 ，兴建 于晚清 、完工 于北洋的铁路 。津浦 铁 路兖州至 济宁支线 ３ １ ． ５ ３公里 和津浦铁 路黄 河大 桥于 １ ９ １ ２年 建 成 通 车 。京 奉 铁 路 皇 姑 屯 至 沈 阳 ｌ ０ ． １ ７公 里 、 沪 杭 铁 路 ３ ５ ２ ． ８ １公 里 和 吉 长 铁 路 １ ２ ７ ． ７ ４公 里 ，均 完工 于 １ ９ １ ２年 。新 宁铁 路 １ ０ ９ ． ６ ０ 公 里 。最终 完成 于 １ ９ １ ３年 。京绥铁 路 张家 口至丰 镇段 ２ ２ ６ ． ８ １公 里 ．建 成 于 １ ９ １ ５年 。 南 浔 铁 路 １ ２ ８ ． ３ ５ 公 里 ，竣工 于 １ ９ １ ６年 。粤汉 铁路 武 昌至长 沙 、黎洞至韶 州共 ４ ８ ３ ． ２ ９ 公 里完 成于 １ ９ １ ８年 。京 汉 铁 路 丰 乐 至六 河 沟 支路 １ ８ ． ４ ０公 里 建成 于 １ ９ ２ １ 年。这类 线路里程 总计 为 １ ４ ８ ８ ． ７ 公里 。 第二 。兴建 、完 工均在北洋政府 时期 的干线 铁
１ ９ ２ ６ －１ ９ ２ ８ 年 。金福铁路金州至城子瞳 １ ０ ２ ． Ｏ ０公里
尝试 ，１ ９ １ ８ 年设 立铁路联运处和清算所 ，在最好 的
时候实现 了九路联运 。北洋政府时期 的 中国铁路处 在承前启后 的历史 阶段 ．其所取得 的成 就和所 出现
的问题均不应被 忽视 。
一
里修建于 １ ９ １ ５ －１ ９ ２ １ 年 。龙溪 轻便铁道 ３ ３ ． Ｏ ０ 公 里
完成于 １ ９ １ ７年。个碧厂铁路碧色寨至石屏 ６ ２ ． ０ ０公
里 则建设 于 １ ９ １ ８ －１ ９ ２ ８ 年 。京 绥铁 路 丰镇 至归 绥 ２ ４ ０ ． ３ ５公 里 修 建 于 １ ９ １ ９ －１ ９ ２ １年 ，归 绥 至 包 头
北 洋 政 府 时 期 中 国 铁 路 之 数 量 分 析
朱从 兵
摘要 ：通过 对北 洋政府 时期 中国铁路 一些数据的 重新 解读 ，我们 可知 ，这一时期 中国铁路 建 设 的速度其 实并不低 ．其 自主率也在 不断提 高。铁路建设 成就所体现 的人 、财 、物等 方面的积 累 而铸就的铁路运 力在 不断增强 ，铁路运输 的 实绩 亦在进 步 ，在 某些 方面并不低 于南京 国民政 府 时 期 ．运输效益甚 至还要好 一些 。但是 ，这种运输 的实绩 和效益却是 不可持 续的 。北洋政 府时期 中
北洋政府 时期 中 国铁路较 晚清时期突 出的进 步
反 映在统 一管 理制度 方面 ，在 １ ９ １ ３年成立 的铁 路
会 计统一 委员 会 的努力下 ，从 １ ９ １ ５年我 国开 始有 了正确 的铁路会计与统计制度 ；１ ９ １ ７ 年 成立的铁路 技术委员会 为统一各路建筑及 设备 的工程规 范和设 计 而制定 了一 系列 国有铁路技 术统一规则 ，从 １ ９ ２ ２ 年 １ １ 月 ４日公布施行 ：铁 路的联运从 １ ９ １ ３年开始
１ ４ ７ ． ８ ５公 里 建筑 于 １ ９ ２ １ －１ ９ ２ ３年 。天 图轻便 铁 道 （ 地坊至龙头沟 ）１ ０ １ ． Ｏ ０ 公里建设于 １ ９ ２ ２ －１ ９ ２ ４ 年。 陇海铁路观 陕段 、徐海段 、陕州灵宝段共 ２ ７ ０ ． ６ ８ 公 里 则兴 建 于 １ ９ ２ ４ －１ ９ ２ ７年 。洮 昂铁路 （ 洮 南 至 昂 昂溪 ）２ ２ ４ ． ２ ０ 公 里建设 于 １ ９ ２ ５ －１ ９ ２ ６年。沈海铁路 （ 沈 阳至海龙 ）２ ５ １ ． Ｏ ０ 公 里兴修筑 于 １ ９ ２ ５ －１ ９ ２ ８年。 吉会铁路吉林至敦化 ２ １ ４ ． ４ ０ 公里 、滨北 （ 哈尔滨 至 北 安 ）铁 路 哈 尔 滨 至 海 伦 ２ １ ５ ． ２ ４公 里 都 建 设 于
公里 （ １ ９ １ ８ －１ ９ ２ ０年 ） 、四洮 铁路 郑家 屯至通 辽 支
路 １ １ ４ ． Ｏ ０ 公里 （ １ ９ ２ １ 年） 、锦承铁路 锦州至 北票支 路 １ ７ ． ６ ９公 里 （ １ ９ ２ １ －１ ９ ２ ４年 ） 、正 太铁 路 凤 山矿 道６ ． ９ ５ 公里 （ １ ９ ２ ４年 ） 、天 图轻便铁 道朝 阳川至延 吉支路 １ ０ ． ０ ０公里 （ １ ９ ２ ４年 ）和沈海 铁路沙 河至西
国铁路的这些 问题值得进 一步探讨 。
关键词 ：北洋政府 时期 ；中国铁路 ；数量分析 中图分类号 ：Ｆ ５ ３ ２ ． ９ 文献标识码 ：Ａ 文章编 号 ：１ ０ ０ ３ — ８ ５ ４ Ｘ（ ２ ０ １ ５ ） １ １ － ０ ０ ７ ６ — ０ ７ 路 。 四洮 铁路 ３ １ ２ ． １ １ 公 里 建设 于 １ ９ １ ２ 一ｌ ９ １ ７年 。 陇 海铁 路 洛 观 段 、开 徐 段 ３ ６ ９ ． ４ ０公 里 建 设 于 １ ９ １ ３ 一ｌ ９ １ ６年 。个碧 石铁路个 旧至碧 色寨 ７ ２ ． Ｏ ０公