试论铁路路基填料的改良技术

合集下载

高速铁路石灰改良路基的填料试验

高速铁路石灰改良路基的填料试验目前，高速铁路以较快速度发展。

为满足日益严格的高速铁路路基的变形要求，现急需找到对现有高速铁路路基适用的路基改良方案。

本文通过理论与实践相结合的方法分析，对比石灰改良黄土前后的击实特性、压缩特性、强度特性以及其他工程力学特性的主要因素，为铁路路基的改良提供部分参考。

标签：铁路试验石灰改良路基填料试验0 引言现阶段，高速铁路要求在高速、安全、平稳运行环境下，满足比以往更为严格的要求，因此提出了进一步对高速铁路进行质量改良，以提升高速铁路的整体质量。

铁路路基变形超限时，铁轨将垂直沉降，不但破坏了路基，也造成了路基经多次重复荷载下产生的累积永久变形，成为高速铁路的运行中的安全隐患。

为此，工程施工时，须将提高铁路路基质量作为重要任务，改良路基主要从路基填料的质量提高方面着手。

本文以黄土路基作为研究对象，黄土有湿陷性和水敏性，即黄土和水作用后，土质大大失去原有的工程性质，这对路基的承载力造成巨大不利影响，不但路面坍塌增大，造成路基强度和刚度的状况不良等不利影响。

文章从提出将石灰用于改良路基的方法，结合室内试验对添加石灰改良后的路基填料进行综合研究和检测，给出最终修改路基填料的实施方案。

并分别进行石灰改良土的各项工程性质指标测试，最终得出综合性试验结论。

1 石灰改良路基土试验方案1.1 试验原料。

试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重2.66，天然密度1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度33.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。

试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。

1.2 试验内容。

采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。

（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下( 温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中) 分别养生7d、14d和28d。

高速铁路改良土填筑施工技术探讨

高速铁路改良土填筑施工技术探讨当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。

标签：高速铁路改良土路基一、高速铁路对路基的要求我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:1. 变形铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。

铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。

例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。

2. 均匀性列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。

轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。

3. 稳定性高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。

而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。

而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。

二、改良土填筑施工技术1. 改良土厂拌法施工厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。

厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:1)填料拌和。

在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。

铁路工程路基填料改良技术研究

３取得的主要技术成果
自由膨胀率为２８％，没有膨胀性，遇水不发生崩
解；
第三类是低液限黄色黏土，遇水发生弱崩解，
势和使孔隙水份进入层间的膨胀势，使得膨胀土
收稿日期：２０１３．１０－２５
皿ＳｉｃｈｕａｎＷａｔｅｒＰｏｗｅｒ
师毓强等：铁路工程路基填料改良技术研究
２０１３年第６期
水位变化区，因此，除进行一般的物理性能试验外，还需对改良土进行膨胀性试验和崩解性试验。
（１．中国水利水电第七工程局有限公司；四川成都６１１７３０；２．四川大学岩土研究所，四川成都６１００６５）
摘
要：根据南广地区地层特点，通过对膨胀性黏土物理和化学改良前后及不同的改良参数下的击实试验、膨胀性试验、崩
而大大地改善了土体的压缩性能。剪切时，由于剪切面上粗料相互嵌套、咬合，较大程度地提高了
中掺入不同重量百分比的水泥，使混合土料发生
物理化学变化，可以改变其物理力学性质，进而大幅提高压缩性能，降低乃至基本消除胀缩性，基本
全长８２．７３ｋｍ，其中路基长度５５ｋｍ。沿线地层主要为Ｑ４冲积平原和浅丘，上层为粉土、粉质粘土和粘土，层厚在数米至十余米之间；下伏灰岩地
层，岩溶较发育。由于沿线用于路堤填筑的Ａ／Ｂ

铁路路基填料改良技术的探讨

铁路路基填料改良技术的探讨高铁铁路路基需要保证足够的强度和刚度，确保纵向变化的均匀，才能够有效保证高铁列车在运行过程中的高速度和高效率，实现运行中的安全性和平稳性。

由于高铁路基会因自重造成压密下沉，从而使得高铁轨道垂直下沉，同时还会因列车负重超荷导致压力过大，产生累积塑性的的路基变形，导致路基的不平稳，铁路轨道出现不平顺现象。

这样一来，列车运行过程中既无法保证运行安全，同时会因长期的不规范动力作用加剧轨道的变形。

应当在路基施工当中，对路基填料进行有效改良，结合具体的土质情况，选取最合适的改良技术和办法。

1.高速铁路路基填料概述高速铁路路基的建设，是保证铁路轨道的稳固性、确保列车安全运行的基本保证。

在具体的建设当中，应当选取优质的填料，以有效避免路基使用当中出现沉降的情况，确保后期不出现病害和相应的安全问题。

根据填料质量的不同，可分为A组、B组和C组等不同的填料組别。

A组填料质量最优，B组和C组则稍稍差于A组[1]。

从我国的路基填料现状来看，由于我国南方多雨，且粘土分布较广，具有很强的高速型和高液限，无法保证最佳的工程性。

A组填料由于其优质性较强，成本较高，且需要通过远途运送，才能保证正常的施工。

为有效降低施工成本，提高施工效率，就需要通过有效的填料改良技术，将C组或D组的填料进行有效改良，既保证填料的质量，又能节约建设成本。

2.改良土的定义及其技术特点从我国铁路部门对于改良土的定义来看，主要指在土体当中掺入适量的石灰、水泥或固化剂、粉煤灰等材料，以有效提高土体的建设质量，提高其整体的工程性能。

从我国公路和水利以及建设等部门对于改良土的称呼来看，也将其称作稳定土或固化土，即相较于原始土体而言，将其运用到路基施工当中，其工程性能更为稳定，也表明改良土是通过掺入固化剂和固化材料来实现的[2]。

改良土当中掺入水泥、石灰等固化材料之后，土料的各方面性能均有显著改善，从其技术特点来看，首先表现在其强度和耐久性会不断的增加，且水稳性和抗冻性均有显著改善。

客运专线铁路路基填料改良技术分析

为确保客运专线铁路列车的高速、安全、稳运行，平轨道表面应具有较高的平顺性，作为支撑轨道基础的而
路基必化均匀，并长久稳定。其中路基的变形控制是关键，因为路基的变形会直接反映在轨面上，它对轨道的影响主要表现为垂
到强度破坏之前，可能出现了不能允许的过大变形。路
直下沉。除路基自重产生的压密下沉外，其在列车多次
重复荷载作用下还会产生累积塑性变形，大的或不均过
匀的变形将导致路基病害，成轨道的不平顺，加剧造既列车与线路的动力作用，给客运专线的线路养护维修也造成难以克服的困难。因此受列车荷载反复作用的部分—— 路基基床便成为高速铁路路基设计的重要内容。客运专线铁路路基应优先使用Ａ、Ｂ组填料和Ｃ组块石、碎石、砾石类填料，当选用Ｃ组细粒土填料时，根应据土源性质进行改良。因此客运专线铁路路基填料的
２１年第１００期
西部探矿工程
２３０
客运专线铁路路基填料改良技术分析
董坡
（中铁十四集团第三工程有限公司，山东兖州２２０）７１０摘要：客运专线铁路对路基变形提出了严格要求，料改良已经成为客运专线铁路必须解决的问填
强度设计，现在强度一般不是主要问题，一般地说，在达

客运专线路基填料及改良技术

±质卵石级配好的碎石级配不好的碎石级配好的含土碎石级配不好的含土碎石
±质碎石
填料分组符号
Rh
A
Rs-p Rs—n Rs-w RbW RbP RbW-F RbP-F RbF RgW RgP RgW-F RgP-F RgF RcW
RcP RcW-F RcP-F
RcF
B C D A B A B B、C A B A B B、C A B A B B、C
日本填料分类。根据颗粒粒径、含量，分别按大、中、小、细四等级进行分类。细粒土采用塑性图分类。
日本填料分类
日本细粒填料采用的塑性图
L
L
＇
L
D、我国填料分类标准
一级定名
二级定名
类别
名称
说明
细粒含量粒配
名称
硬块石
粒径大于200mm颗粒的质量超过总质量的50％(不易分化，尖棱状为主)
多
2,5 < VBS< 6 泥灰岩、花岗岩砂准。
细料土
25 < Ip < 40 或
A3 粘土和泥灰岩l 高可塑性、淤泥等
这并缓湿些且慢的土由。条料于在件在在粘下中它性，等们发这含较生种水低较粘量的大性到渗变或较水化滑低性之性含表前增水示，加量在必了范现须现围场使场内改含施，变水工其湿量（粘度显或着时著在性间增试较会加验高非。室，常）
更可此
多能最
地很好
验证甲基蓝VBS 的值。
最大粒径 < 50mm
且通过率
80祄>35%
A
12 < Ip < 25 或
A2 粘性细砂、淤泥、低可塑性粘土和
该细分级数的压实
中设

路基填料改良

主要讨论石灰土、水泥土、石灰粉煤灰土三种改良土
石灰土
石灰土强度形成的机理在于在细粒土中掺入适量的石灰，并在最佳含水量下拌匀压实，使石灰与土发生一系列的物理、化学反应，从而使土的性质发生根本的变化。石灰与土的相互作用一般分四个方面，第一是离子交换作用；第二是结晶硬化作用；第三是火山灰作用；第四是碳酸化作用。
水泥土
水泥土强度形成机理水泥与土拌和后，水泥的矿物成分在土中先与水进行强烈的水解和水化反应，同时在溶液中分解出氢氧化钙并形成其他水化物。当各种水化物生成后，有的自身继续硬化，形成具有强度的水泥骨架。水泥土强度增长基于水泥与土之间的物理化学反应，不仅有水泥的水化硬化，而且伴随着土体与水泥水化物的相互作用。水泥土的强度构成主要有4个层次: 水泥土的强度构成主要有4个层次:土固有结构，物理改良，水泥硬化，硬凝反应。其中水泥硬化对强度的贡献最大。土样中影响水泥土强度发展的因素很多，如容重、含水量、孔隙比、塑性指数、塑限、粒径、有机质种类及含量、土样的阳离子交换容量、土中可溶盐的种类及含量、土样PH值、阳离子交换容量、土中可溶盐的种类及含量、土样PH值、粘土矿物种类和非晶质泥改良的土的类型 (l)适合水泥改良的土的类型除有机质含量大及硫酸盐含量大的土外，几乎各种类型的土都可用水泥改良。但考虑到经济性和施工的可能性，实际上各国对适宜于水泥改良的土的颗粒组成范围都有一定的限制。美国认为，含有10%一35%粉粒和粘粒的砂土和砂砾用水泥稳 10%一35%粉粒和粘粒的砂土和砂砾用水泥稳定最好。英国认为，液限大于45%、塑性指数大定最好。英国认为，液限大于45%、塑性指数大于20%的土，用水泥稳定是不经济的。我国《公 20%的土，用水泥稳定是不经济的。我国《路路面基层施工技术规范》(JTJ034一93)中，对路路面基层施工技术规范》(JTJ034一93)中，对水泥改良土用作路面底基层有如下规定: 水泥改良土用作路面底基层有如下规定:土的颗粒级配如下表，且土的均匀系数大于5，液限小于40，级配如下表，且土的均匀系数大于5，液限小于40，塑性指数小于17。实际应用中，宜选用均匀系数塑性指数小于17。实际应用中，宜选用均匀系数大于10，塑性指数小于12的细粒土。大于10，塑性指数小于12的细粒土。

铁路增建二线工程路基改良技术

铁路增建二线工程路基改良技术摘要：铁路增建二线工程施工，在二线施工过程中，由于天气、填料、压实度等因素影响。

二线路基往往会出现线路不稳定情况，为了保证二线路基与既有路基紧密结合，保证行车安全，要将不稳定地段进行改良处理。

关键词：增建二线线路不稳定改良处理1、改良方案对路基进行土质改良处理，按要求采用桩长5m，与水平线交角5度，孔位间距为0.5m，向路基边坡内斜向钻孔注浆。

2、改良原理利用压力设备将水泥浆液以合理流速从喷嘴中喷出，冲击土体，以水泥浆填充填料空隙使填料达到设计要求，水泥浆与填料混合后并按一定的浆土比例和质量大小有效的粘聚组合。

水泥浆与填料混合后在路基中形成一个混合均匀体，从而使路基得到加固。

3、改良施工方法利用上行列车区间慢行点45km/h，使用矿山凿岩机或土钉枪对路基进行钻眼（外径4.5㎝），钻眼深度达到要求后（5米）撤出机械，立即将压浆管（内径2.5cm，采用长度为90cm一节，或现场实用长度的钢管组合成长度5米）逐节打入基床深度5米，进行压注浆，压力控制在0.2—0.3MPa,在水泥浆自压浆口冒出时立即停止加浆，打开接头（压浆管不取出），此为一次循环完成。

本工程采用单管循环法施工。

4、改良机具配置机具：矿山凿岩机1台，土钉枪1台，注浆泵1台，制浆机2台，一百升浆桶1个。

压浆管；2000根（内径2.5cm；长度或组合5m, 头部作尖焊死，管身打眼3mm梅花形布置，间距10cm）砂浆施工配合比：水、水泥、比例为1:15、施工步骤5.1施工准备在既有线路基边坡测量放样，钉木桩标出每个压浆口的位置，在路堤坡脚外挖沉淀池和排污池。

5.2钻机就位斜向注浆施工：在路基边坡上用钢脚手杆搭设作业排架，排架间距为1.0m，在排架上满布跳板作为施工平台外侧设防护栏杆。

因钻机斜向钻进产生的反作用力易造成平台倾斜。

在排架每个节点处，垂直既有线坡面打入钢管桩，深2.0m,并用锁扣锁住，外侧设置支撑柱对作业平台进行加固。

高速铁路路基填料的改良措施及施工工艺

高速铁路路基填料的改良措施及施工工艺摘要：本文根据作者多年高速公路路基、路面施工经验，结合目前高速铁路施工中路基土质改良的普遍做法，简要介绍目前我国高速铁路路基土质改良的方法及施工工艺，以供参考。

关键词：高速铁路；路基填料；改良措施；施工工艺U238列车的高速、安全、平稳运行，要求其轨面应具有较高的平顺性。

因此.高速铁路对支撑轨道基础的路基提出了很高的要求。

必须具有足够的强度和刚度，高速铁路路基与普通铁路路基有很大差别。

路堤填料和地基处理又是路基施工中的重点、难点。

高速铁路路基工程量大，在缺乏优质填料的情况下，应采取相应的土质改良方法，结合实际情况总结如下土质改良措施及施工方法：一石灰改良土石灰改良土具有较高的抗压强度，强度形成好的石灰改良上是一种整体材料，具有板体作用和较好的水稳性和一定的冰冻稳定性。

由于石灰属于中缓凝慢硬材料，从加水拌和到碾压成型的延迟时间对其压实度和强度没有明显的影响，最长延迟时间可达2-3d。

但一般而言，石灰改良上的强度有一定限制，其可调范围远比水泥改良土要小，而收缩性较水泥土要大。

另外，石灰改良上具有早期强度低的特性.其强度随龄期的增长较水泥改良土慢得多。

到28d龄期时，水泥改良土约达到70%左右的强度，而石灰改良上只能达到30%左右的强度，并且石灰改良上的强度增长期很长，可达8年—10年以上。

当温度较低时，其强度随龄期增长缓慢，所以施工工期受到限制。

原则上石灰可以改良任何细粒上，分析表明，用相同剂量的石灰改良不同的黏性上，改良上的强度随上中黏粒含量的增加和塑性指数的增大而增大。

从技术、经济上考虑，石灰宜改良黏粒( d 12的黏性上。

路拌施工⑴根据用土比例和每车土量将素土按指定位置堆放，均匀卸在路槽顶面，并用推土机和平地机粗平，用轻型压路机稳压一遍，检查布土厚度和含水量。

⑵石灰应在使用前一周充分消解，并通过10mm筛孔，用布灰机或打方格人工布灰，均匀摊平。

⑶应采用专用拌和机械，施工时有专人检查拌和的深度，使稳定土层全部翻透，严禁在稳定土层与下承层之间残留一层素土，但也要防止翻犁过深。

浅探高速铁路路基改良土施工技术

浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。

由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。

本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。

标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。

设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。

高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。

同时要求严格控制差异沉降。

对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。

（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。

采用重型击实标准确定路基压实系数。

（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。

（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。

高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。

对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。

因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。

二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。

京沪高铁路基填料改良试验研究

对采用填筑的土体采用原土晾晒和掺生石灰两种
２．２室内试验方案
考虑到原土含水率较高，为降低取土场填料含水率，运至土拌站土体满足填料最佳含水率要求，使并起
到改良土的作用，初步确定降低填料含水率试验方案
铁路路基填料中使用了水泥或石灰粉、石灰浆等改良剂粉煤灰中主要化合物为ＳＯ＋１３Ｆ。含量可达ｉ２Ａ２＋ｅ０，０本文通过试验，过掺加熟石灰、煤灰、通粉生石灰、８％０。一般粉煤灰不具有独立的水硬能力，０￣９％只有加水泥改良黄河中下游土质的机理和效果进行了研究，得入激发剂和一定量的水，能激发活性，生火山灰反才发出了一些结论，供类似工程路基填料的选择和改良提可应之后具有一定抗压强度。随着龄期的增长，由凝胶状供参考。水化物逐渐形成纤维状的晶体，活性物质、与粉煤使水灰颗粒表面接触，火山灰反应逐渐增强，后期强度增１良土强度形成机理改
道路基工后沉降不大于１５ｍ同时严格控制不均匀沉用又生成水化物最终形成水泥与土颗粒相互连结难以．ｃ，使降［。通过高质量高标准来确保列车的平稳和乘客的舒彼此分辨的致密空间网络结构，水泥改良土具有足够２３适。对于路基来说就要求路基填料具有良好、定的工的强度和水稳定性。稳程性质。《如京沪高速铁路设计暂行规定》要求基床表层必须使用具有严格级配要求的级配砂砾石和级配碎石，基床底层优先选用ＡＢ组填料或改良土。京沪高铁德、

铁路路基膨胀土填料改良试验分析

铁路路基膨胀土填料改良试验分析摘要：铁路路基的填料用膨胀土对铁路运行存在一定的危险性，对膨胀土的特性要进行相应的改良。

在铁路工程路基研究领域对膨胀土的改良问题是非常重要的课题之一，本篇文章针对不同的改良剂进行相应的试验并对比分析，最终得出效果最好的试验结果。

关键词：铁路路基膨胀土改良试验对比分析铁路路基的填料如果选择了膨胀土在很大程度上会引起铁路轨道的过量变形进而威胁到铁路的安全运行。

我们知道轨道结构的基础就是铁路的路基，它要受到列车在高速度、高密度下的作用，直接承受来自列车的荷载，这就会引起轨道结构的变形。

以往，有很多相关研究人员对此项目做过大量的研究，基本上都是采用室内试验和现场试验两种方法。

不同的研究者具体研究视角是有所差异的，但是最终目的都是探寻改良膨胀土的有效方法与途径，并且得出了一些有意义的结果。

本篇文章主要是采用室内试验这种方式，对膨胀土改良后的水稳定性、强度特性、龄期、压缩特性等各方面进行了探讨，并且得出了一些有益的结果。

铁路路基膨胀土填料改良试验的目的及方法通过室内试验的方式，主要想达到的目的就是研究、分析改良膨胀土的水稳定性、强度特性、龄期效应以及抗干湿循环强度降低特性等，然后根据这些试验后得出的数据选择最佳的膨胀土的改良方案，可以为今后路基膨胀土所选用的改良剂提供借鉴。

室内试验包含的内容主要是压缩试验、含水量试验、击实试验、无荷膨胀率等一系列的试验。

改良膨胀土试验的结果及相关分析膨胀土及其基本性质膨胀土主要是指土中的主要成分主要是由那些亲水物质组成的，比较容易因为吸水后产生显著的变化，土质开始软化，然后产生膨胀，当其失去水分的时候迅速收缩，并开始干裂的一种粘性土。

试验时选取不同地的膨胀土，从表面来看一种是灰白色的，一种是黄褐色的。

通过对黄褐色的的膨胀土进行改良测试，得出它的颗粒比重、塑限、液限、最大干密度、塑性等基本性质指标，根据判定标准，通过这些得出的测定数据，具体判断土壤的性质，现行分类判别标准中规定如果膨胀土的自由膨胀率大于百分之四十，塑性指数大于十五时，可以把其归为弱膨胀土。

黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究

黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究引言：黄土地区是我国土地面积较大的地区之一，其土壤结构松散、含水量高、膨胀性大等特点使得黄土地区的工程建设面临着诸多的技术难题。

其中，高速铁路的建设是黄土地区的一项重要工程，然而黄土地区的路基填料存在着不稳定性、易失效、边坡滑动等问题。

因此，为了保证高速铁路的安全性和可靠性，对黄土地区的路基填料进行改良试验研究显得尤为重要。

一、黄土地区路基填料的特点：1. 松散结构：黄土地区的土壤粒径较小，成分中富含粘土颗粒，使其土体松散。

2. 含水量高：由于黄土地区夏季暴雨频繁，土壤含水量较高。

3. 膨胀性大：黄土地区的黏性土壤具有较高的胀缩性，容易发生膨胀沉降现象。

二、黄土地区高速铁路路基填料的问题：1. 不稳定性：黄土地区的路基填料容易发生塌方、松散以及不均匀沉降等问题，给高速铁路的运行安全带来不利影响。

2. 易失效：由于黄土地区土壤湿度较高，填料容易发生液化现象，导致路基失稳，无法承受铁路交通的荷载。

3. 边坡滑动：黄土地区的边坡容易因水分的变化而发生滑动，给高速铁路边坡的稳定性带来威胁。

三、黄土地区高速铁路路基填料的改良措施：1. 加固填料：通过在黄土地区的路基填料中添加适量的石灰、水泥等材料，以提高填料的稳定性和抗压性能。

2. 控制含水量：通过采取合理的排水措施，降低黄土地区的含水量，避免填料发生液化现象，提高路基的稳定性。

3. 边坡护坡措施：采用适当的护坡措施，如加固黄土边坡的结构，防止因水分变化而导致的滑动现象。

四、试验研究结果及分析：1. 加固填料：通过加固填料的试验研究发现，在适量添加石灰和水泥的情况下，填料的稳定性和抗压性能得到有效提高。

2. 控制含水量：通过排水措施的试验研究发现，合理的排水措施能够有效降低填料的含水量，减少液化现象的发生。

3. 边坡护坡措施：通过试验研究发现，采用适当的护坡措施，如加固边坡结构，能够有效提高边坡的稳定性，减少滑动现象的发生。

路基填料改良施工

路基填料改良试验路段施工一、摘要路堑挖方含水量、液限、塑性指数均超标，经过试验采取掺8%生石灰进行土壤改良处治后最为路基填料。

二、关键词掺生石灰松铺厚度机械组合碾压变数三、工程概况西双版纳惠民至勐海二级公路施工期间路基填料选用路堑挖方作为路基填料，由于填料为褐红色粘土，其含水量较高，液限、塑性指数均超标，无法直接作为路基填料。

为利用该土源，根据试验室多次试验确定：掺用8%生石灰粉进行土壤改良处治后，作为路基填料。

一、施工前的准备（1）恢复与固定路线。

即导线，中线的复测，水准点复测与增设，横断面复测与绘制。

（2）对测量成果和记录进行整理与签字，报监理工程师审核。

（3）按照图纸要求，现场设置路基用地界桩和其他指示桩。

（4）按照《公路土工试验规程》对填料进行土工试验。

（5）作好试验路段的纵、横向排水，以保证施工场地处于良好的排水状态。

二、计划安排根据施工情况，该试验路段的施工时间于2008年9月18日至2009年4月29日进行。

三、施工程序施工放样填前处理（试验检测）装运填料撒灰翻拌摊铺碾压四、施工方法1、测量放样1）根据复测的地面标高，监理工程师审核批准的横断面图进行实地放样，定出填筑边桩（竹竿），间隔10m远为一个断面，并在每个断面的竹竿上画出0.3m的填料高度标志，然后挂线控制断面之间的填料厚度，最后洒灰作为填土边线。

2）填料边线比设计宽出0.5m，以确保路堤边缘的压实度。

3）每层上土前划出方格网，每个方格内只卸一车填料。

2、路基填筑本路段土源为红线内利用填方，所取土源均为路堑挖方和降坡弃渣。

因此，试验路段的填筑根据填料情况，按《公路路基施工技术规范》、JTG F80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》（土建）等相关标准和规范，以及施工设计图办理。

施工要求：（1）划格与卸土用白灰标出路基填筑边线、卸土位置框格线，以控制填筑宽度及厚度。

填筑现场安排专人指挥，严格按一个框格卸一车土控制施工。

（2）挂线、摊铺平整每层填料顶面修筑大于3%的横向坡，施工时应在路基两侧用花杆挂线。

铁路路基膨胀土填料改良试验研究

・
线路／基・路
铁路路基膨胀土填料改良试验研究
连继峰，杨有海
（州交通大学土木工程学院，兰州兰７０７）３００
摘要：胀土的改良是膨胀土路基工程研究领域中的重要问题之一，合沪汉蓉通道武康二线襄胡段路基试验膨结工程，别以生石灰、泥、煤灰以７ｚ灰（煤灰一石灰）为膨胀土的改良剂，过室内基本试验研究，各种分水粉Ｌ．．粉作通对改良膨胀土的胀缩性、强度特性、稳定性、期效应和干湿循环下其强度变化规律进行了研究，各种改良膨胀水龄对土的改良效果进行对比分析。试验研究表明：灰可以显著减小膨胀土胀缩性；灰改良膨胀土相对于其他改良石石
ｃｒｃｅｉｔｃｎｅｒ — ｔｃｃｅｖｒａｉｎｆｒｅｐｎｉｅｓｉｓＲｅｕｌｏｃｕｅｈａａｔｒｓｉｓｕｄｒｄｙｗｅｙｌａｉｔｏｏｘａｓｖｏｌ．ｓｔｃｎｌｄｄ：ｌｍｅｃｎｓｇｉｃｎｌｓｉａｉｎｆａｔｙｉｒｄｃｈｏｔａｔｏｎｘａｓｏｏｘｎｉｅｏｌｃｍｐａｉｇｗｉｔｅｓ，ｌｅｔｅｔｄｅｐｎｉｅｅｕｅｔｅｃｎｒｃｉｎａｄｅｐｎｉｎｆｅｐａｓｖｓｉｓ；ｏｒｎｔｏｈｒｈｉ —ｒａｅｘａｓｖｍ

高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用

(3)理论解反映了锚杆自由段的弹性变形、锚固体的拉伸变形和锚固体与土层之间的相对剪切位移,同时考虑了土层对拉拔力的影响。

4　结论(1)分析和计算表明:锚杆的位移量与其自由段长度、锚固长度、锚固体截面积的浆体强度、锚杆孔径等因素有关。

(2)锚杆的相对剪切位移的分布取决于锚固体与锚固土层之间的剪切模量和锚固体的平均弹性模量的比值,它在锚杆位移中占主导地位,拉伸变形次之,自由段变形最小,但是后两者的影响不可忽略。

(3)计算结果和实测结果较为吻合,说明了本文所得计算模型使用性较强,从而为土层锚杆的承载力设计及施工验收提供了有力的理论计算依据。

(4)本文的基本假定是在较小的荷载作用下,即在弹性范围内适用,当荷载较大时,是否适用,还需进一步探讨。

参考文献:[1]　土锚固工程协会.岩土锚固新技术[M ].北京:人民交通出版社,2000.[2]　唐保付.土层锚杆的锚固机理及工程应用[M ].北京:人民交通出版社,1998.[3]　Ostermayer H ,ScheeleF.Research on ground anchors in noncohesivesoil [A ].Proceeding of the 9th International Conference on soil Me 2chanics and Foundation Engineering[C].Tokyo :the Japanese Society of Soil Mechanics Engineering.1977.收稿日期:20030526作者简介:要文堂(1970—),男,工程师,1994年毕业于石家庄铁道学院土建专业。

高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用要文堂(中铁十八局集团公司　天津　300222) 摘　要:结合秦沈客运专线的工程实际,对C 组的粉粘土实施改良用作高速铁路路基基床底层进行试验分析,研究水泥改良土的物理、力学性质,得出不同掺入料改良粉粘土的最佳配合比,通过现场试验验证其结论的正确性,并总结各改良土的施工工艺,为今后高速铁路路基填料的改良积累资料。

路基填料的改良技术

路基填料的改良技术1.改良土的定义和分类我国铁路部门对改良土的一般定义是，通过在土体中掺入石灰、粉煤灰、水泥、固化剂等材料的处理，提高了工程性能指标的土体。

改良土中的石灰、粉煤灰、水泥称为无机结合料，在国外常称为水硬性结合料。

我国公路、水利和建筑等部门也将改良土称为稳定土或固化土，有时将无机结合料或土壤固化剂与土相互拌和而成的混合物，称为固化类混合料，简称混合料。

改良土根据所掺入固化类材料的不同可分为石灰改良土、粉煤灰改良土、水泥改良土、水泥或石灰粉煤灰改良土和固化剂改良土等。

国外对于改良土的分类较细，以最常用的水泥改良土为例，美国按水泥掺量的不同分为以下几种。

（1）水泥土：一种粉碎了的土和水泥、水的拌和混合物，经机械压实和养护后形成的坚硬材料，它具有所需要的强度和耐久性。

水泥土按混合物中的含水量可分为干硬性水泥土和湿塑性水泥土，按土料粒径可分为细粒状水泥土和粗粒状水泥土，等等。

（2）水泥改良土：一种粉碎了的土和水泥、水的不坚硬或半坚硬混合物，它通常只是改善了土的物理性质，如降低土的塑性指数、减少体积变形等，因此水泥掺量小于水泥土。

（3）水泥处理土：一种粉碎了的土和水泥、水的拌和混合物，没有质量要求，仅表示水泥和水掺入土中。

2.改良土的特点水泥、石灰和粉煤灰改良土在公路及其他部门已经大量使用了多年，积累了十分丰富的经验。

这些传统的无机结合料改良土比起改良前的土料在工程技术性能等方面均有不同程度的提高和改善，主要表现在以下几个方面：（1）改善土的力学性能，降低土的塑性，增大土的凝聚力和内摩擦角，有效地提高了土的抗剪强度，使土的承载力、固结特性和可压实性得到显著改善。

（2）使土的水稳性、抗冻性和耐干湿循环能力等耐久性能有所改善。

（3）强度和耐久性随着时间的延续不断增长。

（4）扩大了土料的应用范围，使可用土料地区分布广泛、原料十分充足。

（5）施工技术较为成熟，使用成本低。

高速铁路路基填料试验

高速铁路路基填料改良的实验北京铁路建设集团有限公司李国琪摘要：在膨胀土中掺入一定数量的熟石灰，生石灰，水泥等形成的改良土，其性能有一定的改善，尤其以生石灰的改良效果最好。

加入掺合料的改良土，其塑性指数减小，粘粒含量降低，膨胀性降低，强度提高，尤其是抗水性能有极大的改善。

关键词：高速铁路路基填料改良试验1、概述众所周知，铁路路基长期经受着列车动荷载的作用和水文气候变化的影响，特别是基床土为粘性土时，土质为不良土，极易形成基床病害，后患无穷。

因此，在TBJ1—99《铁路路基设计规范》中对粘性土基床的土质规定了明确的标准，即“在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%”但是，在我国的不少地区，尤其是多雨地区，上述标准的粘性土常常并不多见，而一些高塑性，高液限的粘性土或膨胀土却分布很广。

在此地区修筑铁路路基时，就必须采取适宜的施工方法对基床进行妥善处理，以便减少路基建成后产生的基床病害。

在建中的秦沈高速铁路及拟建中的京沪高速铁路要求比现行的铁路技术更高，特别是对路基的最终沉降量的控制更高，更严。

要做到这一点，就必须保证路基填料的质量。

而实际上线路所经好多路段的土质都具有弱裂隙土性质，按《铁路路基设计规范》要求属于D级填料，不能直接用于填筑路基，如果沿线砂源缺乏的话，路基填料的选择将十分困难。

因此为了不打无把握之仗，为了适应铁路建设的更新改造，我们拟进行了填料改良优化试验，现仅就本次试验的室内方法和改良土的性质变化进行简要介绍。

2．室内试验方法本次试验选用了熟石灰，生石灰，325#普通硅酸盐水泥作为掺合料，采用了3种配合比，分别为3%、5%、7%，并进行了同一配合比下，不同龄期的强度试验。

试验项目为物理性，粒度分析，击实,湿化，无侧限抗压强度（不浸水，饱和），膨胀性等项目。

2. 1 制样的技术要求2．1．1为了增加拌合效果和适应以上各试验项目的制样要求，扰动样均采用风干后碾碎，过0.5mm筛，再制成各种试件。

浅谈铁路路基填筑施工技术和质量控制措施

浅谈铁路路基填筑施工技术和质量控制措施伴随着我国铁路建设的快速发展，铁路施工技术和施工质量的要求不断提高。

铁路路基填筑施工是铁路施工的重要组成部分。

为进一步提高铁路施工技术，保障铁路施工质量，本文针对铁路路基填筑施工技术进行阐述，并提出科学化的质量控制措施。

标签：铁路；路基填筑施工技术；质量控制1、铁路路基填筑施工技术1.1路基填筑施工工艺在铁路路基填筑施工中，通常采用推土机、压路机等大型机械配合作业，使路基的填筑和压实质量得到有效保障。

根据铁路路基现场施工的实际情况和规范要求，路基填筑可采用分段流水的方式进行施工。

施工前应按照图纸进行测量放样，确定施工范围和线路方向，增设水准点、控制点；对地质环境进行复核，与设计不符时应及时向业主、监理、设计单位进行报告；修筑现场施工便道，尽量减少对原有耕地的使用。

基底处理应依据设计要求，结合现场土质条件，进行清表、整平、压实处理。

路基填方施工前应对填料的种类、强度、粒径进行取样检测，符合要求后才能使用；选择有代表性路段进行压实试验，依据施工规范要求，确定压实方法；制定路基填方的挖、装、运、填、平、碾压等具体施工方案。

路基检测应采用K30、灌砂法、EVD等试验对已完成路基进行压实度检测。

1.2路基施工填料路基上部（主要是指基床的表层）是路基中最直接的受力结构。

为保证路基上部填料的强度、硬度达到标准，一般采用A组土对路基上部进行施工，对于路基底层则采用A、B两种组土进行施工。

在施工的过程中，针对A组土充足但是B组土不足的地方，技术人员通常采用将C组土改良成B组土的方法进行施工。

根据铁路路基中的土质特点以及塑性指数，一般采用两种方式进行填料改良，第一种是化学改良，即在C组土中掺入一定量的粉煤灰、石灰、水泥等掺合料使混合料发生化学变化，改变土体性能，提高力学性能（可压缩性和抗破坏性）。

第二种是物理改良，即在C组土中掺入一定量的粗骨料（如砂卵砾石土、碎石土），俗称“细掺粗”，这种改良方式能够提高混合料的物理力学和压实性能。

路基填料改良

(2)水泥材料要求 (2)水泥材料要求普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥都可用于改良土，但应选用终凝时间较长( 盐水泥都可用于改良土，但应选用终凝时间较长(宜在6小时以上)的水泥。快硬水泥、早强水泥以及以小时以上) 受潮变质的水泥不应使用。宜采用标号较低( 受潮变质的水泥不应使用。宜采用标号较低(如325 ＃)的水泥。
(3)含水量对石灰土强度的影响 (3)含水量对石灰土强度的影响水是石灰土的重要组成部分，它促使石灰和土发生物理化学反应，形成强度。施工时水便于土的粉碎、拌和和压实，并且有利于养生. 并且有利于养生.不同土质的石灰土各有其自己的最佳含水量。一般通过击实试验，来控制施工中的含水量，所用水应是干净的可饮用水。 (4)密实度对石灰土强度的影响 (4)密实度对石灰土强度的影响石灰土的强度随密实度的增加而增长。实践证明，石灰土的密实度每增减1%，强度约增减4%左右。而且密实的石的密实度每增减1%，强度约增减4%左右。而且密实的石灰土，其抗冻性、水稳性也好，缩裂现象也少，所以提高石灰土的密实度具有重要意义。 (5)养生条件对石灰土强度的影响 (5)养生条件对石灰土强度的影响石灰土的强度是在一系列复杂的物理、化学反应过程中逐渐形成的，而这些反应过程需要一定的温度和湿度条件。
近几年，改良土在道路与铁道工程中发展较快，尤其是无机结合料，例如用石灰、水泥改良的石灰土、水泥土、石灰水泥土以及二灰土( 以及二灰土(石灰粉煤灰改良土、水泥粉煤灰改良土) 灰改良土)等，这些改良土具有较高的抗压强度，且强度和模量随龄期不断增长，具有良好的稳定性。
既有线路基病害例如采用石灰改良膨胀土基床病害以及边坡变形。在粤北地区膨胀土改良研究( 在粤北地区膨胀土改良研究(包括韶关站场、安口和韶关机务段等)、广铁乐昌工务段用“ 和韶关机务段等)、广铁乐昌工务段用“改性复合土”与“混合砂桩”整治膨胀土基床病害、阳安混合砂桩” 铁路用石灰砂桩改良膨胀土的研究等。新建铁路路基中的不良土质地段运营铁路路基技术状态不佳，强度低，稳定性差，己经成为铁路工程构筑物中最薄弱的环节。在铁路通过膨胀土、软粘土等不良土质地段时，采取可行的改良措施则是最经济、效果最好的方法。鉴于此，在京九铁路修建中，铁四院等单位对南得复线网状高塑性粘土基床采用掺入石灰改良，进行各种灰土配比的系列室内试验和试验段现场试验，取得重要成果。