基本喷油脉宽
PID
PID$06 短时燃油修正- 气缸列1/3Short Term Fuel Trim - Bank 1 (use if only 1 fule trim value) and Bank 3短时燃油修正的概念涉及到电控发动机的基本原理之一，即根据混和气的浓稀变化（通过氧传感器进行感应）来对喷油量进行实时控制。
之所以需要“修正”，自然是有了偏差，而所谓的偏差，一定是相对于期望的一个目标值的。
对于电控发动机来说，其喷油控制的目标是使得油气混合气中燃油量和空气量的比例在一定范围内（主要目的是使得HC、CO和NOx的综合排放量能够被催化转化器最大程度的转化）。
不考虑环境等因素，发动机的进气量主要决定于油门，电喷系统根据进气量决定喷油量的方式是燃油控制的基本方式，这个根据进气量决定的喷油量称为基本喷油量。
但是这种开环的控制方式难以保证混合气浓稀程度的精度，由于各种传感器和执行器特性的制造散差以及在使用中的变化（比如同样的指令下不同的喷油器的喷油量总是或多或少的有差异的），使用开环的方式会导致喷油量过多（混合气过浓）或者过少（混合气过稀）。
为了解决这个问题，电喷系统一般都采用了闭环控制方式。
它通过氧传感器来实时地感知混合气的浓稀，再根据感知的结果来决定在基本喷油量的基础上多喷一点，还是少喷一点，这个在基本喷油量基础之上不断实时调整的喷油量就是“短期修正”。
在发动机燃油控制处于开环状态的时候，PID$06应该输出0%，即使用基本喷油量不做任何修正。
PID$06的取值范围为−100%到+99.22%。
至于它的值多少算是正常很难精确的界定。
短期修正值反映了对供油系统偏差的及时补偿，它是在不断变化的，一般来说它应该在正负之间来回波动或者干脆为0%（即当前还没有处于闭环控制状态）。
但是并不能说它的值如果一直是正的（反映了供油不足）或者一直是负的（反映供油过多）就一定不正常。
一种原因是供油系统可能存在一定的系统偏差，这种系统偏差会通过一定的算法逐渐转化为长期修正值。
汽车发动机喷油控制信号波形的检测与诊断
汽车发动机喷油控制信号波形的检测与诊断作者：吴敏来源：《科学与财富》2019年第28期摘要：在电控燃油喷射系统中，由于燃油压力调节器能够保持喷油压力恒定，因此从喷油器喷出的燃油量取决于喷油器开启时间的长短，而开启时间的长短是由微机发出的喷油控制信号决定的。
为了正确判断喷射系统基本喷油控制是否正常，各种传感器喷油量的修正控制（加浓补偿）是否良好，以及诊断ECU和喷油器的故障，有必要对喷油控制信号波形进行检测与诊断。
关键词：发动机；喷油控制信号；波形1.喷油信号波形的检测喷油器工作时的喷油信号波形，通常用发动机综合检测仪或汽车专用示波器来检测，其检测方法如下：（1）按照波形检测仪器操作使用说明书的要求，连接好波形检测仪器。
通常仪器带有专用接头与喷油器插接器相连。
（2）起动发动机，使发动机稳定运转预热至正常温度。
（3）打开检测仪器，按规定工况运转发动机，示波器则显示喷油器工作时的喷油信号波形和喷油脉宽，如图1所示。
图1 电流驱动式喷油器喷油信号波形2.标准喷油信号波形标准喷油信号波形是指电控燃油喷射系统工作正常时，喷油控制信号电压随时间变化的波形，它是不解体动态检测电控燃油喷射系统的诊断标准。
喷油信号波形与喷油器的驱动方式有关，喷油器的驱动方式有电压驱动和电流驱动两种。
电压驱动式喷油器，其电控系统ECU对驱动喷油器的喷油电脉冲电压进行恒定控制。
在喷油器控制电路中，ECU控制功率晶体管导通或者截止，导通时蓄电池电压加到喷油器电磁线圈上，喷油器喷油，截止时停止喷油，其喷油器标准喷油信号波形如图2（a）所示。
电流驱动式喷油器，其电控系统ECU对驱动喷油器的电磁线圈电流进行调节控制。
在电流驱动式控制电路中，功率晶体管除基本的开、关功能外，还具有限流功能。
在基本喷油时间内，功率晶体管导通，驱动电流不受限制；在加浓补偿喷油时间内，控制其电流迅速下降到能维持喷油器处于全开状态的最小值，以免喷油器电磁线圈过热损坏。
其喷油器标准喷油信号波形如图2（b）所示。
喷油脉宽对高压共轨多次喷射油量波动的影响规律
试验 结 果表 明 ： 主预 喷射过 程 中 ， 喷 的油量 不 预
受 主喷影 响 ； 主喷油 量 明显受 到预 喷 的影 响 ， 喷 而 主 油量 随 间歇 时间 变化 而 波 动 ， 明预 喷 产 生 的 压 力 说 波 动显著 地影 响 了其后 的主喷 油量 。可 以用 下式 表 征 主喷油 量 随主 预间歇 时 间 的变化趋 势 。 ］
后 喷油 量值 明显 随 间歇 时 间变 化 而 波动 ， 明主 喷 说 产生 的压力 波动 显著地影 响了后喷 油量 。图 ７ 出 示
波 的能 量逐 渐衰 减 ， 对主 喷 的影 响逐渐 减弱 。
旨
《 ・
竽
、
波 谷 ， ｔ－ ． 在 ￣ １ ７ｍｓ附近 出现油量 波 动 的波峰 ， 明 － 说 油 量波 动 的相位 取决 于 主喷 喷 油 开启 时刻 压 力 ， 与
主喷脉 宽关 系不 大 。４种 主 喷 脉 宽下 ， 脉 宽 小 于 当 ０ ９ｍｓ时 ， 喷油 量波 动 的振 幅随着 主 喷脉宽 增 加 ． 主
０ ６ｍｓ ． 的单 次喷射 喷油 量 １ ． ５ ２ｍｇ相 近 。
收稿 日期 ：２ １ － ６ １ ； 回 日期 ：２ １ － ７２ ０ １０ — ５ 修 ０ １０—８
基金 项 目 ：河 北 省教 育 厅 科 研 计 划 资 助 项 目（ ２ ０ ４ ５ Ｚ ０９６） 作者 简 介 ：苏 海 峰 （ ９ １ ）男 ， 级 工 程 师 ， 士 ， 究 方 向为 高 压 共 轨 系 统开 发 ；Ｕ ｈ１３ １３ ｃｒ。 １７ 一 ， 高 博 研 Ｓ ． ｛２ ＠ ６ ．ｏ ｎ
恒定不 变 ， 主喷提 前角 固定 ， 通过改 变预 喷提前 角使 间歇 时 间在 ０ ６ １ ． ～ ０ ｍｓ范 围变 化 ， 隔 步 长 为 间 ０ １ｍｓ 试验 结 果 见 图 ２ 图 中纵 轴 表 示 预 喷 油 量 ． ， ， （ ） 和主喷 油量 （ 。从 图 ２可 以看 出 ， ０ ６ ｍ ） 在 ． ～
案例1(1)
案例1故障现象：一辆2003年款丰田大霸王多功能车，装备2AZ-FE发动机，用户反映早上着车后发动机怠速抖动。
检查分析：将车留厂观察，停放一夜后，第二天早上着车发动机怠速抖动。
使用丰田智能检测仪检测，无发动机故障码存储；查看发动机数据流，发现2缸缺火。
互换2缸和3缸点火线圈后，2缸缺火提示消失，3缸出现了缺火。
故障排除：维修人员分析是2缸点火线圈在冷态下工作不良，更换2缸点火线圈后，发动机怠速抖动的现象消失。
案例2故障现象：一辆2006年款丰田花冠轿车，装备1ZZ-FE发动机。
用户反映发动机故障灯点亮，发动机怠速时抖动。
检查分析：使用丰田智能检测仪检测，调取发动机故障码为P0304(检测到发动机第4缸缺火)，查看发动机缺火数据帧为：发动机转速724r/min，总点火次数391次，发动机4缸缺火次数4次。
对发动机进行基本检查，但是没有发现问题。
替换了点火线圈、火花塞以及喷油器等部件，但是依然显示发动机缺火。
怀疑发动机进排气系统有问题，测量气缸压力，测得1缸、2缸以及3缸的缸压接近1.4MPa，4缸的压力1.2MPa，虽然比其他3个缸的缸压小0.2MPa，但也在正常相差范围内。
维修人员决定用废气分析仪进一步检查发动机进排气系统。
为了满足排放法规的严格要求，使HC、CO和NOx等有害气体零排放，现代发动机控制系统必须始终将实际空燃比控制在理论空燃比14.7：1(也就是过量空气系数始终为1)附近。
实测该车发动机怠速工作时尾气成分为：CO2为9.94%，O2为8.09%，HC为596×10-6，CO为0.784%，NOx为0×10-6，过量空气系数为1.5。
将发动机转速稳定在3000r/min时，过量空气系数接近1，这表明高速时发动机控制系统对实际空燃比的控制基本正常。
维修人员怀疑发动机工作时有未经过空气流量计的空气进入气缸，造成怠速时混合气过稀，使过量空气系数大于1。
拆掉气门室盖，检查气门正时正常。
汽车发动机标定讲解
一．基本喷油速度密度法喷油脉宽计算要计算理想的喷油质量，必须确定可燃空气的质量。
假定进气是理想气体，其质量可通过测量压力，充气温度和气缸体积吞吐量利用公式PV=mRT计算出来。
引入质量流量，充气效率和空燃比，公式可改写为：公式若知道喷油器在恒定压力下的质量流量，完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。
喷油脉宽（BPW）软件将利用BPT（Base Pulse Width）计算出BPW, 同时应考虑到修正参数，特别是对非稳态工况，如下所示：公式其中：BPT: 基本单位脉宽MAP: 歧管绝对压力VE: 体积充气效率T: 绝对温度A/F: 空燃比（暖机理论空燃比：14.7）喷油脉宽～蓄电池电压的修正参数(F33)和喷油器延迟～蓄电池电压的修正参数（F27）将在下文中提到。
其让参数补偿EGR率，瞬态调整，子自适应（BLM）和闭环喷油（CLCOPR）。
这将在单独介绍。
喷油脉宽确定步骤：下列参数按照调整的顺序序列编排：KCYLVOL: 气缸容积【0～16 L】FINJCHAR: 静态喷油质量流量～真空度【0～2 g/s】F27: 喷油器延迟～电瓶电压修正参数【0～524280 msec】F33: 电压修正系数【0～2】KFLMOD: 空气流量系数【0～1】F313: 充气温度系数【0～1】F31FIL: 充气温度过滤系数【0～1】F29F: 节气门打开时的充气效率【0～100％】F29R: 节气门关闭时的充气效率【0～100％】基本单位脉宽BPT:功能：综合考虑KCYLVOL ，FINJCHAR和燃油流量之间的匹配，满足特定的使用要求。
KCYLVOL:发动机单个气缸的排量，单位：升。
FINJCHAR:**二维表格，喷油器质量流量～真空度，由喷油器特性确定。
特殊工况：当进气系统显示VE 超过100％时，应当稍微增大BPT。
所以，应当给出VE 足够的范围。
修正参数：F27(喷油器延迟～电瓶电压)功能：由于喷油器的迟滞或法门不可能开启（关闭）的无限快，作为补偿该参数将加到BPW中。
汽车发动机电控技术原理与维修习题及答案电子控制燃油喷射系统
1、燃油喷射是利用一将燃油以雾状喷入一、一或气缸内，与空气混合形成可燃混合气。
喷油器：进气总管：进气适2、按喷油器喷射燃油的部位不同，电子控制燃汕喷射系统可分为一和一两种类型。
缸内喷射；进气管喷射3、D型燃油喷射系统通过检测一和发动机转速，推算出吸入的一，因此又被称为—控制型。
进气歧管压力（真空度）：空气虽：：速度-密度4、L型燃油喷射系统由一直接检测进入进气歧管的空气量，又被称为一控制型。
空气流量传感器：质量流量5、热丝式空气流量传感器中的热丝是指一，而冷丝指的是一.高于进气温度的钳金属丝：温度补偿电阻6、为了防止热丝上的一对传感器检测精度的影响，热丝式空气流量传感器设计有一电路来实现功能。
沉积物：自洁7、热丝（膜）式空气流量传感器出现故障一般有两种情况，一是,电路断路或者短路：二是一，传感器计量失准，不能提供正确的空气进气流量信号。
完全失效；热丝污染或热膜破裂8、当热丝（膜）式空气流量传感器出现故障时，将使混合气—或引起发动机性能下降或不能正常工作。
过稀：过浓9、发动机怠速运转时，用故障诊断仪读取桑塔纳2000 AJR发动机进气质量参数，标准值应为J2.0s4.0g/s：10、在叶片式空气流量传感器内，通常有一个控制电动汽汕泵的运转：还有一个一，用于测量进气温度，为进气量作温度补偿。
汕泵触点开关：进气温度传感器11、叶片式空气流量传感器常见故障有_、_、：_等。
叶片总成摆动卡滞：电位计滑动触点磨损而与镀膜电阻接触不良：油泵触点饶蚀而接触不12、在发动机运转过程中，当节气门开度增大时，进气歧管压力一，进气歧管压力传感器的信号电压升高；增大13、用故障诊断仪读取进气歧管绝对压力数据流，当将点火开关程于ON时，测得的进气歧管绝对压力应该在一kPa左右，与一相同。
发动机息速运转时，测得的进气歧管绝对压力为____________ kPao101；大气压力；20~48kPa14、触点开关式节气门位宜传感器上的两个触点分别是一、怠速触点IDL：功率触点PSW15、在用示波器检测触点与可变电阻组合式节气门位置传感器的输出信号电压波形时，波形上不应有任何一、—或—o断裂：对地尖峰：大跌落16、与触点与可变电阻组合式节气门位置传感器相比，线性式节气门位置传感器无一,而用一信号检测怠速运行工况。
德尔福标定指南
德尔福标定指南一．基本喷油速度密度法喷油脉宽计算要计算理想的喷油质量，必须确定可燃空气的质量。
假定进气是理想气体，其质量可通过测量压力，充气温度和气缸体积吞吐量利用公式PV=mRT计算出来。
引入质量流量，充气效率和空燃比，公式可改写为：公式若知道喷油器在恒定压力下的质量流量，完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。
喷油脉宽（BPW）软件将利用BPT（Base Pulse Width）计算出BPW, 同时应考虑到修正参数，特别是对非稳态工况，如下所示：公式其中：BPT: 基本单位脉宽MAP: 歧管绝对压力VE: 体积充气效率T: 绝对温度A/F: 空燃比（暖机理论空燃比：14.7）喷油脉宽～蓄电池电压的修正参数(F33)和喷油器延迟～蓄电池电压的修正参数（F27）将在下文中提到。
其让参数补偿EGR率，瞬态调整，子自适应（BLM）和闭环喷油（CLCOPR）。
这将在单独介绍。
喷油脉宽确定步骤：下列参数按照调整的顺序序列编排：KCYLVOL: 气缸容积【0～16 L】FINJCHAR: 静态喷油质量流量～真空度【0～2 g/s】F27: 喷油器延迟～电瓶电压修正参数【0～524280 msec】F33: 电压修正系数【0～2】KFLMOD: 空气流量系数【0～1】F313: 充气温度系数【0～1】F31FIL: 充气温度过滤系数【0～1】F29F: 节气门打开时的充气效率【0～100％】F29R: 节气门关闭时的充气效率【0～100％】基本单位脉宽BPT:功能：综合考虑KCYLVOL ，FINJCHAR和燃油流量之间的匹配，满足特定的使用要求。
KCYLVOL:发动机单个气缸的排量，单位：升。
FINJCHAR:**二维表格，喷油器质量流量～真空度，由喷油器特性确定。
特殊工况：当进气系统显示VE 超过100％时，应当稍微增大BPT。
所以，应当给出VE 足够的范围。
修正参数：F27(喷油器延迟～电瓶电压)功能：由于喷油器的迟滞或法门不可能开启（关闭）的无限快，作为补偿该参数将加到BPW中。
汽车喷油脉宽过大怎么办
汽车喷油脉宽过大怎么办一辆东风风行汽车，装备491E型发动机，行驶里程近7万km。
该车行驶时加速不良，怠速时抖动明显，且消音器有'突突'声，尾气有严重的生汽油味，很明显是燃烧不充分。
行驶中加速时慢踩加速踏板还勉强可以，急加速发动机就喘息严重甚至熄火。
据车主反映，该车前一天晚上还一切正常，第二天突然出现了这种现象。
接车后，首先用正怡大陆通检测仪进行检测。
选择德尔福系统，检查有无电脑记忆的故障码，结果显示系统正常。
对发动机进行基本检查，发现火花塞间隙过大。
该车行驶了6万多公里，没有更换过火花塞。
经客户同意，更换了火花塞，又对燃油系统进行了清洗。
清洗并检查节气门及怠速马达，均无异常。
上述常规检查保养完毕后，起动发动机，结果还是加不上油，排气管依然有'突突'声。
再次提取故障码，仍显示系统正常。
读取发动机数据流，其结果如表1所示。
根据表1的数据不难发现，进气压力及氧传感器的输入参数不正常，点火正时、喷油脉宽、怠速阀的输出参数也不正常。
是什么原因造成的呢？该车装备的是两个点火线圈的直接点火系统，其点火正时不可调，喷油脉宽和怠速阀是电脑根据进气压力、冷却液温度等输入信号直接控制的。
该车水温正常，怠速时的进气压力为85kPa。
发动机在怠速时进气量很小，进气压力也就很低，查阅该车维修手册，怠速时的标准进气压力为35～51kPa。
很明显，该车的进气压力过大。
进气压力决定喷油量，也就是喷油脉宽，过大的进气压力势必使电脑输出过大的喷油量，氧传感器显示高电压也就不难理解了。
故障的原因似乎已经找到了，就是进气系统漏气。
对进气系统进行检查，主要是制动真空助力管、碳罐电磁阀真空管，还有油压调节器真空管。
由于碳罐电磁阀和油压调节器的真空管较细，所以即使漏气也不会造成这么大的进气压力。
检查制动真空助力管，也无泄漏。
在发动机怠速时用化油器清洗剂检查进气歧管、喷油嘴、节气门体等处的密封垫，也没发现漏气的地方。
汽车发动机电控技术复习题1(1)
1.简述发动机电子控制系统的组成：信号输入装置、电子控制单元（ECU）、执行元件。
2.简述燃油电子喷射系统的组成：空气供给系统、燃油供给系统、控制系统。
3.发动机转速传感器有哪些类型：曲轴位置传感器4.电控汽油喷射发动机主要由哪几部分组成：空气供给系统、燃油供给系统、点火系统，控制系统5.发动机温度（冷却液温度）是如何影响基本喷油持续时间的？6.电动燃油泵中的单向出油阀和安全阀有什么作用？若损坏，会出现什么问题？答：在停供时，将高压油管与柱塞上端空腔隔绝，防止高压油管内的油倒流入喷油泵内。
，可以保持油路中有一定的残余压力，据有泵油量大、泵油压力较高、供油压力稳定、运转噪声小、使用寿命强的功能，工作时，在喷油泵凸轮轴上的凸轮与柱塞弹簧的作用下，迫使柱塞作上、下往复运动，从而完成泵油任务。
安全阀当燃油泵内压力过高时，安全阀开启，保证燃油泵不被损坏。
如果损坏了安全阀，肯定会造成系统损坏，因为一到一定的压力安全阀就会自动泄压来保证系统的安全性7.压力调节器的作用是什么？为什么要使燃油分配管内油压与进气歧管内气压的差值保持为常数？答：燃油压力调节器的功用就是调节燃油压力，使喷油压差保持恒定ECU对喷油质量的控制是时间控制，即控制喷油的持续时间，喷油压力便成影响喷油量和空燃比的重要因素，若在相同的喷油持续时间，若喷油压力不同，喷油量也不同。
为了精确的控制喷油量和空燃比，必须确保喷油压力与进气歧管真空度之间的压力差为恒定值。
8.画出喷油泵的基本控制电路图。
9.如何确定喷油脉宽？10.初始点火提前角：在发动机启动时的点火提前角，为固定值11.EGR：将燃烧完的废气引入进气管，以降低燃烧温度，降低废气中的NO物12.传感器：将非电量转换为电量的装置13.空气流量计MAF=Mass Air Flow【作用】在L型电控燃油喷射系统中，空气流量计用于将单位之间内进入发动机的进气量转换成电信号，并将信号输入ECU。
【安装位置】空气滤清器与节气门体之间。
汽车空气流量、喷油脉宽、燃油修正量数学计算方法
发动机实际工作数据计算方法在发动机的故障诊断中，由于数据流能够动态反映发动机的实际工作状态，所以对判断故障的成因可起到一定的辅助作用。
在数据流中有些参数与其他参数关联较小，可以直接判断其数值是否正常，如蓄电池电压，冷却温度和发动机标准怠速等。
而有些参数与其他参数有关，则不能简单地判断其数值是否正常，如发动机转速、空气流量、喷油脉宽等。
对与后者，需要将相关参数共同加以考虑，通过数值分析来判断发动机的故障。
发动机的常见故障可分为2类，一类是充气不足，另一类是失火，失火是指输出扭矩与充气量不符，故障现象表现为发动机输出扭矩达不到驾驶员的期望值。
通过分析空气流量、喷油脉宽和燃油修正量等参数，可以准确地找到以上述故障原因。
1.空气流量正常状态下，发动机的输出扭矩取决于空气流量。
空气流量与其他参数关系如下：F=0.029NVP/T其中F为实际空气流量（g/s），N为发动机转速（r/min）,V为发动机排量（L），P为节气门后的空气绝对压力（KPA）,T为进气的绝对温度（K），其数值为摄氏温度值加上273.15，如进气温度为30度时，T=273.15+302.喷油脉宽喷油脉宽是根据已经确定的空气流量，基于理想空燃比来确定的，对于非气缸内喷射发动机，他与空气流量在怠速状态时关系如下：W=(1+ 入)CF/NM其中W为期望喷油脉宽（ms），入为燃油修正量，C为常数，根据大量的实车测量，其值约为2500，F为空气流量（g/s），N为发动机转速（r/min），M为发动机气缸数。
3.燃油修正量燃油修正量是从氧传感器信号中提取的系统误差值，他可以反映混合气的浓度变化趋势。
入=入stft+入ltft其中入为燃油修正量（%），入stft为短期燃油修正量，入ltfr为长期燃油修正量（%）。
汽油机压力测试步骤
04.04.2019
7
• 工作油压正常与否对燃油系统工作至关重 要，往往判断工作油压是否正常是检查燃 油系统故障的第一步，只有在确认燃油系 统油压正常的情况下，才能进一步判断电 路是否有故障。在实际测试中，还应测量 燃油压力在高速大负荷行驶时的稳定性， 以便确认燃油供给系统在动态工作中是否 有堵塞或泄漏的故障，以及燃油泵在动态 大流量时的供油能力
04.04.2019
15
油压数值分析
• 静态油压（初始油压、保持油压）：在系 统油压已经建立，但发动机不起动时的油 压。 • 一般2.5—3.5公斤/平方厘米，解决起动困 难，启动时间过长的故障
04.04.2019
16
油压数值分析
• 怠速油压（最大真空度）：此时油压应该 最低，如果调压器损坏、回油阀堵，则会 造成油压太高，油浓——尾气不合格 • 油压过低：假若怀疑油压过低，可以拔下 油压调节器的真空管路——应该可以提高 0.5Kg左右
04.04.2019
22
油泵单向阀的检查
• 油泵自身的泄油阀：目的是回油后自动返 回油泵，保护供油系统 • 损坏原因：泄油阀变形，关闭不严 • 检查办法：切断来油软管看压力,如果下降 则有可能使回有阀关闭不严
04.04.2019
23
喷油头损坏
• 现象：油压自动泄压比较明显，短时间内 起动困难 • 测量：将来油、回油管路压力完全测量之 后,如果存在自动泄有的现象，关闭回油、 断开来油分别检测油压，这样就把喷油器 隔开比较。
27
广州本田 上 汽 奇 瑞 ---- 单 点 夏 历 2000 桑 塔 纳 2000G Li 桑 塔 纳 2000G Si 夏 禾 TJ7131U 捷达王 奥 迪 A6 （ l ． 8L ）
16.附件9：货车、卡车常用协议SAE_J1939-71协议解析
前言
本文档也已经按照 SAE 技术标准公告版格式作了修改。定义改为第 3 部分，而缩写改 为第 4 部分。其他所有部分的编号也做相应改变。 本系列 SAE 推荐操作规程是由卡车及客车电子电气委员会所属的卡车及客车控制及通 信小组委员会制定的。该小组委员会的目标是针对电控单元的需求、设计和使用，提交消息 报告、制定推荐操作规程。这些电控单元在汽车部件之间传递着电子信号和控制信息。本规 程的使用不限于卡车和客车应用， 其对于其他的应用也可以提供直接的支持， 正如已在建筑 及农业设备和固定式的动力系统。 本推荐操作规程的最终目标是形成工业标准， 因此可能为适应实际应用和技术进步作出 经常性的调整。 目 录 前言 .................................................................................................................................................. 1 1 目标 .......................................................................................................................................... 6 2 参考 .......................................................................................................................................... 6 2.1 相关文档 ................................................................................................................... 6 2.1.1 SAE 出版物 ...................................................................................................... 6 2.1.2 ISO 出版物 ....................................................................................................... 6 3 定义 .......................................................................................................................................... 6 4 缩写 .......................................................................................................................................... 6 5 技术规定................................................................................................................................... 7 5.1 常规原则 ................................................................................................................... 7 5.1.1 信号特征描述 ................................................................................................... 7 5.1.2 消息格式 ........................................................................................................... 7 5.1.3 ISO 拉丁语-1 字母组 ....................................................................................... 7 5.1.4 参数数值范围 ................................................................................................... 8 5.1.5 新参数的数值范围分配 ................................................................................... 9 5.1.6 在参数群中添加参数 ..................................................................................... 12 5.1.7 传输重复速度（更新速度） ......................................................................... 12 5.1.8 发动机参数的命名惯例 ................................................................................. 13 5.2 参数定义 ................................................................................................................. 13 5.2.1 控制参数 ......................................................................................................... 14 5.2.2 驱动系统状态参数 ......................................................................................... 37 5.2.3 驱动系统控制参数 ......................................................................................... 53 5.2.4 动力系统状态设置参数 ................................................................................. 61
基于均匀设计的汽油机喷油脉宽标定方法研究
★ １ ★ ★Ｋ ★ ★ ★ ★ ★ ★． （ ＿ ★★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★
★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★
★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★
麟囊 鞲辩 蒴鞠 霸
女
★ ★★ ★★
★ １ ★ 一★ ｋ
ｗ ｄｈ ｐｅ ｉｔ ｎ ｍｏ ｅｓｗ ｒ ｕｌ ｂ ｓ ｎｅ ｔ ｎｐ ｌｅｗｉｔ ｉｔ ｒｄｃｉ ｄ ｌ ｅｅｂ ｉ ， ａｉ ｉｊｃｉ ｕｓ ｄｈ ＭＡＰ ｗ ｓｏ ｔｉｅ ｎ ｈ ａａｗｅｅｔｓ ｆ ｄ Ｔ ｅｒｓ ｌ ｏ ｔ ｃ ｏ ａ ｂａｎ ｄ ａ ｄｔｅｄ ｔ ｒ ｅｔ ｅ ． ｈ ｅｕｔ ｉ ｉ ｓ
第 ４期 ２１ ０ ０年 ８月
内燃 机
Ｉ ｔｒ ａ Ｃ ｍｂ ｓ ｏ ｎ ｉ ｅ ｎ ｅ ｎ ｌ ｏ ｕ ｔ ｎ Ｅ ｇｎ ｓ ｉ
Ｎｏ ．４
Ａｕｇ ０１ ．２ ０
★★ ★★
＾ ★ ★ ★ ★ ★ ｔ ★ ★ ★ ★ ★ ★
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
★
膏 ★ ★ ★★★ ★★★ ★ ★＝ ★ ★ Ｉ 【 ； ★
★ ｋ －！ ★ ★ ★
－ ｋ
★
★ ｔ ｌ；ｌ 毒 ：： 乃君毒 邢志海： 占杰； 侯 杜志环： ：：：：
《 帝 爨 本
与姜 端，
摘 要 ： 用 课 题 组 开 发 的Ｅ ｕ 上 位 机软 件 对 ＭＲ ７ Ｑ 应 Ｃ及 ４ ９ 汽油 机 进 行 基 本 喷 油 脉 宽 的标 定 。 利用 均 匀 设 计 多 项 式 回归 理
ｃ ｎ ｏ ｓｓ ｍ ｄ ｖ ｌ ｅ ｙ ｏ ｒｓ ｄ ｉ ｅ ｍ． ａ ｅ ｎ ｕ ｉ ｒ ｄ ｓ ｎ ｐ ｌ ｏ ａ ｒｇｅｓ ｎ ｔｅ ｒ，ｉ ｅ ｔ ｎ ｐ ｌ ｏ ｔ ｌ ｙ ｔ ｅ ｅｏ ｄ ｂ ｕ ｔ ｙ ｇ ｔ ｒ ｅ ｐ ｕ ｎ ａ Ｂ ｓ ｄ Ｏ ｎｆ ｍ ｅｉ ｏ ｎ ｍｉ ｅ ｒｓ ｏ ｈ ｏｙ ｎ ｃ ｏ ｕ ｅ ｏ ｇ ｙ ｌ ｉ ｊ ｉ ｓ
占空比信号与脉宽信号
.
19
二、占空比信号的应用
A 点 波 形 示 意
25%
.
20
二、占空比信号的应用
B 点 波 形 示 意 75%
.
21
二、占空比信号的应用
占空比信号的主要用途：
❖ 控制器至执行器的占空比信号； ❖ 传感器至控制器的占空比信号。
.
22
二、占空比信号的应用
控制器至执行器的占空比信号
来自ECU至执行器的占空比信号主要用于控制需在 某一时间段内有可控开启度的电磁阀。如： ❖ 碳罐净化电磁阀 ❖ 废气再循环阀（EGR） ❖ 自动变速器油压调节阀
.
8
一、数字信号基础
❖ 数字信号的用途：
1. 用在串行数据通讯中（如CAN_Bus）； 2. 作为来自传感器的采样信号送至ECU； 3. 作为来自ECU的控制信号触发功率三极
管驱动执行器。
.
9
一、数字信号基础
数字信号波形中的常用术语：
❖ 图3 占空比为25%的数字信号波形
.
10
一、数字信号基础
.
57
数字信号在汽车电控系统中的应用
再见
成都思科赛汽车电子技术有限公司
二O一三年八月
.
58
高电平
3ms
.
41
四、占空比信号与脉宽信号的特点
占空比信号和脉宽信号不同点：
❖ 占空比信号的频率较高，一般为300Hz-2KHz，并且是固定不变的 ；
❖ 汽车上的脉宽信号频率较低，一般为100Hz 以下，随着控制目的的不同，信号频率和脉 冲宽度都会变化的。
.
42
数字信号在汽车电控系统中的应用
理论知识五
.
48
燃油喷射系统工作过程
注意：电压驱动低阻喷油器：
– 必须在回路中串联附加电阻，避免因通过线 圈电流过大而烧坏。
特点：
– 电压驱动回路简单，但是阻抗较大，导致流
比较三种方式的响应时间
课前回顾
1.2 喷油量的控制
喷油量控制的【实质】： 即对喷油时间或喷油脉宽的控制
• 喷油修正量大约
起动后修正
d. 大负荷加浓
发动机在大负荷工况下运转时，要求使用浓混合气以 获得大功率。大负荷的加浓量约为正常喷油量的10% 到30%。
e. 过渡工况空燃比控制
发动机在过渡工况下运行时(即汽车加速或减速行驶)， 为获得良好的动力性、经济性、响应性，空燃比应作 相应变化，即需要适量增减喷油量。
喷油量控制的【目标】： 保证发动机在各种工况下，均获得最佳的喷油时间， 使发动机的动力性、经济性和排放性保持最佳
影响喷油脉宽的因素主要有：
– 进气量或歧管压力和发动机转速 – 冷却液温度、进气温度和节气门开度 – 蓄电池电压
1.2 喷油量的控制
基本喷油脉宽
启动喷油
同步喷射
修正喷油脉宽
喷
基本喷油脉宽
固定速度下降，逐步达到正常。
b) 暖机加浓 在冷却液温度低时， ECU 根据冷却液温 度传感器信号相应 增加喷油量，冷却 液温度在—40℃时 加浓量约为基本喷 射量的两倍。
起动后修正
c)进气温度修正
• 进气温度影响进 气密度
• 以20度为标准温 度，<20,增加喷 油时间；>20,减 少喷油时间。
油
启动后喷油
量
修正喷油脉宽
控
制
பைடு நூலகம்启动喷油
运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓-过稀(P0171-P0172)故障
运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓-过稀（P0171-P0172）故障运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓/过稀(P0171/P0172)故障1 故障码p0171/p0172的产生原理为保证排放达标，降低车辆尾气对环境的污染，本田车辆采用空燃比传感器和加热型氧传感器进行高精度空燃比控制，其控制过程如图1所示。
在此首先对空燃比传感器及氧传感器进行简要说明。
四线型空燃比传感器是电流型线性传感器，其电流与混合气浓稀对应关系如图2所示。
当检测到尾气含氧较多，即混合气较稀时，空燃比传感器显示为负值，且绝对值越大，表示混合气越稀。
相反，当检测到尾气含氧较少，即混合气较浓时，空燃比传感器显示为正值，且绝对值越大，表示混合气越浓。
氧传感器为电压型开关式传感器，其电压与混合气稀浓对应关系如图3所示。
当混合气较浓时，其显示接近1.00v;当混合气较稀时，其显示接近0v。
对于空燃比传感器+三元催化转换器+氧传感器的高精度空燃比控制，由于空燃比控制精度高，同时利用三元催化转换器的催化转化延迟作用，可使氧传感器信号保持在比较稳定的值，约为0.60v。
如果一直过高，接近1v，则说明混合气过浓;一直过低，接近0v，则说明混合气过稀。
下面说明车辆的空燃比控制过程。
当车辆处于稳定状态时，发动机控制单元将进行闭环控制，即通过空燃比传感器和氧传感器检测尾气浓稀情况，进而在基本喷油量的基础上，进行喷油脉宽的实时调整。
其调整公式可表示为:喷射时间(t)=基本喷射时间×各种喷射补偿系数+电压补偿时间。
短期燃油调整值(short term fuel trim)即是各种喷射补偿系数之一。
其有效调整范围为0.69,1.47。
当短期燃油调整值大于1时，说明空燃比传感器及氧传感器检测到尾气含氧量过多，进而判断发动机混合气偏稀，于是通过乘以一个大于1的短期燃油调整值，增加实际喷油脉宽。
例如:基本喷油脉宽为3.00ms，如果短期燃油调整值为1.20，在其他条件不变的情况下，经过补偿后的喷油脉宽即为3.0×1.2=3.60ms。
汽车发动机电控复习题带答案
1.发动机电控系统主要由传感器、执行器、 ECU 三个部分组成。
2.多点燃油喷射系统根据喷油器的安装位置可分为缸内喷射和进气歧管喷射两种。
3.丰田5A发动机上计量空气量的传感器为进气压力传感器。
4.曲轴位置传感器也成为发动机转速传感器，用来检测曲轴转角和转速信号，输送给ECU，以便确定喷油时刻和点火时刻。
5.燃油压力调节器是保持燃油供给系统和进气歧管压力的差值恒定。
6．怠速工况时基本点火提前角根据曲轴位置传感器、空气流量计和节气门位置传感器来确定。
7.压电式爆震传感器分为共振型和非共振型两种。
8.点火提前角由初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角三个部分组成。
9.大众AJR发动机节气门直动式控制装置中器有两个检测节气门位置的传感器分别为节气门位置传感器和怠速节气门位置传感器。
10.在发动机点火控制系统中的开关信号有起动开关信号和空调开关信号两个。
11.发动机断油控制包括减速断油、超速断油和清除溢流的三种状态控制。
12.ECU从节气门位置传感器中获得节气门开度、节气门开启速率、怠速状态等信息，用于对点火时机、燃油喷射量、怠速转速及活性炭罐通气量等进行控制。
13.电控燃油喷射系统的功能是对喷油正时、喷油量、燃油停供及燃油泵进行控制。
14.电控燃油喷射系统按有无反馈信号可分为开环控制系统和_闭环控制_系统。
15．当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少就取决于喷油脉宽 _。
16．对喷油器要进行喷油器的工作情况电阻值、控制电路、喷油量和喷油器密封性检查。
17．辛烷值较低的汽油抗爆性较___差___。
点火提前角则应__大____。
18．电感式爆燃传感器主要由绕组、铁芯、永久磁铁及外壳等组成。
19．单点喷射又称为节气门体燃油喷射或集中燃油喷射。
20．电控点火系统一般是由传感器、执行器、 ECU 三部分组成。
21．在怠速控制系统中ECU需要根据节气门位置传感器、车速传感器确认怠速工况。
22．目前汽车上采用污染源封闭循环净化装置的有活性碳管、曲轴箱强制通风。
运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓过稀(P0171P0172)故障
运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓/过稀（P0171/P0172）故障作者：***来源：《汽车与驾驶维修》2013年第02期1 故障码P0171/P0172的产生原理为保证排放达标，降低车辆尾气对环境的污染，本田车辆采用空燃比传感器和加热型氧传感器进行高精度空燃比控制，其控制过程如图1所示。
在此首先对空燃比传感器及氧传感器进行简要说明。
四线型空燃比传感器是电流型线性传感器，其电流与混合气浓稀对应关系如图2所示。
当检测到尾气含氧较多，即混合气较稀时，空燃比传感器显示为负值，且绝对值越大，表示混合气越稀。
相反，当检测到尾气含氧较少，即混合气较浓时，空燃比传感器显示为正值，且绝对值越大，表示混合气越浓。
氧传感器为电压型开关式传感器，其电压与混合气稀浓对应关系如图3所示。
当混合气较浓时，其显示接近1.00V；当混合气较稀时，其显示接近0V。
对于空燃比传感器+三元催化转换器+氧传感器的高精度空燃比控制，由于空燃比控制精度高，同时利用三元催化转换器的催化转化延迟作用，可使氧传感器信号保持在比较稳定的值，约为0.60V。
如果一直过高，接近1V，则说明混合气过浓；一直过低，接近0V，则说明混合气过稀。
下面说明车辆的空燃比控制过程。
当车辆处于稳定状态时，发动机控制单元将进行闭环控制，即通过空燃比传感器和氧传感器检测尾气浓稀情况，进而在基本喷油量的基础上，进行喷油脉宽的实时调整。
其调整公式可表示为：喷射时间（T）=基本喷射时间×各种喷射补偿系数+电压补偿时间。
短期燃油调整值（Short Term Fuel Trim）即是各种喷射补偿系数之一。
其有效调整范围为0.69～1.47。
当短期燃油调整值大于1时，说明空燃比传感器及氧传感器检测到尾气含氧量过多，进而判断发动机混合气偏稀，于是通过乘以一个大于1的短期燃油调整值，增加实际喷油脉宽。
例如：基本喷油脉宽为3.00ms，如果短期燃油调整值为1.20，在其他条件不变的情况下，经过补偿后的喷油脉宽即为3.0×1.2=3.60ms。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
3.4.1速度-密度法的数学模型确定基本喷油脉宽
发动机进气过程实际上是活塞在气缸中运动时泵吸空气的过程。
每缸每循环吸入空气占据的体积就是发动机每缸的排量h V 。
所以每缸每循环吸入的空气质量为：
h a a V m ⋅=ρ (3-2)
式中：a ρ为进气终点缸内充量密度，可写成： a
a a RT p =ρ (3-3) 进气歧管处的空气密度m ρ可写成：
m
m m RT p =ρ (3-4) 式中：m p 为进气歧管绝对压力；m T 为进气歧管空气温度。
为了表述进气终点缸内充量密度a ρ，可以定义以进气歧管状态为参照标准的充气效率v η：
m
a v ρρη= (3-5) 式（3-4）代入式（3-5），式（3-5）再代（3-2）则得：
h m
m v a V RT p m ⋅⋅=η (3-6) 所以只要知道进气压力m p 、每缸的排量h V 、和进气温度m T 及充气效率v η就可以计算出进入每一气缸的进气质量流量。
加上给定的空燃比、喷油器流量已知就可以计算出喷油脉宽。
从理论上来说，采用速度-密度法也可以得到很精确的计算结果。
但实际上，不仅充气效率v η的精度受到限制，由于进气管内的压力一直在波动，使进气压力的精度也受到限制，特别在怠速工况，进气压力的波动很可能导致怠速稳定性受到破坏，所以必须设置一些校正系数加以修正。
因此，采用速度-密度法的基本喷油脉宽可以表达成：
空燃比
喷嘴流量进气温度学习值
进气压力充气效率单缸排量数基本喷油脉宽＝比例常****** (3-7) 有效喷油脉宽指实际发动机运行过程中，最终加载在喷油器两端电压时间的长短，它由下式确定：
器启闭延迟
＋闭环燃油修正＋喷油过渡工况修正电压修正系数油脉宽有效喷油脉宽＝基本喷** (3-8)。