地铁车站基坑降水施工技术研究
地铁深基坑降水施工技术
地铁深基坑降水施工技术探讨摘要:本文结合某地铁车站深基坑降水的施工工艺特点，分析了深基坑降潜水和承压水水位对周边环境的影响因素,提出了相应的防范措施。
关键词:地铁;深基坑; 降水;潜水;承压水1工程概况某地铁车站全长180.5m,标准断面宽18.5m,车站设4个出入口,2座风道。
围护结构采用¢1000mm@1200mm的混凝土钻孔桩,车站底板埋深约16.8m,采用明挖顺做法和坑外大直径管井降水施工方案,降水井在基坑外沿围护结构布置。
该地铁站从地面以下40m深度范围内的地基土为浑河冲洪积扇,地下含水层分两层:第1层水赋存于第四系全新统冲积、冲洪积(q42al～q41al-pl)中粗砂及砾砂层中,属第四系松散岩类孔隙潜水;第2层水赋存于第四系上更新冲洪积层(q32al-pl～q21al-pl )中粗砂及砾砂层中,属第四系松散岩类孔隙承压水。
2降水施工2.1降水方案及设计原则1)采用坑外大直径井管降水,降水井沿围护结构保证基坑在没有明水的条件下开挖土方和进行地铁结构施工。
2)及时降低基坑下部承压含水层的承压水水头,防止基坑底部突涌的发生,以确保施工时基坑底板的稳定。
3)降水过程应伴随主体结构施工过程的始终,待顶板覆土后方可停止降水。
2.2 排水量计算该地铁站底板都在粘土隔水层上,通过受力计算,粘土层厚度不能够抵抗承压水压力,因此降水施工时需利用减压井对承压水层进行泄压。
降水初期,按狭长集水廊道侧壁和坑底进水条件计算;降水后期,当水位降至设计水位时,按狭长集水廊道侧壁进水条件计算。
2.2.1上层潜水计算1)初期上层潜水水量计算(采用全断面进水计算公式计算):q初期= 6ks[(a+b)s+ab]/r=50522m3/d(1)2)后期上层潜水水量计算:q后期= 6k(a+b)s2/r=21269m3/d (2)式中: k——渗透系数,104m3/d;a——车站长度,180.5m;b——车站宽,18.5m;s——基坑水位降深,12.2m;r——影响半径,869m。
地铁车站深基坑降水施工
地铁车站深基坑降水施工作者：刘玉欣来源：《城市建设理论研究》2014年第02期摘要：基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,它能起到挥发土壤中的水分,促使土体固结,提高土体强度,改善施工条件和缩短工期的作用。
城市地铁车站多位于繁华的市区,受场地和交通条件的影响,基坑降水大多只能采用基坑内降水的施工技术。
然而在地铁车站深基坑降水施工的过程中往往会存在一系列的问题，所以，本文主要结合实例论述了地铁车站深基坑降水施工技术。
关键词：地铁车站，深基坑，降水，施工技术中图分类号：TU74文献标识码： A一、引言城市地铁建设的全面铺开带来了深基坑工程的飞速发展。
基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,并取得了丰硕的成果。
随着我国经济技术的发展以及对地下空间的开发利用,降水技术作为一种经济有效的技术手段在全国各地普遍应用和推广,并有很多成功的例子。
由于各地各区域的工程地质、水文条件不尽相同,因此基坑降水设计、具体施工工艺也有所区别。
文章结合某地铁站基坑降水实践,详细介绍了某地铁站基坑降水施工技术。
二、工程概况本地铁车站为地下双层12m岛式车站,车站总长544150m(包含停车线长度),标准段宽2015m,站台为12m双柱岛式站台。
车站的覆土厚度为2181-317m,车站顶板覆土厚为2193m,车站有效站台中心处轨面埋深14143m(轨面绝对标高61703m),车站两端的轨面埋深为141300-151200m；车站标准段地下连续墙深2514m,入土比约016。
车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。
第一道支撑采用ø609、壁厚12mm钢管,其余各道支撑采用ø609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距215m左右。
三、工程地质与水文地质概况1、工程地质概况本车站场区地形平坦,场地覆盖层除表层人工填土外其余均为长江I级阶地冲积层,上部为粘性土,下部为砂土(含土砾、卵石),呈典型的二元结构,下伏基岩为志留系中统坟头组泥岩。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市地下空间的不断开发利用，深基坑的开挖日益成为城市建设中的常见现象。
但是，在地铁车站深基坑的开挖过程中，降水是一个常见的技术难题，也是一个影响工程进度和安全的关键因素。
如何采取有效措施解决地铁车站深基坑开挖过程中的降水问题，是当前亟待探讨的问题。
地铁车站深基坑开挖过程中的降水是由多个因素共同作用引起的。
首先是地下水位超出了开挖面以上的地面水位，导致地下水向基坑内渗透。
其次是基坑周边的土层及岩层中含有大量的地下水，当开挖下行深度超过该层所在深度时，地下水就会涌入基坑内部，增加了降水的难度。
此外，由于开挖所在地下岩土层的透水性和渗透性不同，也会导致基坑周边地层的地下水压力不同，进一步加剧了降水难度。
地铁车站深基坑开挖降水问题的解决需要采取科学的技术措施。
在实际操作中，可以采用以下技术手段：2.1 现场勘探和分析在开挖前进行现场勘探和分析，掌握该区域的地质、水文和水动力等方面的情况，评估并制定降水方案。
2.2 基坑抽水基坑抽水是一种常见的降水方式，通过基坑周围挖掘井点或井道，将地下水泵入集水池后排入外部排水沟（或雨水管道）中。
基坑抽水是一种有效的降水方法，可以迅速降低基坑内部的地下水位。
常用的抽水泵泵流量为20~50m3/h，可满足日常排泵需求。
2.3 地下障壁法地下障壁法是采用水泥浆或沥青等材料在基坑周围挖一个密封壁，形成一个不透水带以防止地下水进入基坑内部，防止发生地下水受力状况破裂等现象。
地下障壁技术具有施工简单、效果稳定的优点，但是施工周期长，费用较高。
2.4 喷浆注浆喷浆注浆法是将浆液喷淋到需要加固的土体中，通过控制浆液的量和压力，将浆液注入土层中形成固体，有效地加固地层，防止水从缝隙、裂缝渗漏。
注浆技术需要结合实际情况选择合适的注浆材料和方案。
地下冻结法是将钢筋网等材料放入需要安全的土层中，继而注入防水液，将钢筋网形成一个封闭的空间，空间内的水通过冷却过程形成冰块，将土层冻结成为一个不渗水的固体结构。
浅析地铁车站深基坑降排水施工技术
浅析地铁车站深基坑降排水施工技术摘要：随着地上空间利用率的逐年增加，地下空间得以广泛关注，地铁交通是我国最重要的公共交通方式之一，其以运量大、速度快、安全、准点、环保、节约能源和用地等优点，达到了快速大量运输乘客的目的，满足了乘客快速高效出行需求。
地铁系统作为城市轨道交通体系的重要组成部分，缓解了城市地面交通的拥挤问题。
地铁车站主要采用明挖法施工，通过施作支护体系对开挖基坑进行保护，然后在基坑内进行地下工程主体结构施工。
地铁基坑工程施工工序较多，包括基坑围护结构施工、降水、开挖、支撑体系施工等。
其中，基坑降排水是决定基坑工程能否如期安全施工的决定性工序之一，采用合理的降排水方法能够防止边坡失稳，提高基坑稳定性，保证施工安全。
关键词：地铁车站；深基坑；降排水引言近年来，随着城市建设脚步不断加快，临近河道区域地铁项目逐渐增多，但由于近河区域地下水丰富，存在水位高、地层渗透系数大、水位受季节变化大等特点，导致近河区域的基坑降水问题更加复杂、突出。
近河深基坑往往在施工过程中易受河道径流补给而造成基坑近河侧涌水，若不采取合理降排水方式，选择合理的降水井数量，容易造成基坑突涌、流砂、坍塌等现象，轻则影响施工进度及质量，重则使周围建筑物发生沉降、倾斜，造成结构破坏，带来经济财产损失及发生安全事故。
1工程概况某市综合交通枢纽项目一期工程项目南侧紧邻航站楼，北侧为拟建城轨机场站；占地面积为7.57万m2，总建筑面积约16.18万m2，基坑深度约为9.5~10.8m，基坑周长约1700m，坑中坑最大深度为15.2m。
基坑安全等级为一级（局部区域为二级），主要支护形式灌注桩+内支撑、灌注桩+锚索、大放坡等。
基坑地质条件中等复杂，存在淤泥层等软弱地质。
地下水资源丰富（场地内稳定水面埋藏深度介于0.83~2.20m；初见水位埋深介于0.95~2.40m，该场地地下水稳定水位变化幅度为1.00~2.00m。
2地铁车站深基坑降排水施工技术2.1降排水布置原则1）分别在基坑顶东、西、北3侧设置0.5m×0.5m排水沟，并设置3处8m×2m×2m三级沉沙池（含两个2m×2m×2m清水池），排水沟按坡度2%找坡；排水沟及三级沉淀池采用砌筑而成，内侧抹灰15mm厚，底部浇筑10cm厚C15混凝土垫层。
关于地铁车站深基坑降水施工探讨
关于地铁车站深基坑降水施工探讨摘要：本文主要介绍了地铁车站深基坑降水施工的技术要点及降水运行时应注意的事项。
关键词：地铁车站深基坑降水施工工艺中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：一、前言近年来随着经济和城市建设的迅速发展，我国地下工程施工技术有了飞速发展。
由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见的因素多等特点，其安全可靠性不仅影响基坑工程本身，而且会影响周边环境。
深基坑降水则是深基坑土方工程施工中的一项重要技术措施，能起到挥发土壤中的水分，促使土体固结，从而提高土体的强度，改善施工条件，缩短工程工期。
以下就地铁车站深基坑降水施工技术问题展开探讨。
二、降水方案在基坑内布设真空管井，滤水管间隔分布，降水时将井管封闭起来抽真空，再用潜水泵将井水抽出，达到土层疏干的目的。
在基坑外侧布设深井，其技术参数按承压非完整井理论设计，滤水管设置在承压含水层内，利用深井进行重力集水，在井内用长轴深井泵或潜水泵排水以降低承压水头。
三、井点施工工艺（一）施工工艺流程施工工艺流程为：施工准备→测放井位→埋设护口管→安装钻机→钻进成孔→一次清孔换浆→下井管→二次清孔→动水填料→黏土封孔→洗井→安泵试抽→降水运行。
（二）施工技术要点1、测放井位。
当布设的井点受地面障碍物或施工条件的影响时，现场可作适当调整，但调整范围一般不大于2m。
2、埋设护口管。
护口管底部应插入原状土层中，上部应高出地面0.20m～0.30m。
管外应用黏性土和草辫子填实封严，防止施工时管外返浆。
3、安装钻机。
成孔施工设备选用gps-15 型工程钻机及其配套设备。
机台应安装稳固、水平，大钩对准孔中心，大钩、转盘与孔的中心三点成一垂线。
4、钻进成孔。
钻进开孔时应吊紧大钩钢丝绳，轻压慢转，钻进过程中要确保钻机水平，以保证钻孔的垂直度。
成孔施工采用孔内自然造浆，钻进过程中应严格泥浆密度，当提升钻具或停工时，孔内必须压满泥浆，以防止孔壁坍塌。
钻探施工达到设计深度时，宜多钻0.3m～0.5m，并做好钻探施工描述记录。
地铁车站基坑降水施工技术研究
2020年5月地铁车站基坑降水施工技术研究唐晓（中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088）摘 要：随着时代的快速发展，越来越多的人口涌入城市当中，这给本就拥挤的城市交通带来了更大的挑战，而地铁作为一种地下交通方式，可以有效缓解这一局面，可是地铁工程具体施工过程中如果地下水位 较高且地质条件不好的话,很容易引发塌方事故，不但给企业带来了巨大的经济损失，而且还有可能导致人 员伤亡。
关键词：地铁车站;基坑降水;施工技术 文章编号：2095 -4085（2020）05 -0096 -021工程概况1. 1工程简介该工程位于某市的一个交叉路口，作为和后期的 地铁4号线换乘点，该车站整体结构都采用的框架设 计模式，两层三跨箱型站体，并设置了停车线和交叉渡线。
车站的南面是两座高层建筑，北面是绿地和道 路，整个施工过程采用的明挖法。
标准段的基坑深度为23. Im,深度为16. 6m,基坑开挖的深度达到了20. 22m,盾构井的宽度为27. 3m,主体顶面土层厚度约为3m 。
整个车站主体隧道都采用的盾构作业, 在车站两端还分别设置了盾构井，外侧采用降水井和三轴搅拌桩止水帷幕进行排水山O1. 2地质、水文条件1.2. 1地质条件结合本工程施工区域地形地貌特征以及现场钻探所揭示的地层状况确定该车站属于黄河冲洪积平原, 地基土在50m 范围内都属于第四系沉积地层，在实际开挖过程中会遇到的主要包含有粉质黏土、杂填土 和粉砂，换乘节点底板主要出于细砂层当中，三轴搅 拌桩止水帷幕和地连墙出于粉质黏土层当中。
1. 2. 2水文地质条件距离该地铁车站最近的地表水深度可以达到3. 5m 。
施工区域上层的土壤主要为粉质黏土和粉土,属于弱透水层，而且这里最近地表水底部铺设了膨润 土防渗毯。
地下水径流、水位、补给、动态特征和排泄条件主要都是粉粉砂、粉质黏土层、砂（黏）质 粉土和细砂，富水层和透水层都属于弱中等，主要的补给水源为地下水径流和大气降水，由于地面长时间 之后出现了一定的硬化现象，下渗量不太大，所以最为重要的补给方式就成了地下水径流。
地铁深基坑敞开式降水施工研究
地铁深基坑敞开式降水施工研究地铁施工由于地处地下，所以更容易受到降水的影响，所以在施工中要注意深基坑降水施工技术的应用。
就我国目前情况来看，因降排水不当造成的工程事故时有发生，这不仅延误了工期，也给施工带来了巨大的经济损失，影响社会正常公共设施的使用。
因此，在地铁车站建设中如何有效降水已成为保证深基坑工程的安全和经济重要课题。
标签：地铁深基坑；敞开式；降水施工一、目前地铁施工中降水施工特点施工难度大：地铁车站长度和宽度一般都较长，而且埋深较大有时能达到几十米，在施工中要采用的结构形式是两端明挖、中间暗挖相结合的方式，而且交叉位置较多，交叉位置很难形成封闭的区域，施工难度大。
风险因素多：地铁工程施工在地下，许多地方地质条件较为复杂，基坑降水工程应配合车站主体结构施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。
技术要求高：在地铁施工中对技术的要求是非常严格的，在一般工程中都会涉及到多层潜水位，深度越大，降水层位就会越多，这样施工的难度就有了很大程度的提高，跟要求技术的到位，在地铁施工中，地铁线周围一般都是邻近高层建筑物和既有的设施，而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。
工期压力大：在地铁施工的盾构段需为区间盾构提供接收或始发条件，这就一定程度上加大了工期的压力，在施工中要想高效、如期的完成某项地铁施工，各个方面的工作都要全力的配合起来，这样才能将设计基坑降水的效果发挥到最大程度，保证了人们的出行安全、方便和快捷。
二、在地铁深基坑施工中应用降水技术的必要性在地铁施工建设中，若在地下水位较高的地方开挖深基坑，因为含水层被切断，再加上压差的影响，就会导致地下水渗入深基坑。
此时，如果不做降水、排水处理，就会致使基坑积水，使施工环境变差，严重时会导致地基承载力降低，致使流砂、边坡失稳、管涌等现象的出现，威胁到地铁深基坑施工的安全。
鉴于此，必须要做好地铁深基坑施工中的降水工作。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨1. 引言1.1 研究背景地铁车站深基坑开挖是现代城市建设的重要环节，在此过程中，降水技术起到至关重要的作用。
然而，由于地下水位较高、周围建筑物密集等因素的影响，开挖深基坑所面临的挑战也较为严峻。
为了解决这些问题，降水技术应运而生，成为地铁车站深基坑开挖过程中的重要组成部分。
在传统的地铁车站深基坑开挖工程中，由于地下水位较高，在开挖过程中往往会出现坑底积水、周围建筑物基础沉降等问题，严重影响工程的顺利进行。
因此，针对这些问题，深基坑降水技术应运而生，成为解决这些问题的有效手段。
通过科学合理的降水技术，可以有效地降低地下水位，减少坑底积水，减轻周围建筑物的基础承载压力，保障地铁车站深基坑开挖工程的顺利进行。
因此，研究地铁车站深基坑开挖降水技术的重要性不言而喻。
通过深入探讨降水技术的原理、应用案例以及发展趋势，可以为解决地铁车站深基坑开挖中遇到的挑战提供参考，推动相关技术的不断发展和完善。
1.2 研究意义地铁车站深基坑开挖降水技术探讨引言地铁车站建设是现代都市交通建设的重要组成部分，而深基坑开挖是地铁车站建设中不可避免的工程。
深基坑开挖所面临的挑战包括地下水位高、土层不稳定、工程安全等问题，因此降水技术在地铁车站深基坑开挖工程中的重要性不言而喻。
降水技术的研究和应用不仅可以提高开挖效率，降低施工风险，还可以保障地铁车站建设的安全和质量，同时对于城市地铁交通的发展具有重要意义。
深入研究地铁车站深基坑开挖降水技术，探讨其原理和应用案例，并展望其未来发展趋势，对于推动地铁车站建设技术的进步，提升城市地铁交通建设的质量和效率具有重大意义。
2. 正文2.1 开挖深基坑的挑战开挖深基坑是地铁车站建设过程中面临的一个重要挑战。
地铁车站通常需要建设在城市的地下深处，因此需要开挖较深的基坑。
这就意味着工程面临着较大的土压力和地下水压力，给开挖工作带来了巨大的困难。
地铁车站周围通常有大量的建筑物和地下设施，开挖深基坑可能会对周围建筑物和地下管线造成影响。
地铁车站基坑降水施工技术研究姚祯祥
地铁车站基坑降水施工技术研究姚祯祥摘要：我国轨道交通建设最近几年发展非常迅速，极大的缓解了城市交通压力同时也改善了人们的出行方式。
近年来，地铁工程的建设速度不断加快，地铁车站基坑开挖前通过合理的降水手段解决地下水位过高、地表水量过大等问题是保障基坑顺利开挖的重要措施。
关键词：地铁车站；基坑降水施工技术引言科技的快速发展使很多先进的科研技术运用到我国各行业中，使其发展非常迅速，其中地铁建设尤为突出。
对于地铁工程基坑排水，较多采用降排水以及隔渗技术进行，基于目前地铁施工地质复杂的特点，降水施工方法常见的有管井降水、井点降水、抽渗并用结合降水等。
1工程简介天津地铁6号线左江道站工程位于天津市河西区友谊南路与左江道交口北侧，地下车站结构设计采用框架结构，两层三跨箱型站体，现状站址处为道路和绿地，车站基坑东侧临近居民小区，明挖法施工。
标准段作业面基坑深16.6m，宽23.1m；基坑开挖盾构井段宽27.3m，深达20.22m，主体顶面约3m土层。
地铁主体区间隧道均设计为盾构作业，盾构井设计于车站两端，主线右DK10+451.644～762.901围护设计为内支撑与地下连续墙结构，主线右DK10+762.901～右DK11+065.501设计内支撑与围护桩支护结构，外侧设计采用三轴搅拌桩止水帷幕、降水井排降水。
2地质条件施工区域地形地貌，根据现场钻探所揭示的地层情况，结合地貌特征，本站50m深度范围内地基土主要为第四系（Q4）沉积地层。
基坑开挖深度范围内的工程地质条件主要地层为上层杂填土、粉质黏土、底层为粉质黏土、粉砂，车站底板坐落在粉质黏土；车站底板坐落在细砂层中。
地连墙和三轴搅拌桩止水帷幕底深入粉质黏土层。
3地铁车站基坑降水施工技术3.1局部异常水处理措施由于市区内存在许多废弃的地下建筑物，很多局部积水已成为多年的水库。
水量不明，往往导致基坑墙或隧道墙不稳定，底部地层受到干扰。
为了有效防止这种局部异常水对项目造成损失，应采取以下措施：1.当遇到地下不明结构时，要分析结构的性质，查明它是否含水。
地铁车站基坑降水施工技术研究
地铁车站基坑降水施工技术研究摘要：近几年，随着我国基础建设规模和数量不断增加，地铁工程建设也逐步发展起来，在建设过程中对于降水技术的要求也越来越高。
虽然我国的基坑降水技术已经足够完善，但是对于复杂多变的工程周边施工环境，也常常会出现降水设计不完善的案例，致使基坑因结构安全性、稳定性不足发生失稳的事故。
所以，合理的降水方案及严格的施工是基坑降水能否成功实施的关键。
关键词：地铁；深基坑；降水技术；施工要点1 引言对于地铁工程基坑排水，较多采用降排水以及隔渗技术进行，基于目前地铁施工地质复杂的特点，降水施工方法常见的有管井降水、井点降水、抽渗并用结合降水等[1]。
采用管井降水技术简单但相对细颗粒地质含水层有疏干较弱不足；对于细颗粒浅含水层多使用井点降水。
对于地铁车站埋施工，基坑深度大，如果是地下水丰富的粉质黏土大型基坑，很多施工方法效果不佳，而采用地连墙+止水帷幕技术却能达到较好的效果。
2 基坑降水施工设计的目标和基础方案基坑施工设计作业分析中，以准确的施工作业模式，注重基坑地面以下空间的设计分配，结合地面施工作业面的实际情况，选择合理的坑井位置，加强基坑作业面的施工，确定作业设计的空间和设计标准。
依据车站施工的整体过程和作用水平进行分析，确定排水法、堵水法等模式。
按照必要的降水操作方法，加强对地下水面的整体效果处理，加强基坑施工作业的整体操作模式应用。
基坑降水设计的目标是满足作业施工开挖范围内的必要含水和排水，避免出现流砂或渗漏现象，尽可能的满足基坑开挖整体作业的操作需求[2]。
基坑降水测试方法主要有以下几种：①使用电渗透确定井点位置，但费用较高。
一般不适合普通基坑的设置，适用于淤泥、黏土材质的测定。
②轻型的井点测定，可以有效的降低水位。
按照其深度，调整深挖的比例关系，确定基坑的位置和外侧标准。
根据有效的加固土体模式操作，加强测定效果，但不适用与黏土层。
③喷射井点的测定，一般适用于加高的土层，特别是砂土层，但出水量一般，适用于辅助性的降水效果操作。
地铁深基坑降水施工技术要点研究
地铁深基坑降水施工技术要点研究摘要：现如今，地铁工程的建设数量有所增加，地铁深基坑施工易受周围环境影响，易发生沉降和位移，施工难度较大。
其中，降水施工是非常关键的内容，需要详细采集降水数据资料，结合现场具体情况选用合理的技术措施，并根据施工存在的不足，有针对性地把握施工技术要点，严格落实钻孔技术、清孔技术、降水管施工技术、滤料添加技术、洗井技术，加强质量控制，预防质量缺陷发生，让地铁深基坑降水施工取得更好的效果。
关键词：地铁；深基坑；降水施工技术引言在地铁深基坑降水施工的过程中，严格的控制技术工艺，提升整体施工质量是非常关键的一项内容。
因此，对地铁深基坑降水施工技术分析，探寻施工技术要点对促进地铁工程开展具有积极作用。
1地铁深基坑施工的特点1.1易受周围环境影响地铁深基坑周边环境复杂，地下管线众多，附近还有很多建筑物。
再加上深基坑施工时间长，资金投入多，风险大，施工现场的工况比较复杂。
尤其是在雨雪天气下，容易增加基坑不稳定性，给深基坑开挖、混凝土浇筑等带来不利影响。
1.2易出现位移和沉降城市轨道交通工程中的地下地铁车站施工，均需进行深基坑开挖施工，当车站存在两线路换乘或为地下多层车站时，基坑规模及深度会相对增加，这会直接增加基坑工程的设计难度，造成施工困难度提高。
与此同时，在基坑施工过程中，地表位移和沉降是极易发生的现象，对周边建筑物的安全性、稳定性会产生一定不利影响。
1.3受到岩土性质的制约由于深基坑工程施工的水文地质条件不同，很容易增加深基坑工程开发的难度。
同时岩土工程勘探的技术水平具有不稳定性，导致勘测数据与土层的实际情况出现严重分歧，这种情况下进行深基坑施工也是非常困难的。
2地铁深基坑降水施工技术重要价值为了保证地面建筑物的稳定性，一般会通过加大地铁车站的埋藏深度来减少相应的影响。
鉴于当前的情况，地铁深基坑的施工应该兼顾多方面的问题。
一些问题被媒体披露，给企业及社会带来了严重的影响，甚至直接阻碍地铁深基坑施工的正常运行，从某种程度上来说给整体的工期带来了严重的影响。
地铁车站施工降水技术研究
地铁车站施工降水技术研究摘要:结合北京地铁十号线黄庄站降水施工,介绍了降水施工中的管井和引渗井的施工工艺,并对其施工过程及应急措施做了相应的总结，为类似工程的施工提供方案支持。
关键词:降水，施工,管井,引渗井1 工程概况1。
1 车站概况北京地铁黄庄站位于中关村与知春路交叉口，为地下两层暗挖车站。
四号线与十号线斜交,十号线在上,四号线在下，为上侧下岛的换乘站,两线在该站同期施工.四号线黄庄站位于中关村大街下，呈南北走向。
车站中心里程为Ｋ20+484,总长216。
2ｍ，车站宽23。
10ｍ,站中轨面高程为30.529ｍ。
十号线黄庄站在知春路下，呈近东西走向。
车站中心里程为Ｋ2+310，总长156.908ｍ,车站宽23。
20ｍ,站中轨面高程为37.339ｍ。
车站主体采用暗挖法施工,十号线站体端头设盖挖竖井。
1。
2 工程水文地质条件1)地层50ｍ范围内，地层层序自上而下依次为：人工填土层(Ｑｍｌ)，新近沉积层(Ｑ42+3ｐｌ），第四纪全新世冲洪积层（Ｑ4ａｌ+ｐｌ）,第四纪晚更新世冲洪积层（Ｑ3ａｌ+ｐｌ）。
2）地下水：场内存在三层地下水,即上层滞水、潜水及承压水.上层滞水,水位标高为42.16ｍ～47.00ｍ，埋深4。
80ｍ～9.50ｍ;潜水,水位标高为35.39ｍ~31.53ｍ，埋深16。
10ｍ～20.10ｍ；承压水，水位标高27。
10ｍ～24。
47ｍ,埋深25。
10ｍ～27.20ｍ。
2 降水施工设计2。
1 管井参数计算2。
1.1 参数取值潜水及承压水含水层的地层主要为卵石圆砾层，渗透系数取Ｋ=80ｍ/ｄ;水位埋深潜水取16.4ｍ,承压水取26。
0ｍ;井位处水位降深Ｓ的取值，按要求将承压水位降至结构底板以下1ｍ～2ｍ,故对于四号线取9。
1ｍ,对于十号线取10。
3ｍ;含水层厚度取13.6ｍ；影响半径Ｒ=1ｍ。
2。
1。
2 涌水量计算先计算引用半径ｒ0，对矩形基坑,根据长度Ａ与宽度Ｂ之比，可将其平面形状化成一个引用半径为ｒ0的圆井按下式进行计算。
关于地铁深基坑降水技术研究
关于地铁深基坑降水技术研究摘要：随着社会的不断进步，城市发展进入到了一个高峰时期，由此，城市地铁工程建设也进入了高速发展时期。
在城市地铁工程建设中，深基坑降水对于工程建设的重要性受到越来越多工程建设者的关注。
文中笔者以宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程为例，对地铁深基坑降水设计及其运行措施进行了简要的介绍，以期能够对类似工程具有一定借鉴意义。
关键词：地铁工程；深基坑降水；降水设计一、前言在地铁工程建设中，深基坑降水施工有着非常重要的意义，降水工程在深基坑施工影响着工程施工进度，同时其又是保护围护结构安全稳定和基坑无水作业的关键环节，因此制定科学合理的降水方案，施工较高质量降水井，获得良好的降水效果，在地铁建设中非常重要。
二、工程概况本项目为宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程TJ2108标，主要包含：压赛堰站、压赛堰站～大通桥站区间、大通桥站（含3号线换乘段）。
其中压赛堰站为地下二层岛式车站，设计起终点里程为SK19+206.489～SK19+425.439，基坑长218.95米,标准段基坑宽18.7米，深约16.2m,端头井基坑宽为22.9m,深约17.8m。
车站采用明挖顺做法施工，围护结构形式为0.8m厚度地下连续墙。
附属含6个出入口，2组风亭，其围护结构为SMW工法桩。
基坑具体性质见表1-1：表1：基坑工程性质表注：本工程地面设计标高取绝对标高+2.80m。
三、水文地质条件车站基坑范围内无地表水，此区域内分布有①1填土、①2粘土、①3淤泥质粘土、②1粘土、②2b层淤泥质粘土、②3层淤泥质粉质粘土、②4层淤泥质粘土、③1层粉土，粉砂夹粉质粘土、③2层粉质粘土、④2层粘土、⑤1层粘土、⑤2层粉质粘土、⑤3层粉土、⑥2层粉质粘土、⑥2a层粉土、⑦1层粉质粘土和⑧1层粉砂、粉土等。
根据地下水含水空间介质和水理、水动力特征及赋存条件，地下水主要为第四系松散浅层孔隙潜水类型和深部松散岩类孔隙承压水。
地铁车站工程深基坑管井降水施工技术研究与应用
地铁车站工程深基坑管井降水施工技术研究与应用摘要：地铁车站工程中的深基坑管井降水施工技术是确保地铁车站施工安全和顺利进行的关键环节。
本文通过对深基坑管井降水施工技术的研究与应用进行探讨，总结了一系列有效的降水方法和措施，并通过实际案例验证了这些技术在地铁车站工程中的实用性和可行性。
研究结果表明，合理选择降水技术和实施降水措施，能够有效地降低基坑降水难度和风险，保障地铁车站工程的安全与质量。
关键词：地铁车站工程，深基坑管井，降水施工技术，安全，质量。
引言随着城市交通发展的需求，地铁工程的规模不断扩大，地铁车站工程中深基坑管井降水施工成为一个备受关注的难题。
地下水位的高低、基坑的深浅和周边环境等因素都对降水施工产生影响，如果不采取有效的降水技术和措施，可能会导致工程安全和质量风险。
因此，研究地铁车站工程深基坑管井降水施工技术的方法和应用，对于提高施工质量和确保工程安全具有重要意义。
一、地铁车站工程深基坑管井降水施工技术的现状与问题1.1 地铁车站深基坑管井降水技术现状随着城市交通网络的不断扩展和完善，地铁车站工程的建设越来越普遍。
在地铁车站工程的建设中，深基坑和管井的施工是一个必不可少的环节。
为了保证施工的顺利进行和地铁车站的安全运营，降水施工技术显得尤为重要。
目前，深基坑管井降水技术已经得到了广泛的应用，主要包括分段降水、孔隙水抽取和水封法等。
分段降水是一种常见的降水施工方法，它将基坑分成若干小段进行降水。
这样做的好处是可以避免全部降水对周边环境造成不利影响，降低施工风险。
孔隙水抽取是通过设置抽水井，抽取孔隙水以降低地下水位。
这种方法适用于地下水位较高的地区，可以有效地降低基坑周围的地下水位，保持基坑干燥。
水封法是一种较为简单的降水技术，利用围堰或水泵将地下水封闭，使其不进入基坑。
这种方法适用于地下水位相对较低的地区，可以有效地控制地下水的流入。
1.2 存在的问题及其影响尽管深基坑管井降水技术已经取得了一定的进展，但仍然存在一些问题。
地铁基坑降水的影响与防漏技术施工研究
地铁基坑降水的影响与防漏技术施工研究摘要：本文针对地铁基坑降水的影响性展开分析，内容包括基坑降水影响半径、基坑降水渗降漏斗曲线、对土体应力应变的影响、对周围建筑工程影响、基坑稳定性影响等，通过研究防渗墙施工技术、排水固结施工技术、高压喷射施工技术、垂直铺膜防渗技术、振冲防渗板墙技术、浅层注浆施工技术在地铁基坑工程施工中的应用要点，其目的在于积累工程施工经验，不断完善地铁基坑工程施工技术体系。
关键词：地铁；基坑降水；影响；防漏技术前言：地铁作为目前缓解地面交通拥堵的重要交通工具，目前已经在许多城市中得到了推广和应用。
为了避开城市地下管线，降低对地面设施的影响，所修建的地铁工程深度相对较大，施工时会面临地下水威胁，若不能及时做好降水处理，也将影响到工程施工过程的安全性与稳定性。
与此同时，基坑降水活动的进行，也会对周围环境带来一定影响，通过整理地铁基坑降水的影响情况，并以此为基础提出可靠防漏技术参与施工，借此来提高基坑工程施工质量，为后续工程的施工创建良好环境。
1地铁基坑降水的影响性分析1.1降水对土的抗剪强度影响围绕基坑降水，诱导周边土壤一定深度的有效应力增加，排水固结在随后的一段时间中开始，其结构提高到相当大的程度上，在以后加载条件，土壤结构受破坏降低了发生的可能性另一方面，黄土具有失水后土的力学性质显著变好的特性，降水后黄土的抗剪强度会有一定程度的提高。
1.2降水对作用于支护结构土压力的影响基坑降水分为有帷幕隔水措施的坑内降水和无隔水措施的坑外降水方式。
对坑内降水方式，围护结构不但要承受土压的作用还要承受水压力的作用，因而作用于围护结构的总荷载会明显增大。
而对于坑外降水则相反，其围护结构上的荷载会明显降低，从而使基坑侧壁的安全度有所提高。
1.3对周围建筑工程影响基于上述提到的理论，地铁基坑降水的出现会对周围建筑工程带来以下影响：（1）建筑物偏移，基坑降水活动会对周围环境带来影响，使原有土体内部平衡失效。
地铁车站基坑降水施工技术研究
地铁车站基坑降水施工技术研究发表时间：2020-06-11T02:22:42.740Z 来源：《建筑细部》2020年第6期作者：李思翰[导读] 2线站的主体是开放式的两层地下（三层地下交叉口）岛式站，即两柱三跨箱式框架结构，全长236.30m，标准断面总宽度22.6m，总高度为15.86m。
中交一公局第八工程有限公司天津 300000摘要：近年来，我国社会经济快速发展，城市化进程不断推进，相应的城市内地铁工程数量也在不断增多，基坑的降水施工一直是地下建设项目的重中之重。
为了研究地铁车站基坑降水施工技术，本文以某地铁车站为基坑降水为基础，为了满足该项目地铁车站基坑的施工要求，提出地下连接墙的施工方法，然后将地下连接墙+防水帘结合起来，以防止地铁车站基坑发生渗水现象。
该技术不仅有助于增加地面剪力的强度，还能确保底层地下结构的稳定性。
关键词：地铁车站；基坑；降水；施工技术引言对于地铁项目的基坑排水，大多数地铁工程使用了排水和水流预防技术。
根据当前地铁施工的地质复杂性特征，通常的降水施工方法包括管井降水、井点降水，抽水和集中供水。
管井降水技术易于使用，但相对薄的地质含水层效果相对较差；对于颗粒细小的含水层，经常使用井点降水。
通过相关人士的降雨测试和校准测试表明，在真空管条件下进入的水量为管井的1.1至1.4倍，并且降水时间明确。
在基坑降水过程中，许多施工方法都不能及时排除基坑积水，都要是使用土壤混合+漂浮技术才可以达到更好的效果。
1工程概况郑州市地铁二号线一期工程金阳街站为新建车站。
它是郑州市第二，第三铁路沿线正在建设的T形换乘站，它位于长治路与金阳街的交汇处。
2号线车站位于长治路的南北方向，而3号线车站则位于交叉路口东侧的金阳街的东西方向。
2线站的主体是开放式的两层地下（三层地下交叉口）岛式站，即两柱三跨箱式框架结构，全长236.30m，标准断面总宽度22.6m，总高度为15.86m。
拟建场地的地下水类型主要为平孔隙潜水，局部存在上层滞水，主要含水层为细砂和中度砂，含水层渗透系数为7-21m/d，该地点的含水量适中。
大型地铁站深基坑降水施工技术研究
大型地铁站深基坑降水施工技术研究摘要：现今的城市，地表建筑十分密集，地下管线复杂，因此深基坑降水的施工具有重要意义。
本文以某地铁站施工工程为例，详细介绍了如何实施深基坑降水施工，并对深基坑降水施工中应注意的技术要点和要求进行了深入的研究。
关键词：地铁站；深基坑；降水井；施工技术1，前言一般工程界定义超过5米（含5米）的基坑为深基坑。
因深基坑工程有着施工技术难度大、影响因素不可预测等特点，它的安全性和可靠性不仅影响深基坑工程的本身，同时也会影响周围环境。
如果设计、施工错误或施工不当会造成严重后果，所以就需要不断的总结施工经验，以提高深基坑施工技术和管理水平。
2，该地铁站工程的施工背景该地铁站建筑面积120838.8㎡，其中地下二层建筑面积44938 ㎡，层高4.15 m，地下一层建筑面积69385 ㎡，层高5.35 m，地面层建筑面积6515.8㎡，平均层高4.4m。
3，该工程水文地质概祝根据钻探资料，现场没有地表水，现场地下水主要为第四系砂卵石层中的孔隙潜水。
少量上层水分布在混合土层中。
潜水赋于较低的卵石层和粉层。
水位相对稳定，水量丰富。
在勘测期间，对一些钻孔进行了地下水测量，地下水水位深达4米至6米。
根据该地区的水文地质资料，现场地下水丰水期静止水位埋深在3m左右，地下水年变化幅度15m~2m，含水层渗透系数取K=23n/d。
关于深基坑开挖和基础结构施工的要求，降水（压力）应达到下面效果：通过降水疏通开挖土层中的地下水，从而增强土体的强度和自稳定性，以防开挖土体失稳。
降低下部承压水层的承压水水头，以防基坑的底部土层凸起或突涌的发生，确保施工坑底部的相对稳定性。
4，该地铁站降水的设计方案该地铁站降水设计预计的高峰排水量约在165000 立方米/d，设计集水管使用了Φ630 毫米、Φ的720 毫米、Φ830 毫米、Φ1000毫米的钢管。
基坑开挖到地下水位以上0.5 m时及时进行坑内抽降水，施工过程中需确保地下水位不高于开挖而下的0.5 m。
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地铁车站基坑降水施工技术研究
发表时间：2020-04-01T08:11:23.819Z 来源：《防护工程》2019年22期作者：孙磊1 吕化冰2 [导读] 随着城市化的快速发展，地铁建设项目日渐增多。
在地铁项目施工中个，地铁车站基坑降水十分重要，其施工质量，直接关系到最终的车辆运行。
因此文章结合实例，就地铁车站基坑降水施工技术进行探讨。
孙磊1 吕化冰2
无锡地铁集团有限公司江苏省 214000摘要：随着城市化的快速发展，地铁建设项目日渐增多。
在地铁项目施工中个，地铁车站基坑降水十分重要，其施工质量，直接关系到最终的车辆运行。
因此文章结合实例，就地铁车站基坑降水施工技术进行探讨。
关键词：地铁车站；基坑降水；施工技术对于地铁工程基坑排水，较多采用降排水以及隔渗技术进行，基于目前地铁施工地质复杂的特点，降水施工方法常见的有管井降水、
井点降水、抽渗并用结合降水等。
采用管井降水技术简单但相对细颗粒地质含水层有疏干较弱不足；对于细颗粒浅含水层多使用井点降水。
1地铁车站的基坑降水类型 1.1 降水蓄水层的水幕隔离（降水井在坑内）
这种类型的基坑降水工程是由于降水帷幕插入降水含水层的隔水地板之中很深，并相应地堵塞了基坑内外含水层之间的水力连接。
如果降水的含水层是封闭含水层，则降水先减少，然后排干；如果是潜水含水层，则为直接疏干降水。
基坑外的地下水位不受影响，降水效果非常明显，对周围环境的影响小。
1.2 隔水帷幕底位于承压含水层隔水顶板中（降水井在坑外）
该方法是为了在一定程度上降低基坑开挖面以下承压含水层的水位，防止基坑底板隆起或泛滥，并满足基坑开挖安全的需要，是一种典型的减压降水。
隔水帷幕位于含水层上方，不将基坑内外的封闭含水层隔开，基坑内外的降水作用基本相同。
为了基坑内施工方便，可以在基坑外设置水井。
该降水的影响较大，但降落漏斗平缓，抽水地面均匀沉降。
1.3 隔水帷幕底位于承压水含水层中（降水井在坑内）
该类型是由于水幕深入降水含水层，基坑内外的部分水力连接被切断。
因此无论是在基坑内外设置降水井，都阻断基坑内外含水层中的地下水流动。
在设计时，需要用三维渗流计算来分析计算。
对于含水层厚度大和周围环境复杂的地区，通常采用这种方法来控制地下水位。
在基坑内降水时，基坑内外常常存在较大的水位差异。
1.4 无隔水帷幕基坑降水（降水井在坑外）
该类型基坑的周围区域通常不设置止水帷幕。
要求周边环境条件较好，没有重要的管道和建筑物。
降水设计的主要目的是降低水位，对地下水流动的影响不明显，降水范围较大，而不考虑对环境的影响。
2基坑降水设计须考虑的因素 2.1 场地条件和建筑材料
基坑设计中的场地条件主要有周边建筑物以及地下设施，挤式抽水和排水管道和供电条件，都限制了基坑降水设计的制定。
相关的开挖面积由场地施工数据和施工要求决定。
以上条件和数据都决定了基坑降水的设计方案。
2.2 地质条件
基坑降水设计还要参照开挖地中的地质结构和埋藏条件等。
其中土壤的渗透系数决定了土壤形成的条件和土壤的结构因素等，因此基于不同的土层条件和不同的渗透系数。
降水方案的选择要在实际的系数结算上加以设计。
并且因为渗透系数的构成原因很复杂，所以应对现场进行抽水试验，以确定相关设计。
2.3 现场地下水情况
表层和第一层的不透水之间存在着地下潜水和加压水。
由于它们是无压力的重力水，可以渗透周围。
根据地质和水文数据，有必要了解实地所有地点透水性和不透水性水层深度分布的厚度。
3 地铁车站基坑降水实例分析
3.1工程概况
地下车站结构设计采用框架结构，两层三跨箱型站体，同时设置交叉渡线及停车线，现状站址处为道路和绿地，车站基坑南侧临近两座地面高大建筑，明挖法施工。
标准段作业面基坑深16.6 m，宽23.1 m；基坑开挖盾构井段宽27.3 m，深达 20.22 m，主体顶面约3 m 土层。
地铁主体区间隧道均设计为盾构作业，盾构井设计于车站两端，主线右DK10+451.644～762.901 围护设计为内支撑与地下连续墙结构，主线右DK10+762.901～右DK11+065.501 设计内支撑与围护桩支护结构，外侧设计采用三轴搅拌桩止水帷幕、降水井排降水。
3.2基坑降水设计方案
3.2.1 降水作用
基坑降水主要防止渗水，保证明挖法坑底干燥有利于开挖；增加稳定性，有利于施工中土层颗粒流失，同时减少流砂现象出现；被动区土抗力增大，有利于减少体系变形，提高稳定性，防止坍塌；提高土体固结强度，增加有效应力，增加抗剪强度。
3.2.2基坑降水范围及方案
因基坑外侧设置有地连墙、三轴搅拌桩落地式止水帷幕，地连墙、止水帷幕深入黏质粉土弱透水土层。
工程降水拟降低地下水位至结构底板下1 m，主要是疏干赋存于粉质黏土、黏质粉土的空隙潜水以及粉砂层。
降水井打设后可采用单井潜水-承压水非完整井稳定流抽水试验以复核砂质粉土、粉砂、细砂土层的综合渗透系数、降水影响半径等水位地质参数。
基坑止水采用地连墙+止水帷幕，地连墙、三轴搅拌桩止水效果好，桩深达32 m，已深入粉质黏土层，施工期间，采用隔水帷幕切断潜水层、微承压水层，外地下水（潜水、微承压水）已失去水力联系。
粉质黏土层厚度达7 m，渗透系数在0.04 m/d，可视为不透水的底板，排水施工中，只有大气降水的少量补给。
3.2.3 降水井施工
首先测放井位，埋设护筒，井位采用上人工挖探至原状土；泥浆池采用围护桩施工，钻机就位正循环施工，准备完毕并调试，开始钻孔作业，控制好泥浆指标，降低洗井难度，确保降水效果，井径误差控制小于20 mm，垂直度≤1 %。
清孔换浆，无砂滤管下入前注入清水，清孔置换泥浆，沉渣指标小于200 mm，泥浆比例控制在1.05～1.10，测定孔深确保达到设计高程。
采用吊车放置无砂混凝土滤水管，首节井管管底采用混凝土托垫封堵，水泥粘接托垫与井管，8#铁丝绑扎接口，采用4根竹片连接，采用200目尼龙网进行裹缚无砂滤管管身，12#铅丝捆绑，确保降水效果，垂直缓慢吊放井管。
清空完毕采用砾料填充，井管放置设计高程，抽出钢丝绳，管井居中校核行固定，立即进行砾料填入，砾料设计指标为5 mm干净砾料，含泥量（含石粉）要求≤3%，均匀下料，保持井管垂直，防止倾斜，投入滤料不得低于设计的95%，含水层顶板上3～5 m采用黏土回填，密实回填，封孔不少于2 m。
洗井采用空压机自上而下分段进行，钢管洗井禁止软管洗井，所有洗井装备设计采用同心式或并列式，填入砾8 h内一次性完成洗井，水泵缓慢放入，禁止一次性放入井底，避免破坏井管出现涌砂。
安装水泵试抽，置于井底1.0 m 以上安装潜水泵，单井单控电路，为了确保施工安全，设置漏电保护系统和水位继电制动装置，连续抽水中途避免间断。
施工中如果含砂量过大，可将水泵上提继续施工，如果含砂量较大，则应该重新洗井。
3.2.4对周边环境的监测
基坑排水施工，整个施工过程随时注意观察施工监测，记录并分析施工中监测变化曲线，实时掌握围护结构及周边环境的动态变化，随时观测变形范围及发展或收敛方向，出现异常情况及时处治，消除施工隐患，确保工程施工安全和质量，对基坑周边的环境进行有效的保护。
3.2.5降水井的后期处理
施工降水的结构属于临时设施辅助工程，在降水工程施工完毕后及时拆除。
切断供抽水用电源，拆除井下水泵、电缆。
对坑外降水井用中粗砂回填沉实，近地表部分按原地貌恢复。
基坑中心降水井结合后期水位观测情况在结构施工后，用微膨胀混凝土回填，上方采用钢扪板封堵，然后用防水砂浆填实，路面暗埋排水管线、电缆的后期处理：当工程施工完毕，按原路面结构恢复路面，市政排水管、电缆回复施工，局部采取加强措施。
总之，本文以地铁某车站基坑降水为例，以地连墙+止水帷幕技术，采用连墙、三轴搅拌桩止水施工，有效地降低地下水位，防止基坑坡面和基底的渗水，提升边坡和坑底的稳定性。
参考文献：
[1]高升.地铁车站基坑围护选型及基坑地下水处理措施研究[D].兰州理工大学，2019
[2]李瑞平.紧邻既有地铁车站基坑降水及开挖施工技术分析[J].湖北理工学院学报，2019，35（02）。