交通噪声对暨南大学环境的影响 (1)

连续监测法，即在选定的测点上，每隔 11 测量一次，一次连续读取 200 个数据，连续测量 24 1 .
北区噪声监测结果的统计值如表 1 和表 2 所示 .
表 1 北区交通噪声 24 h 连续测量统计结果
数值
最大值 最小值 均值
!eg / dB
A
B
78 . 6
63 . 1
75 . 1
57 . 1
77 . 4
表 4 东区交通噪声昼夜
等效声级统计
dB
监测点
!d
!n
!dn
C
63.9
58.7
66.1
D
61.8
51.6
61.7
E
60.2
47.5
59.5
南湖苑 3 栋 4 楼测得的 !d、!n 为 61.8、51.6 dB，1 楼的 !d、!n 为 60.2、47.5 dB，均超过国家标准 中的 1 类标准. 从实验结果可以看出，1 楼的 !eg比 4 楼的低 1 ~ 3 dB，这是由于 4 楼与干线路面几乎 在同一水平面上，噪声的衰减主要靠沿线的隔声屏，而1楼与干线路面有8 m左右的垂直距离，而且
50 . 3 41 . 4 37 . 2
60 . 2 56 . 4 54 . 1
!90 / dB CD 60 . 0 61 . 3 41 . 1 37 . 4 54 . 6 51 . 8
车流量（/ 辆·h-1）
E
C
59 . 9 3084
35 . 2
72
50 . 3 1342
22 栋监测点离干线的水平距离只有约 10 m，因而噪 声随距离增加而引起的几何发散衰减就小［4］. 从表 4 还可看出，明湖苑 22 栋 5 楼的 !d、!n 为 63.9 、58.7 dB，均 大大超过了国家标准中的 1 类标准，由此可见该区居民 所受到的噪声污染（尤其是夜间）是相当严重的 .
声源在其上方，噪声向下的衰减程度较
大，所以 1 楼的噪声值要比 4 楼的稍 低［5］.
（3）北区、东区噪声超标情况. 从表 5 可见，昼间校内 4 个监测点的超标率均 为 100%，超标峰值为 10.6 dB. 夜间 4 个 监测点的最大超标率为 100%，最小超标 率为 62.5%，超标峰值为 16.5 dB. 超标 峰值均出现在明湖苑 22 栋 5 楼这一监 测点上 .
62.5
7.5
1） 评价标准为《城市区域环境噪声标准（》GB3096 - 93）中的 1 类标准： 昼间：55 dB，夜间：45 dB.
122
暨南大学学报（自然科学版）
2002 年
!"! 一周连续监测
在一周连续监测中，监测时间选定为 12：00 ~ 22：00，对于不同的监测点，其具体的监测时
间主要根据其所受到的道路交通噪声污染水平来确定，一般选择交通比较繁忙，噪声影响较大
3 可以看出，虽然华南快速干线车流量比中山大道的要小得多，但明湖苑 22 栋 5 楼的噪声值比
苏州苑5栋的还要高，其原因一是华南快速干线车速快，而车速与噪声是成正比的，二是明湖苑
表 3 东区交通噪声 24 1 连续测量统计结果
数值
!eg / dB
C
D
E
最大值 65 . 6 63 . 5 62 . 3
［收稿日期］ 2001 - 09 - 04 ［作者简介］ 彭 辉（1962 ~ ），男，副教授 . 研究方向：环境工程 .
120
暨南大学学报（自然科学版）
2002 年
暨南大学东区 . 监测点 C：设在明湖苑 22 栋 5 楼，该点与华南快速干线水平距离约 10 m，
与干线路面高度相同；监测点 D：设在南湖苑 3 栋 4 楼，该点与华南快速干线水平距离约 4 m，
1.4 数据处理方法
由于交通噪声是随时间而起伏的无规噪声，因此测量数据用统计值和等效声级表示 . 将
每次测得的 200 个数据进行处理，求出 !1（0 噪声平均峰值）、!5（0 噪声平均值）、!9（0 噪声本底 值）. 根据公式：
!eg = !50 + 6"02，" = !10 - !90，求出等效声级 !eg值 . 再按公式：
第1期
彭 辉等： 交通噪声对暨南大学环境的影响
121
dB，然而，苏州苑 5 栋在一天的任何时刻，其噪声值均 超过了 1 类标准 . 正常情况下，晚上的噪声背景值应 比白天低 10 dB，但从表 1 可知，苏州苑 5 栋一天 24 h 内的噪声值变化不大，在 57.1 ~ 63.1 dB 之间，由此看 出该区居民在夜间受到的噪声干扰要比在昼间的严
71 . 6
57 . 5
4078
苏州苑 5 栋位于暨南大学北区，与中山大道只有一堵墙相隔 . 作为文教区，暨南大学环境 噪声标准应执行国家标准 GB3096 - 93 中的 1 类标准（昼间 55 dB，夜间 45 dB）［3］，然而，从监测 结果可知，中山大道监测点的 !d、!n 值分别是 78. 7、76. 1 dB，而苏州苑 5 栋相应监测点的测量 结果分别是 61.6、58.7 dB. 可见，虽然中山大道交通噪声到达苏州苑 5 栋时衰减值最高达 17.4
行交通管制，大型运输车辆在夜间 22：00 至凌晨 6：00 才可以进入广州市城区，因此，在昼间，
中山大道上的车辆以中小型为主，且由于车流量较大导致行车速度不能太高，影响较大的主要
是一些公共汽车；在夜间，车辆以大型运输车为主，同时由于车流量减少，行车速度可以比昼间
快得多，故造成的噪声级 !eg就与昼间的相差不大了 . （2）东区噪声污染日变化情况 . 华南快速干线位于暨南大学东面，贴近教师住宅区 . 从表
! 实验方法
!"! 监测位点的选择 由于中山大道和华南快速干线对暨南大学生活区的影响较大，因此本次研究的主要对象
是这两大交通干线以及受其直接影响的区域 . 监测位点具体设置如下： 暨南大学北区 . 监测点 A：设在中山大道靠近暨南大学一侧的人行道上离马路沿 20 cm
处；监测点 B：设在苏州苑 5 栋正前方，与监测点 A 相距 20 m 左右 . A、B 连线与中山大道垂直 .
最小值 55 . 5 46 . 2 39 . 4
均 值 62 . 2 58 . 6 55 . 9
!10 / dB CDE 69 . 7 66 . 2 64 . 7 58 . 8 54 . 3 46 . 8 65 . 0 62 . 1 60 . 0
!50 / dB
C
D
E
64 . 2 63 . 2 61 . 9
严重的交通噪声污染. 值得注意的是，由于 明湖苑 22 栋 5 楼的测量点与华南快速干线 同处一个水平面，两者之间没有任何声屏
C 64.3 65.2 65.0 63.4 65.3 64.6 64.7 D 62.8 63.6 63.3 63.9 63.8 64.3 62.9 E 60.6 61.5 63.6 61.8 62.9 62.6 62.4
表 2 北区交通噪声昼夜
等效声级统计
dB
监测点
!d
A
78 . 7
B
61 . 6
!n 76 . 1 58 . 7
!dn 82 . 6 65 . 4
重.
虽然中山大道昼间及夜间的车流量变化明显，但从表 1 可以看出，其噪声值并没有多大的
变化，这主要是由于中山大道昼间及夜间行驶的车辆类型及行车速度不同所致 . 由于广州实
与干线路面高度相同；监测点 E：设在南湖苑 3 栋 1 楼，该点与华南快速干线水平距离约 4 m，
垂直距离约 8 m.
1.2 监测仪器及设备
Hy104A 型声级计，声校准器，三角架，记数器 .
1.3 监测方法
为了保证测量的精度和代表性，测量于 2001 年 2 月至 4 月无雨、无大风的日子进行 . 根据
{ } !dn = 10 lg
[ 16 > 100.1!d + 8 > 100.（1 !n + 10）] 24
求出昼夜等效声级 !dn . 式中：!d—昼间等效声级（6：00 ~ 22：00），!n—夜间等效声级（22：00 ~ 次日 6：00）.
2 监测结果与分析
2.1 24 h 连续监测
（1）北区噪声污染日变化情况 . 为了研究各测点噪声污染的日变化规律，我们采用了 24 1
［摘要］ 目的：考察中山大道交通噪声对暨南大学北区以及华南快速干线交通噪声对暨南大学东 区的影响 . 方法：采用 24 1 和 1 周连续监测方法，分别统计监测点的等效声级 !eg、昼间等效声级 !c、夜间等效声级 !n . 结果：北区监测点的 !c 为 61.6 cB，!n 为 58.7 cB；东区 3 个监测点的 !c 分别 为 63.9、61.8、60.2 cB，!n 分别为 58.7、51.6、47.5 cB，均超过了国家标准中的 1 类标准 . 1 周连续监 测结果显示，北区和东区居民所受到的噪声污染是长期而不间断的 . 结论：暨南大学东区和北区噪 声普遍超标 . 随着城市机动车辆数的继续增加，形势将越来越严峻 .
暨南大学位于广州市天河区，校园大体上可以分为两个区域：一是学校的东、西、北部，为 校内生活区；南部主要为教学区 . 作为文教区的暨南大学应具备一个健康、舒适、安宁的环境 以提供给校内师生生活和学习，但该校四周均被几条交通干线所包围，南面有黄埔大道，北面 毗邻中山大道，东面紧挨华南快速干线（高架路），西面与石牌东路相邻 . 这些交通干线在缓解 城市交通压力的同时也不可避免地给暨南大学带来了较严重的交通噪声污染 . 在此，我们以 几个有代表性的监测点为重点考察对象，对交通噪声对暨南大学环境的影响进行了调查与分 析，以期为制定有效的噪声治理措施，改善暨南大学的声环境质量提供必要的基础资料 .
障，噪声可以直接辐射到测量点上，所以该点的噪声值超标最严重 . 而南湖苑 3 栋 4 楼虽高度 与干线路面相同，水平距离只有 4 m 左右，但此路段上的华南快速干线安装有 2 m 高的隔声屏 障，故该点的噪声值并不比明湖苑 22 栋 5 楼的高，这说明隔声屏虽然隔音效果不理想，但还是 起到了一定的隔声降噪作用 .
的时段，实验结果如表 6 所示.
表 # 噪声一周连续监测结果
dB
从表 6 可知，校内 4 个监测点一周的 监测点 星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六 星期日
!eg值比较稳定，且均超过了国家 1 类标准， A 78.1 77.9 77.3 78.1 77.4 78.0 77.9
说明暨南大学东区和北区居民长期受比较 B 61.9 61.1 61.8 61.4 62.9 61.2 61.6
［关键词］ 交通噪声； 暨南大学； 声环境 ［中图分类号］ X839 . 1 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1000 - 996（5 2002）01 - 0119 - 05
随着广州市城市建设和经济的不断发展，城市规模的扩大，交通运输量的增加，噪声污染 问题日益突出 . 广州市噪声构成的主要部分是生活噪声和交通噪声，而交通噪声不仅污染面 积广，而且平均声级高 . 根据广州市环境监测中心站对广州市七个区 24 个网格点的监测结果 可以看出，交通噪声在广州市噪声源构成百分比中排第二位，仅次于生活噪声，但其强度为各 类噪声源强度之冠［1］.
表 5 北区、东区 4 个监测点噪声超标统计
（ !eg）1）
昼间（6：00 ~ 22：00）
夜间（22：00 ~ 6：00）
监测点
超标率 / % 超标峰值 / dB 超标率 / % 超标峰值 / dB
B
100
8.1
100
15.0
C
100
10.6
100
16.5
D
100
8.5
100
10.8
E
100
7.3
《城市环境噪声测量方法》（GB3222 - 82）［2］，在每一测点，将两台相同型号的声级计校准，并置
于慢档，用三角架将声级计固定，使之离地面高 1.2 m. 每隔 5 S 读取一个瞬时 A 声级，连续读
取 200 个数据并记录 . 读数时需同时判断监测点附近的主要噪声源，如非交通噪声则忽略不
记录 . 在交通干线旁进行测量时，还需同时记录车流量 .
第 23 卷第 1 期 2002 年 2 月
暨南大学学报（自然科学版） JOurnaI Of Jinan Universit（y NaturaI Science）
VOI . 23 NO . 1 Feb . 2002
交通噪声对暨南大学环境的影响
彭 辉1， 尹 华2， 张 娜2， 刘慧璇2， 汤心虎2
（暨南大学 1 . 化学系，2 . 环境工程系，广东 广州 510632）
60 . 6
!10 / dB
A
B
82 . 6
65 . 1
78 . 5
60 . 4
80 . 7
62 . 8
!50 / dB
A
B
78 . 0
பைடு நூலகம்
62 . 8
71 . 3
55 . 3
75 . 9
60 . 1
!90 / dB
车流量（/ 辆·1-1）
A
B
A
75 . 6
60 . 7
7068
63 . 6
50 . 7
924