福建省口岸经济发展情况研究

福建省口岸经济发展情况研究

作者：严丽娟

来源：《对外经贸》2016年第10期

摘要：福建省位于中国东南沿海，东部与浙江省毗邻，西、西北方向与江西省接界，西南与广东省相连，东隔台湾海峡与台湾岛相望，得天独厚的区位优势赋予其繁荣的口岸经济。通过研究福建省口岸经济发展现状和存在的问题，提出进一步发展口岸经济的对策建议，以促进福建省经济持续健康发展。

关键词：区域经济；口岸经济；福建省

中图分类号：F127 文献标识码：A

福建省地处我国东南沿海，大陆海岸线总长3752公里，海岛海岸线总长807公里。2015年，福建省口岸货物吞吐量5.03亿吨，其中，外贸货物吞吐量2.02亿吨，集装箱1363.69万个；进出口总额10512.5亿元人民币，占福建省地区生产总值的40.5%。口岸发展对福建地区经济起到了积极促进作用。

一、口岸及口岸经济

口岸是由国家指定对外往来的门户，是国际货物运输的枢纽，原指由国家指定的对外通商的沿海港口，随着社会与经济的不断发展，陆、空交通运输的不断进步，外贸货物、进出境人员及其行李物品、邮件包裹等均可通过铁路或航空直达，口岸成为特殊的国际物流结点。同时，世界大多数国家在开展国际联运、国际航空邮包邮件交换业务以及其他有外贸、边贸的地方也设置了口岸。

口岸经济由口岸为基点向外辐射形成，根据经济活动与口岸的相关性，将口岸经济分为三个层次：第一层次是口岸经济的核心，指口岸本身的经济活动，包括口岸管理部门的收费、口岸运输系统的经营活动及口岸特色服务活动和口岸查验系统的税费等；第二层次是指和口岸直接相关的“临港产业”，包括依托口岸优势发展起来的来料加工、保税工厂、保税区和自由贸易区生产经营活动等；第三层次是和口岸间接相关的外向型经济，主要指依托口岸的进出口功能而发展起来的进出口企业的生产经营活动。

二、福建省口岸经济发展现状

福建省口岸属东南沿海港口群，是国家规划的五大港口群之一，具有重要的战略地位。在独特的区位优势下，福建“海陆空”三位一体，成为福建沿海“海上丝绸之路”的交通接点。

福建省沿海有大小港湾125 处，其中东山湾、厦门湾、湄洲湾、兴化湾、罗源湾、三都澳和沙埕湾等7 个优良深水港可开发建设10 万吨级以上的泊位；有40 多公里海岸线，可以建设

20万—30 万吨级大型深水泊位，深水海岸线资源位居全国首位。截至2015年底，全省有沿海港口集装箱航线290条，其中外贸线127条、内支线31条、内贸线132条。

福建省有7条出省铁路和9 条出省高速公路。截至 2015 年底，公路通车里程104585.27

公里，铁路营运里程3196.53公里。从空域上看，有厦门高崎机场、福州长乐机场、晋江机场、武夷山机场和龙岩连城机场等。2015 年，民航旅客吞吐量2385.01万人次。

口岸功能方面，一方面口岸的服务功能更加完善，出入境政策不断优化，出台了关于货物贸易的40多项便利化措施，进一步节省了通关时间，降低了物流成本。例如，福建省建成了全国第一个跨关区、跨检区的国际贸易“单一窗口”，在全国率先与海关总署、质检总局的数据通道对接并实时交换，实现海关、检验检疫、边检、海事“一单四报”和报关随附单证无纸化，免收报关查验费。与新加坡国际贸易“单一窗口”实现船舶信息互联互通，与台湾关贸网路公司签订了合作备忘录，推动了台湾地区和海上丝绸之路沿线国家的信息互换，企业物流成本和时间成本明显降低。另一方面，口岸辐射带动功能不断增强。福建省外贸口岸多、条件好，且存在一定程度“吃不饱”的现象，因此，口岸经济的发展除了依赖自身的港口条件外，还要靠经济腹地来支撑。福建经济腹地拓展先天不足，主要原因是与相邻省份经济关联度不高。从周边省份来看，湖南、江西两省与长三角和珠三角之间的经贸交往频繁，经济合作范围广、项目多，已经形成了传统的物流通道和惯性往来，因此很难吸引这些省份的相关企业转为通过福建口岸做进出口业务。近年来，为了扩大口岸经济腹地，福建省改变思路，积极引导省内主要港口企业去省外建设陆地港，目前已在江西的南昌、鹰潭、赣州、新余等地布局建设陆地港。同时，积极“筑巢引凤”，邀请省外物流企业来闽兴建“飞地港”，打造海西货物进出口基地。2015年，通过海铁联运方式进出福建省港口的外省集装箱13384TEU，同比增长12.9%，增长的主要原因为中海集运公司的江西货物通过海铁联运进出福州港实现常态化运行。

在贸易监管体制方面，福建省首创货物状态分类监管。海关根据货物的不同状态实施相应的监管模式，确保实施有效监管。推动海关特殊监管区可以同时经营保税和非保税业务，有效盘活自贸区内的仓储资源，促进区内仓储企业拓展国内市场以及海关特殊监管区域整合优化。以厦门片区为例，截至2016年4月底，有20家企业开展货物按状态分类监管，涉及货值约12亿元，盘活企业闲置库容近6万平米。片区还应用货物分类监管概念，率先在全国实施国际中转直拼业务，这也是我国非海关特殊监管区域开展的首笔业务。此项改革措施不仅有利于进一步完善自贸区港口功能，还可以吸引更多国际货运代理将厦门港口作为国际中转直拼的重要基地，推进海运国际中转口岸直拼业务的开展。

三、福建省口岸经济发展中存在的问题

从口岸建设和发展方面来看，福建省口岸运输系统不够合理，专业化程度不高，“两集两散两液”核心港区规模化、集约化、专业化程度不高。例如，厦门港海沧港区同时配备了集装箱码头泊位、散货码头泊位，未根据主要发展业务来规划港口的建设。相比之下，新加坡港的专业化分工比较明确，转口贸易在新加坡港口贸易中比例较大，为了支持转口贸易的发展，新加坡政府除了特别开辟自由贸易港区外，还专门投资建设集装箱码头，引进最新式的用于堆垛

集装箱的橡胶轮胎式装卸机，有针对性的港口设计和专业化的港口设备使得转口贸易货物的停留时间大大缩短。可见，专业化有利于港口发展。

从临港产业看，劳动密集型产业或技术密集型产业的加工制造环节仍是福建省海关特殊监管区内大多数企业的主业，整体处于“微笑曲线”底部，而价值链高端环节如研发、销售、结算、维修、再制造等所占比重还很低。

从间接与口岸相关的外向型经济来看，福建省经过多年快速发展，很多传统产业已相对饱和，不少企业面临“两头受压”的情况，即成本上升—订单减少、产品销量下降—利润下滑，一些企业早已没有往日的风光，处于停产或半停产的状态，陷入了“经营困难—产品过时—供过于求—经营困难”的恶性循环中。企业家普遍反映，在福建东部的生产经营成本出现了“未富先贵”现象，不仅超过中等收入国家，甚至部分已经超过发达经济体。之所以产生这种现象，其中一个重要原因是投资对经济增长的拉动作用开始减弱，但究其根本是整个产业处在价值链的中低端层次。

四、福建省口岸经济发展的对策建议

一是与东盟等国家和地区开展全方位合作，如在港口与码头建设、航线拓展等方面积极引导口岸经营实体实行“走出去”战略，开辟外围市场。充分发挥海西三大港口群的枢纽作用。新加坡港口的发展以及其临港工业的繁荣，与新加坡口岸经营实体积极的“走出去”经营模式密切相关，分散在全球各角落的港口泊位为新加坡本港争取到更多的国际航线，方便这些航线两头的统一管理，提高了新加坡航运业的服务水平和竞争实力。福建省可以借鉴新加坡口岸经济的发展模式，引导港口企业在国内主要港口以直接投资或者股权互换等方式，进行投资经营，加强福建省口岸与国内其他口岸的联系，形成便利的转运网络，带动转口贸易发展的同时，积极扩展福建口岸经济腹地，着重利用政策吸引对台货物从福建口岸中转。政府应发挥主权基金的功效，鼓励省内的主要港口企业走出国门，对全球主要港口进行投资，一方面增加福建省港口的国际影响力，获得更多的国际航线；另一方面可以有效地对航线实施管理和控制，提高福建省港口的国际竞争力，从而吸引货源，发展临港工业。

二是适应外贸发展新常态，整合优化海关特殊监管区域。近年来，福建省鼓励新型贸易形态的发展，跨境电子商务的蓬勃发展极大地促进了全省对外贸易的发展。在新型贸易形态下，要最大限度发挥海关特殊监管区域的“保税”功能，使配套管理制度趋于完善。运用好“保税+产业”计划，如“保税+金融”、“保税+文化”等，促进新商业模式、新业态的发展，推动全省企业向产业链两端扩展，向服务领域延伸，使海关特殊监管区域从政策高地转向开放高地。

三是与国家“一带一路”战略对接，促使福建省通过产业结构调整与一带一路沿线国家接轨。加快国际航运服务、新兴服务产业、现代物流、离岸服务等产业培育，推动全省产业向品牌、研发、分拨和结算中心等价值链高端延伸，提高在全球价值链中的地位。继续大力扶持品牌建设，加强对企业技术进步和改进管理的扶持力度。加快构建“福建制造”在国际市场的网络布局，培育跨境电子商务、外贸综合服务企业和旅游购物等新型外贸商业模式。