道路车辆速度的影响因素

道路车辆速度的影响因素
摘要:综述了车辆速度的影响因素，针对每种因素分别阐述了其作用机理、量化影响。

将车速的影响因素分为道路因素、交通设施因素、道路环境因素和交通管理因素四类。

道路因素包括道路平面线形、纵断面、横断面，交通设施因素包括道路标志、道路标线和控速设施。

结果表明：各因素主要是通过影响驾驶员的视觉特性、心理特性和驾驶舒适性等来方式实现，并且各种影响效果具有可叠加性。

关键字: 交通工程；车速；综述；道路设计；交通设施；交通管理
中图分类号:U491.2 文献标识码:A
Influence factors on vehicle speed
Abstract: Authors summarized the development of the influence factors on the road traffic. Quantization effect was given to those factors, along with mechanism of those factors. Influence factors were classified into road factors, traffic facilities factors, road environment factors and traffic management factors. Road factors were divided into horizontal alignment, profile and cross section. Traffic factors were classified into road sign, road marking and speed-controlling facilities. The results indicate that those factors affect the vehicle speed through visual property, judging property and reaction property.The superposition was also included.
Key words: traffic engineering; speed; summarization; road design; traffic facilities; traffic management Author resume: CHEN Tao (1974-) , male, professor, PhD, +86-029-********, chentao@.
0 引言
交通的发展为人们提供了便捷、舒适的出行方式，但同样也带来了严重的交通安全问题。

我国因道路交通事故而死亡的人数已居非自然因素死亡人数之首。

研究表明31%的重大交通事故是由超速行驶引起的[1]。

2011年我国超速行驶引起的事故占事故总数的9.56%，并且超速已成为肇事致人死亡最多的交通违法行为[2]。

较高的行驶车速会增加事故发生的几率和严重程度[3]。

明晰车速的影响因素对于交通设施的设计、交通事故的分析、交通安全改善等均有重要意义。

本文从交通工程角度来分析速度控制行为的影响因素，从道路因素、交通设施因素、道路环境因素和交通管理因素四个方面回顾了道路车辆行驶速度的影响因素，并综述了其量化影响。

1 道路因素
道路是影响车速的主要因素，合理设计的道路能够促使驾驶员主动选择合适的车速。

影响车速的道路因素可以分为道路平面线形、道路纵断面、道路横断面三个方面。

1.1 道路平面线形
平曲线对车速的影响表现在很多方面。

首先曲线路段降低了道路中心线方向的视距，限制了驾驶员对道路状况和交通状况的预判。

研究表明当视距小于500米时，视距对车速的影响效果明显[4],并且随着视距减小车速将降低[5]。

其次道路曲率可以预测速度变化，但不能预测实际的行驶车速[6]。

1974 年Shinar[7]发现驾驶员对曲线路段特性的主观判断与曲线路段实际特性相差甚远。

驾驶员对曲
线路段的三个主观感觉：距离、半径和曲线转角与曲线路段的客观特性并没有一一对应[8]。

因而以平曲线半径作为确定道路设计车速依据的同时，还应考虑驾驶员的主观判断。

1995年Krammes等通过实验研究发现：影响行驶车速的平曲线参数有平曲线半径、长度和偏转角等[9]。

2010年Donnel 等发现车辆在进入较大半径曲线路段时减速度较小，并且减速度会随进入曲线路段长度的增加而逐渐增加，同时研究发现在入弯后车速会随着曲线路段长度增加而增加[10]。

环形交叉口对车速具有较大影响，特别是交织段[11]。

其调节车速的方法是强迫车辆进入一个实际的环形调节圈[12]。

小城镇入口处的大型环岛具有很好的减速效果，而小型环岛却难以把车速降到合适的水平。

1.2 道路纵断面
1974年Duncan[13]研究表明坡度是影响车速的决定因素之一。

当坡度增加时，由于车辆动力性的问题以及驾驶员对环境感知的局限性，从而降低了车速。

另一方面，当汽车上下坡时，由于汽车重力的原因，车速会相应的增加和减小。

并且驾驶员通常不会补偿这些速度的变化，进而速度离散程度就会变大。

这将会增加交通事故的几率，并且会使交通状况恶化。

1977年Karan[14]研究了双车道公路路面状态与车速之间的关系，运用行驶平顺性指标RCI把路面粗糙程度分为0到10十个等级，0表示非常粗糙，10代表非常光滑。

研究发现较低的RCI值会导致较低的车速，而且会对车辆造成损坏，也将增加交通事故的发生几率。

1980年Cooper等[15]发现道路表面改良后车速将会增加2.6km/h。

1.3 道路横断面
道路宽度包括行车道宽度和路肩宽度。

较宽的道路为驾驶员提供了较大的驾驶空间，从而驾驶员就能更好的把握道路，这通常也会导致更高的车速。

1981年Smith等[16]阐述了汽车速度与道路的视觉宽度呈正相关性，并且这种视觉宽度受到路边停放车辆很大的影响。

1987年Fildes等[17]指出虽然道路上车速还与不同的道路类型和限速标准有关，但在城市和乡村公路上减小路面宽度和车道数是降低车速的有效方法。

1995年De Waard[18]研究发现在较窄道路上驾驶员需集中注意力来控制方向，并且高速驾驶也需要较高注意力，结论是较窄道路能够降低车速。

2004年Godley等[19]研究发现路肩宽度对车速有较大影响。

Shinar[20]、Stamatiadis [21]等研究发现：较宽道路为驾驶员提供了纠正错误驾驶行为的空间，较宽的道路会促使驾驶员高速驾驶，因此道路设计应该能够传达一定的不安全信号用以降低车速。

车道宽度对汽车行驶速度也有较大影响，因为较窄的车道对会车、超车以及道路两边的障碍物都有影响。

在较窄的车道上行驶时，驾驶员会更加注意车道的保持和转向。

因而行驶车速通常随道路宽度而降低。

1983年Yagar等[4]发现在超过4米宽的车道上，车道宽度每减少1m车速就降低5.7km/h。

在不造成交通事故增加的前提下，减小车道宽度是降低车速的有效方法。

2004年Waard 等[22]研究发现随着车道宽度的增加行驶车速会增加。

2009年美国联邦公路局研究表明：通过施画路肩或中心隔离带的方法减小车道宽度无法降低车速，而通过栏杆架设中心隔离带来降低车道宽度的方法能将八十五百分位车速降低3英里/小时[23]。

路面平整度是用以衡量道路偏离平整路面的程度。

由于设计要求、施工技术、路面材料等原因，道路存在着不同的平整度。

路面平整度对车速影响作用的主要原因是车辆驶过不平整路面时产生的噪声和振动降低了驾乘舒适性。

2 交通设施因素
2.1 交通标志
交通标志是影响车速的控制的主要因素，但驾驶员的速度控制需在其理解并认可时才有效[24]。

2003年张开冉等[25]通过实验研究，指出道路平均行驶车速会影响驾驶员对自身车速的选择，实验表
明83%的驾驶员认为其他驾驶员的行为影响了其自身的驾驶行为。

因此，对驾驶员提供道路上车辆平均行车速度或者超速遵章率等信息，对诱导驾驶员选择合理的行车速度有重要作用。

速度反馈标志比静态标志有更好的效果。

1987年Maroney等[29]提供了一种有效的反馈标志，该标志显示了没有超速驾驶所占百分比。

这种道路标志使得车速降低了40%，超速驾驶的数量减少了50%。

在几周之后即使移除这些标志，道路上车辆的行驶速度依然有所降低。

2009年美国联邦公路局发布的报告指出在安装速度反馈标志后平均车速从37英里/小时降低到30英里/小时[23]。

相对于一般的限速标志，在道路使用者理解警告和限速原因的前提下，警告性的限速标志能够较好地影响车速。

1990年Milosevic等[30]发现在小半径曲线路段，警告标志和限速标志联合运用能够促使驾驶员准确地调整车速。

1992年Donald[26]研究表明限速标志结合警告标志效果更好。

Charlton[31]、Samuel [27]通过实验研究发现警告标志和建议速度标志联合使用能够有效的降低小半径曲线路段的车速，同时发现线形诱导标志能够更加有效的降低进入曲线路段车辆的车速。

2012年Jittichai等[28]研究发现交通监控设备标志具有降低车速的作用。

可变限速标志对速度的影响较大，且组合标志更加有效。

1988年Pak-Poy等[32]在学校区域对可变限速标志的作用进行了试验研究。

这种标志牌是一种组合标志，它包括可变限速标志、前方学校标志以及通行时间标志。

这种组合标志使实际车速大约从60km/h降低到46km/h。

2012年Ellen Grumert等[33]研究对比了可变限速标志和智能可变限速标志对交通和车速的影响作用。

研究发现智能可变限速标志能够更好提高交通运输效率，降低车速波动及平均行驶车速。

标志的安装方式对速度具有明显的影响。

1990年Riemersma等[34]研究了门式标志的降低车速的效果。

他们运用了不同的方法，如黄色斑点、50km/h的限速标志、不同颜色的路面以及门式标志前140米处设置中心岛等，这些措施使得平均车速从77km/h降低到了66km/h。

2009年美国联邦公路局的报告指出路面上的限速标志能够有效降低进入社区车辆的速度（4英里/小时~9英里/小时）[23]。

2.2 交通标线
道路交通标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立体标记、实体标记、突起路标或轮廓标等构成的交通设施。

车道分界线、车道导向线等标线都是极其重要的路面标线。

道路标线可以减少一定的交通事故，对行驶安全具有很重要的作用，但是在夜间道路标线和反射标线给驾驶员提供了指引和视觉导向，因而也会造成速度的提高。

行车道横向减速标线垂直于车道中心线，通过影响驾驶员对实际车速的感觉而降低车速。

1977年Burney[35]研究发现环岛入口前35米到440米处横向布置黄色减速标线能够降低汽车驶入环岛的速度。

1987年Fildes等[17]发现在危险路段沿着道路边缘逐渐增加的人字形道路标线能够降低车辆的平均行驶速度。

在其他研究中也发现了同样的结论，比如在进入曲线路段前的横向路面标线能够降低驶入速度。

1987年Maroney等[29]调查发现道路出口绘制的白色横向反射线能够降低25%的极端超速驾驶行为，但三周后这种效果也开始降低。

1989年Jarvis[36]研究发现黄色横向标线具有超过12个月的长时间降速效果。

2011年颜先华[37]对横向减速标线的减速效果进行仿真实验，研究发现当行车速度在80km/h及以下时，驾驶员对速度的感知误差较小，在行车道横向减速标线视错觉效应的作用下，随着行驶车速的增加，驾驶员对实际车速的估计误差逐渐增加。

视错觉道路标线如三维彩色立体减速标线、鱼刺型减速标线、梳齿形减速标线等都有很好的控速和减速效果[37]。

纵向减速标线能够使驾驶员产生前方车道逐渐变窄的假象，以提高驾驶员行车过程中的心理紧张感，从而诱导驾驶员降低车辆行驶速度[38]。

1989年Fildes等[39]在道路上运用较宽的白色标线及边线分隔停车带和行车道，这使得道路有效宽度从5米降到了3.7米，促使车速降低了5%。

2.3 控速设施
减速带是一种主动控速设施，调整减速带的高度和长度可以改变其减速效果。

1986年Stephens[40]研究了大量的实验后发现减速带减速效果与车辆的初始速度有关。

1992年Engel等[41]研究发现减速带的高度每增加1厘米就将产生的1km/h的减速的效果。

1993年Webster等[42]研究发现高为0.075
米的减速带能够将车速降低到32km/h以下。

2008年Hallmark等[43]研究指出在不同情况下减速带能够使得平均车数降低6~13km/h。

减速带也带来一些问题，例如噪音污染、对汽车有一定的损坏、驾驶员为了绕过减速带的危险避让操作、事故的迁移性、较大速度离散程度和速度的突变[44]。

有时减速带会导致两轮车辆失去控制，这同样降低了安全性[45]。

类似减速带作用机理的控速措施还有减速台、凸起人行横道、凸起交叉路口等。

振动标线可以纵向或横向布置在道路上，其对车速有一定影响，但车辆驶过振动标线时会产生噪音和振动[46]。

1962年Kermit等[47]在实验中发现车辆在经过3条横向振动标线后，平均车速有明显降低，并且车辆是逐渐减速。

2005年Thompson[48]研究发现振动标线能够使车速降低，幅度为1.6km/h到12.9km/h或3.1km/h到16.9km/h[49]，在限速60km/h的道路上能够降低9.2km/h的车速，在限速80km/h的道路上能够降低11.9km/h的车速。

3 道路环境因素
开阔的视野会促使驾驶员低估他们的行驶车速。

1968年Salvatore[50]研究表明通过增加外围视觉信息摄入量可使驾驶员高估车速，因而这也将导致车速的降低。

当眼睛转动角速度超过2rda/s时，驾驶员会感觉非常烦躁[51]，1982年Blaauw[52]发现驾驶员会通过降低车速使得眼睛转动角速度值低于2rad/s，由于眼睛转动角速度值会随车速和信息摄入量的增加而增加，因而可以通过增加外围视觉中信息量的方法来抑制车速的增加。

1999年Assum等[53]发现在增加道路照明之后，车辆平均行驶车速增加了3.6km/h。

道路环境影响驾驶员注意力，对车速具有较大影响，同时合适的道路环境能够增加道路的安全性。

1974年Shinar[7]研究发现单调的路侧景观使得驾驶员低估他们本身的车速。

1981年Smith等[16]在报告中称建筑物与道路的距离和车速有确切的关系。

在乡村道路上，道路两边没有树木被认为是比较安全的路况，但驾驶员容易低估车辆的行驶速度。

1989年Tenkink[54]研究发现能够降低道路有效宽度的道路障碍物具有减速效果，并且当有效道路宽度小于6米时，效果才会显现。

同时在实验中发现路侧障碍物与道路的距离越小减速效果越好，并且障碍物越危险减速效果越好。

2011年 David Shinar等[55]研究发现在直道和平曲线道路右侧设置栏杆能够降低车速，并且护栏对车速的影响作用还与其所在路肩的宽度有关。

4 交通管理因素
道路交通法律法规的颁布实施主要是为了保证正常的交通秩序和提升道路的安全性。

1979年Galizio等[56]发现在限速标志、雷达测速标志、警察巡逻车三种速度控制方法中只有警察巡逻车对汽车行驶速度有一定的影响。

1982年Hauer等[57]研究指出重复执法监控能够产生持续的速度影响效果。

1984年Armour[58]研究发现警察巡逻车能够减少试验地点约70%的超速驾驶，但是这种效果在测试地点之后不远处消失，而且在移除这种执法措施两天之后，降低车速的效果也会消失。

2012年Jittichai 等[28]研究指出84%的轿车驾驶员和76%货车驾驶员不认同严厉的交通处罚政策，同时发现摄像头监控设备比警告标志能够更加有效地降低车速。

只有在驾驶员知道自己超速、或注意到他们正在被监测，且在执法公正严格等前提下，执法措施才会有效果。

1992年Bjornskau等[59]的研究结论是通常执法措施不会有持续的效果，并且苛刻的处罚也不会影响驾驶员的行为，法律应该只用来惩罚那些故意超速驾驶的人员。

然而执法措施的最大问题是虽然能够降低车速，但驾驶员对于超速驾驶的态度依然没有改变。

5 结语
1)道路因素、交通设施因素、环境因素主要是通过影响驾驶员的视觉特性、心理特性和驾驶舒适性等来方式实现，并且各种影响效果可叠加共同作用。

研究成果为交通管理选择速度控制措施提供了量化参考。

2)交通管理因素具有强制性，对车速影响效果快速明显，具有一定的持续效果，但长期监管的资金、人力投入较大，因而需要合理安排监管周期。

人性化的交通管理措施能达到更好的控速效果。

2) 现代交通的速度管理可以充分利用道路车辆行驶速度的影响因素来实现。

道路车速的各种影响因素可以组合运用达到较好控速的效果，合理运用各措施同时可以提高道路安全性。

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