客运专线路基沉降控制与变形观测技术研究

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大西客运专线路基沉降变形监测分析

ＭｏｉｏｉｇａｄＡｎｌｓｓｏｕｇａｅＳｔｌｍｅｔａｄＤｅｏｍａｉｎｉｎｔｒｎｎａｙｉｎＳｂｒｄｅｔｅｎｎｆｒｔｏｎ
Ｄａｏｇｔｎ－ＸｉａｓｅｇｒＤｅｉａｅｎ ’ ｎＰａｓｎｅ－ｄｃｔｄＬｉｅ
昌誊！兰要兰舍墨虽墨甍善
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逝赔
基于不同数学模型预测的沉降变形趋势
预测趋势与实际观测数据比较接近，但三点法无法计算出相关系数，不满足《大西客专线下工程沉降变形观测评估实施细则》相关系数 ≥０９．２的要求；ｓｋＡａａｏ法在开始观测两个月内和沉降收敛阶段也能较好的拟合实测数据，但是中间预测的结果与实际观测存在一
３８．４
冯震，兆义，许王连俊，路基沉降的灰色理论预测及其应用等．［］北京交通大学学报，０（）Ｊ．２４４０刘宏，李攀峰，张倬元．压缩蠕变实验研究高填方体沉降变形用［］西南交通大学学报，０（）Ｊ．２４６０陈善雄，王星运，许锡昌，铁路客运专线路基沉降预测的新方等．法［］岩土力学，ｌ（）Ｊ．２ｏ２ｏ
大西客运专线路基沉降变形监测分析：徐
杰
１５
文章编号：６２— ４９２１）２—０１１７７７（０２００５—０２
大西客运专线路基沉降变形监测分析
徐杰
（中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安７０４）１０３

客运专线路基沉降变形控制技术探讨

条件、载预压等具体情况来设置沉降变形观测断面。堆同时应根据施工过程中掌握的地形、质变化情况调地
整或增设观测断面。
１１观测断面设置．
布置。一般路基地段，置ＩⅡ 检测断面。一般情况布、型下，每间隔３个Ｉ型监测断面，置一个 Ⅲ型监测断面。设路堤与横向结构物过渡段，于横向结构物顶部沿横向结构物的对角线方向铺设剖面沉降管。横向结构物两侧外边缘各２ｍ处，设置一个Ｉ型观测断面，平面布置见 Ⅳ 型。堑地段采用Ｖ型监测断面。分别于路基中心，路距
收稿日期：０００－１修回日期：０００－８２１－６２；２１－８０
水准路线观测按国家二等水准测量精度要求，形成附合
水准路线，布设沉降观测点位及水准路线。
作者简介：炜（９８）男，沈启１７一，内蒙古乌兰察布人，工程师。
两侧路肩１ｍ处，各设１根沉降监测桩。路基中心设沉
沿线路方向的间距一般不大于５０ｍ。对地势平坦且地基条件均匀良好的路堑、方高度＜５ｉ填ｎ且地
基条件均匀良好的路堤，放宽到１０ｍ。对于地形、可０
降板，底板置于基床底层顶面，测路基面的沉降。软观
土、松软土路堤地段，除设置沉降观测设施外，还应设置
位移观测桩。位移观测桩设置于两侧坡脚外２ｍ、０ｍ１

浅谈沪杭铁路客运专线线下工程沉降变形观测技术

沉降变形观测主要技术要求见下表１。
基准点建立在沉降变形区以外的稳定地区，要求具有高稳定性。使用全线二等精密高程控制测量布设的基
沉降变形测量等级
三等 ±１．０
变形测量等级及精度要求表
垂直位移测量沉降变形点的高程中误差（ｍｍ）相邻沉隆变形点的高程中误差（ｍｍ）
．
表２
、
观测方法及要求
３
４ｆ（
６
Ｄ０Ｓ５或Ｄ１型仪器．按《Ｓ客运专线铁路无砟轨道测量
技术暂行规定ｊ二等水准测量的技术要求施测
结构物的连接处设置沉降观测断面，每个路桥过渡段距
３路基工程沉降变形观测
３１观测断面的布置．在沿线路方向的间距按５ｍ布设一个断面。０地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于５的路堤、ｍ
％０
测方便、交通条件好的地方。沉降变形点直接埋设在能反映沉降变形体沉降变形的特征部位，设置要牢固，便于观测，不能破坏沉降变
形体的外观和使用。
２沉降监测网的建立
２１沉降监测网的建立方式．沉降监测网由基准点、工作基点、沉降变形点共同
观测桩、剖面沉降管以及深层沉降标基底沉降板每断
面设置１，布置于双线路基中心，底板埋设于原始地个
《交通工程建设》２１年第１０２期
４７不同地层结构附近需进行深层沉降观测，采用机动钻孔（ｌ０ｍｍ）Ｉ１８＇引孔埋设ＰＣ管（）９Ｖ４４ｍｍ）沉降磁环，和利用电磁式深层沉降仪进行观测。分层设置，厚度大干３时，每３增设一组磁环．地层界面和加固底面设置ｍｍ

高速铁路工程沉降变形观测客运专线无砟轨道铁路工程变形监测

路基沉降观测
路基沉降观测
路基沉降观测
3、观测断面布置路基沉降观测断面的设置应根据地形地质条
件、地基处理方法、路堤高度、堆载预压等具体情况，结合沉降预测方法和工期要求确定。
路基沉降观测以地基沉降观测和路基面沉降观测为主。路基面沉降是评估路基工后沉降是否满足铺设无砟轨道技术条件的依据，因此，路基面沉降和地基沉降观测中又以路基面沉降观测为主。
路基沉降观测
定点式剖面沉降测试压力计：定点式剖面沉降测试系统是用于测量铁路、公路、建筑物等基础部位剖面沉降量。该系统在津京城际快速铁路、石武客运专线、京石客运专线等项目中得到广泛应用，具有成活率高、数值真实可靠、不受外界客观因素干扰、无人为误差等突出特点。
路基沉降观测路桥过渡段沉降监测平面布置示意图
三等
±1.0
±0.5
±6.0
客运专线无砟轨道铁路工程变形监测
垂直位移监测网主要技术要求
n——为测段水准测量站数
客运专线无砟轨道铁路工程变形监测
变形测量点分为基准点、工作基点和变形观测点。其布设应符合下列规定：
1）基准点：每个独立的监测网应设置不少于3个稳固可靠的基准点，且基准点的间距不宜大于1km。基准点宜使用全线二等精密高程控制测量布设的基岩点、深埋水准点或稳固的其它水准基点；
2）工作基点：应选在比较稳定的位置。对观测条件较好或观测项目较少的工程，可不设立工作基点，在基准点上直接测量变形观测点。基准点不足可加密，加密后的水准基点（含工作基点）间距200m-400m左右时，可基本保证线下工程垂直位移监测需要；
3）变形观测点：应设立在变形体上能反映变形特征的位置，并与建筑物稳固地连接在一起。沉降变形点按路基、桥涵、隧道等各专业布点要求进行。

客运专线沉降变形观测方案

客运专线沉降变形观测方案新建铁路石家庄至武汉客运专线(河北段)SZ-3标段沉降变形观测方案版本：受控状态：编制：复核：审核：批准：有效状态：中铁四局集团有限公司石武铁路客运专线（河北段）项目经理部第五分部二00九年一月九日目录一、沉降观测范围 (2)二、沉降观测技术依据 (2)三、沉降观测一般技术要求 (2)四、桥梁地段变形观测技术要求 (7)五、人员及测量仪器配置 (14)六、附表 (15)沉降观测技术方案一、沉降观测范围中铁四局集团有限公司石武铁路客运专线（河北段）项目经理部第五分部，本管段里程：DK442+333.15～DK454+336.18二、沉降观测技术依据1.《建筑变形测量规程》（JGJ/T8-99）；2.《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》；3.《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》；4．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）。

5．设计院沉降变形观测方案三、沉降观测一般技术要求本管段以桥梁下部结构物桥墩承台的垂直位移观测为主，水平位移监测根据桥梁工点具体要求确定。

1．变形测量等级及精度要求本管段变形测量等级及精度要求按表4-1规定执行：（表4-1）2．变形监测网主要技术要求及建网方式（1）垂直位移监测网1）垂直位移监测网主要技术要求垂直位移监测网主要技术要求按表4-2执行：（表4-2）2）垂直位移监测网建网方式本管段范围内垂直位移监测按变形等级三等的要求施测，其监测网布设方法为：在全线二等精密高程控制测量布设的基岩点、深埋水准点及一般水准点的基础上，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点垂直位移监测需要。

根据京津城际沉降观测经验，加密后的水准基点（含工作基点）间距按不大于200m 布设，保证线下工程垂直位移监测需要。

对于连续梁沉降变形观测根据设计要求再进行确定。

3．变形测量点的布置要求根据设计院沉降观测方案要求，变形测量点分为基准点、工作基点和变形观测点。

沪宁客运专线路基沉降变形观测与评价探讨-路基工程

收稿日期：2010－05－12作者简介：关晓天（1986－），男，山东菏泽人。

硕士研究生，主要从事铁道选线设计研究。

E-mail ：gxtian-132@ 。

沪宁客运专线路基沉降变形观测与评估探讨关晓天，李远富（西南交通大学，成都610031）摘要：以新建沪宁城际铁路客运专线为例，介绍了城际铁路客运专线无砟轨道线下工程控制测量的技术方案及沉降观测评估的评估分析标准、评估内容；在分析管桩+筏板路基地段采用堆载预压土加固方法时，利用主体工程完工后不少于3个月的有效观测时间进行线下工程沉降评估的可行性。

关键词：客运专线；线下工程；沉降观测；分析评估中图分类号：TU443文献标志码：A文章编号：1003－8825（2011）03－0179－030引言目前新建城际铁路客运专线无砟轨道系统对线下工程的沉降变形要求非常严格，对整个线路的构筑物，尤其是路基提出了更高的要求。

在秦沈客运专线施工中首次提出了“工后零沉降”建设理念［1］。

国外无砟轨道施工周期较长，一般等到自然沉降后再铺设无砟轨道，但我国城际铁路客运专线因建设工期短，几乎没有自然沉降的过程，因此控制城际铁路线下工程沉降观测非常重要。

1客运专线控制测量技术方案客运专线控制测量是一个复杂且又非常重要的工作，必需对其测量方案进行详细设计，并遵守一定的方法、步骤。

第一步，建立控制网；第二步：布设各观测点。

1.1控制网的建立1.1.1平面控制网平面控制网按分级布网的原则分四级布设。

根据工程的具体情况，在基础平面控制网（CPI ）施测之前确定是否建立首级GPS 框架网（CP0）布设。

各级平面控制网的作用为：⑴GPS 框架网（CP0）主要为勘测、施工、运营维护建立平面坐标框架；⑵CPI 主要为勘测、施工、运营维护提供控制基准；⑶CPII 主要为勘测和线下工程施工提供控制基准；⑷CPIII 主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。

第一级GPS 框架网（CP0），按50km 左右设置一座，采用GPS 施测；第二级基础平面控制网（CPI ）在第一级框架网（CP0）的基础上采用GPS 施测；第三级线路控制网（CPII ）在基础平面控制网（CPI ）的基础上采用GPS 或导线法施测；第四级轨道控制网（CPIII ）在线路控制网（CPII ）的基础上，采用自由测站边角交会法施测。

路基桥涵沉降和变形观测实施方案与技术设计书

新建铁路哈尔滨至大连客运专线TJ-3标(DK579+140～DK602+407.3)段路基、桥涵沉降和变形观测实施方案与技术设计书中铁十九局集团公司哈大铁路客运专线项目经理部辽宁工程技术大学测绘与地理科学学院二○○九年三月目录1 概述 (1)1．1工程概况 (1)1．2作业区自然状况 (1)1．2．1 地形、地貌 (1)1．2．2 气象特征 (1)1．2．3 地震动参数 (1)1．2．4 地层岩性及地质构造 (2)1．2．5 工程地质特征 (2)1．2．6 水文地质特征 (2)1．3沉降和变形观测的目的 (3)1．4编制依据 (3)2 沉降变形观测范围及内容 (3)2．1路基 (3)2．2桥涵 (3)2．3过渡段 (3)3 观测点布置汇总 (3)4 沉降变形观测网的建立 (5)4．1沉降变形观测网的基本要求 (5)4．2观测水准基点、工作基点的布设 (5)4．2．1 观测水准基点的布设 (5)4．2．2 工作基点的布设 (5)4．2．3 工作基点的校核 (6)4．3沉降变形观测网的主要技术要求 (6)5 沉降变形观测方案设计 (7)5．1路基沉降变形观测 (7)5．1．1 观测断面及观测点的设置原则 (7)5．1．2 观测断面及点的设置、元件布设 (7)5．1．3 沉降观测元件的选取、埋设 (7)5．1．4 监测方法及要求 (9)5．2桥涵沉降变形观测 (11)5．2．1 一般要求 (11)5．2．2 观测点的布置 (11)5．2．3 观测精度 (11)5．2．4 观测频次 (11)5．3过渡段沉降观测 (13)5．4作业方法与技术要求 (13)5．4．1 使用仪器 (13)5．4．2 人员组织 (14)5．4．3 技术要求 (14)5．4．4 作业方法 (14)6 观测资料的整理 (15)6．1资料整理要求 (16)6．2提交资料 (16)7 沉降观测结果的分析与评估 (16)7．1路基 (16)7．2桥涵 (19)7．3过渡段 (20)附图： (20)1 概述1．1 工程概况哈大铁路客运专线被列为我国“十一五”期间东北地区铁路建设重点工程，是我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网中“北京～沈阳～哈尔滨（大连）”客运专线的重要组成部分，全长约900公里。

客运专线路基沉降变形观测与评估

施。
￡
ｅ
底板、属测杆（￣０金￣４ｍｍ厚壁镀锌铁管）及保护套
图１观测桩及埋没人样图
Ｆ
量ＱＱ
１变形观测的内容和观测点布置根据不同的路基高度及不同的地基条件，主要内容有：路基面 ① 的沉降变形观测； ②路基基底沉降变形观测： ③路堤本体的沉降变形
状，高出埋设表面５ｍｍ，表面做好防锈工作。一般路基填筑至基床后压密沉降。路基面弹性变形，是在列车动荷载作用下可恢复的变表层顶面，载预压路堤填筑到基床顶面后，坑埋置于设计位置，加挖形，与基床表面支承刚度密切相关，采用强化基床，一般在１ｍｍ左坑深３ｃ，长１ｃ，砂浆浇注固定，下图１示。０ｍ边５ｍ用见右。路基基床累计变形，是基床岩土在列车荷载反复作用下出现的不 ② 沉降板：（２０ｍＹ：一＃ｍ（侧ｔ躺可恢复的塑性变形，基床岩土材料、强度、模量密切相关。用与动动采沉降板的组成：由钢１）Ｉ｛Ｏｌｎ（Ｉｌ＼
… … … ，
强化基床，床累计变形很小，累计变形值约在１～２ｍ以内，基其ｃ累
计变形率在１～２ｍｍ／。地基及路堤工后压密沉降，地基岩土性年受
质及相应地基处理措施、料性质及压实标准影响较大，填不确定因素管（径不小于中７ｍｍ、直５多，工程建设管理控制的重点。是壁厚不小于４ｍｍ的硬复杂和多样的环境，样复杂和多样的岩土，同以及岩土材料本身ＰＣ管）成，底板尺寸Ｖ组钢固有的不确定性和变异性，路基工程十分复杂，基工程的沉降变使路为５ｃ０ｍ５ｃ，１ｍ，０ｍ厚ｃ形迄今为止尚无准确的计算方法计算。因此，有效控制客运专线路为见下图２示。基工程的变形，须采取措施：立线下构筑物沉降变形观测网，必建采取高精度测量仪器对线下构筑物变形进行观测；采取科学有效的方法对线下构筑物工后沉降变形进行预测和评估；采取信息化施工方法，后沉降不能满足设计要求时，采取必要的加速或控制沉降措工应

客运专线无砟轨道路基沉降监测研究

最大粒径不大于１ｍ，２３ｍ，堤本体填筑最大０ｃ厚．路
此客运专线的路基沉降应结合该工程的实际情况以及不同的阶段确定其观测频度。其施工阶段分为填
筑或堆载阶段、堆载预压或路基施工完毕阶段、无砟轨
铁２１０１年第８期
道
建
筑
６７
ＲａｌｙＥｎｉｅｉｇｉｗａｇｎｅｒｎ
文章编号：０３１９（０）８０６ —５１０ — ５２１０ —０７０９１
客运专线无砟轨道路基沉降监测研究
牛海鹏，志祥，谭邓喀中，永会侯
行了监测和分析。研究成果为无砟轨道铁路专用线的沉降监测提供了一种新的方法。
１工程概况
客运专线路基地基采用直径５ｍ的ＣＧ桩加０ｃＦ固，间距１５ —１８ｍ，桩．．桩长为７— ２ｍ；Ｆ１ＣＧ桩顶桥台过渡段８采用桩板结构，余地段采用桩网结０ｍ其构；床表层为级配碎石，０４ｍ；床底层填筑物基厚．基
布设中各部位观测点设在同一横断面上，于集中观便
２路基沉降观测精度要求及监测频度
２１路基沉降观测精度．
测，统一观测频率，重要的是便于各观测项目数据的更综合分析。
根据《筑变形测量规程》，基沉降观测水准建路

铁路路基工程沉降变形观测要求

路基工程1、路基沉降变形观测（1）路基沉降观测控制标准无砟轨道地段路基可压缩性地基均进行沉降分析。

按照《客运专线无砟轨道铁路设计指南》4.1.4条：路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。

工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉降比较均匀、长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求：R sh≥ 0.4V sj2式中：R sh——轨面圆顺的竖曲线半径（m）；V sj——设计最高速度（km/h）。

（2）一般规定1）观测的目的是通过沉降观测，利用沉降观测资料分析、预测工后沉降，指导进行信息化施工，必要时提出加速路基沉降的措施，确定无砟轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无砟轨道结构的安全。

2）路基上无砟轨道铺设前，应对路基沉降变形作系统的评估，确认路基的工后沉降和沉降变形满足无砟轨道铺设要求。

3）路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期。

观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测时间或采取必要的加速或控制沉降的措施。

4）评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，要进行必要的检查。

（3）沉降观测的内容路基变形监测的内容主要有：路基面沉降变形监测、路基基底沉降监测、既有线监测、水平位移监测、地基土深层沉降监测。

（4）沉降观测断面和观测点的设置沉降观测装置应埋设稳定，观测期间应对观测装置采取有效的保护措施。

根据经验，埋设的观测设施的有效性以及对其保护是否得力是决定整个观测工作成败的关键。

各部位观测点应设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。

路基沉降观测断面及观测断面的观测点的布置应按设计要求进行布设，并根据地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、地形地势的起伏情况、堆载预压等具体情况，结合沉降观测方法和工期要求核对设计资料，根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。

客运专线沉降变形平行观测方案

客运专线沉降变形平行观测方案一、引言随着城市交通的不断发展，客运专线成为现代都市建设中不可或缺的组成部分。

为确保客运专线的运行安全和舒适性，对其进行沉降变形的监测和观测显得尤为重要。

本文旨在提出一种客运专线沉降变形平行观测方案，以保障客运专线的运行安全。

二、研究目的本研究旨在采用合适的观测仪器和方法，对客运专线进行沉降变形的监测和观测。

通过及时发现和分析沉降变形的数据，及时采取相应的措施，确保客运专线的运行安全和舒适性。

三、观测仪器选择1.自动沉降仪自动沉降仪可以实时监测地面的沉降状态并记录下来，具有高精度和高灵敏度。

可根据客运专线的实际情况选择适当数量的自动沉降仪，安装在固定点上。

2.高精度水准仪高精度水准仪可以测量地面的高程变化，对沉降变形提供重要的参考数据。

采用高精度水准仪进行定期观测，可以了解土地沉降情况。

3.GNSS测量仪GNSS测量仪可以利用卫星信号进行高精度的坐标测量，精度高且测量速度快。

通过安装在固定点上进行连续观测，可以获得地表的水平变形数据。

四、观测方案设计1.观测点布设根据客运专线的长度和地形条件，在客运专线上合理布设观测点。

观测点之间应保持相对平行的关系，以便进行沉降变形的对比观测。

2.观测频率根据客运专线的使用情况和地质条件，制定合理的观测频率。

一般情况下，可以选择月度观测或季度观测，以及重大事件或施工活动前后的特别观测。

3.数据处理和分析将观测到的数据进行处理和分析，确定沉降变形的情况。

根据沉降变形的趋势和变化程度，进行评估和预测，并制定相应的措施。

五、质量控制为了确保观测数据的准确性和可靠性，需进行以下质量控制措施。

1.观测仪器的校准在观测前，对所使用的仪器进行校准，以确保仪器的准确度和可靠性。

2.观测过程中的质量控制观测人员需要严格按照操作规程进行观测，确保测量的准确性。

观测过程中，需要注意仪器的稳定性和环境的变化，及时调整和校正。

3.数据处理和分析的质量控制在数据处理和分析过程中，需要进行合理的数据筛选和校核，确保处理结果的准确性和可靠性。

路基沉降观测及变形观测实施方案

路基沉降观测及变形观测实施方案摘要快速铁路轨道对路基工程的工后沉降要求严、标准高，设计中对土质路基进行沉降变形计算，采取相应的涉及措施。

客运专线铁路和客货共线铁路路基工程施工质量验收暂行标准及施工技术指南均规定：路基的工后沉降达不到设计要求时，严禁进入轨道工程施工工序。

关键词路基沉降；观测；变形观测；实施方案客运专线无碴轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严格、标准高，设计中对土质路基、桥涵墩台基础等分别进行了沉降变形计算，并采取了相应的设计措施。

但影响沉降计算的有很多因素，沉降计算的精度不足以控制无碴轨道工后沉降。

施工期也有严格的要求，其中必须按设计要求进行系统的沉降变形动态观测方式。

通过对沉降观测数据系统综合分析评估，验证或调整设计措施，使路基、桥涵、隧道工程达到规定的变形控制要求。

1 基准控制网及观测技术方案在南分路布设1个基准点（国家二等三角点）、沿线布设2～3个工作基点（约5～8km一个工作基点），加密测量控制点是要根据具体断面情况而定。

基点控制采用GPS相对静态方法，按国家GPS B级网点观测和精度要求，观测并连测GPS B级网点和国家一、二等三角点观测，建立位移平面基准控制网是需要通过观测数据基线向量外业数据质量检核、GPS网平差计算等数据处理。

基准控制网建立之后在位移和沉降观测期间，对基准控制网按位移和沉降观测的方法完成不少于三次的检核观测，若发现变化应对期间的观测成果进行必要的修正。

采用高精度数字水准仪，按国家二等水准观测和精度要求并连测国家一等水准点，通过观测量的各项改正、概算和平差计算建立沉降高程基准控制网。

横向位移观测，以工作基点（精度控制在0.5mm以内）为起算点，采用国家GPS C级网点（国家三等三角点）观测；采用仪器标称精度不低于2″且测距精度≤5mm 的全站仪；施测精度可达到1mm要求。

以填土高、观测时间、沉降量/位移为要素，绘制“填土高～时间～沉降量/位移关系曲线图” 。

客运专线铁路路基沉降变形和控制

客运专线铁路路基沉降变形和控制
三航洋山分公司张
【摘
震陈炜斌
要】针对客运专线铁路施工中的关键问题 — — 路基工后沉降量的控制，合施工．讨路基工后沉结探
降量控制方面的一些方法和措施。
，
流塑８６６２．～ｌ．
８０
ｌ．７７
１．９１３
１１．７
２５．６
０７．８
⑤。 ⑤。
粉质粘土褐灰色，软塑４８１．．～６８粉质粘土灰色，软塑２～５２．１．５
ｉ００１０２
ｌ．７８１．７９
＋０８０段路基全长９２７，中间设置一座框３．ｍ架桥，于ＨＱＤＫ５３５９桥长３．ｍ。位Ｘ１＋６．，３５３８
布淤泥质土，度低、缩性高，江河、强压系湖
泊、海相沉积形成。地下水位在原地面以下
定，只能在工期允许的范围内争取尽量长的压载时间
从地质资料可以看出管段内路基以下近
５ｍ都是软土地基．０再往下土层虽然稍加密实．但承载力和抗剪强度等指标并没有明显
提高。桩基打穿覆盖层支撑到坚实的基岩上
【键词】沉降量沉降观测分层沉降量控制关
１工程概况
管段内地质土为第四系松散覆盖层。总
厚度在１０以上，部近５ｍ范围广泛分０ｍ上０

铁路客运专线路基施工沉降变形控制技术

形部分，完成时间较长。
变形模量Ｅ孔隙率凡等指标控制压实质量。路基填料分类为：基床以下路基填料、基床底层填料、基床表层填料和过渡段填料等，均应符合相应的材质要求。填筑压实质量应满足各自的压实标准。
正式开工前，根据不同的填料分别选一段进行路基填筑工艺试验。通过土工试验和现场试验，针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水
引言
福厦铁路客运专线设计时速２０ｋ／，０ｍｈ为确保
列车高速、安全和平稳运行，路基必须是纵向变化均匀、长久稳定、面平顺的轨道基础。因此，顶路基作为一种土工结构物对沉降变形要求非常严格，如何进行沉降变形的控制、实现 “ 零沉降” 目标是路基的
施工的关键。
必须达到路基基床以下部位的压实标准后，再进行路基填筑施工，并在施工前做好路基两侧的防排水，
防止雨水及其他地表水浸泡路基。
２２２软土地基处理．．
福厦铁路站前工程 Ⅲ标段全长６．８ｋ路基８８ｍ，全长３．７ｋ占标段全长的５．７％，６０ｍ，２３土石方量
筑压实，控制每层填筑压实厚度 ≯３ｍ。为保证路０ｃ堤边坡处的压实质量，筑时每侧加宽５ｍ，边填０ｃ用
的０２５％预留沉降加高量； —．路堤高度＞０ｍ时，２除按要求加宽外，另按平均堤高的０— ．１５％预留沉降加高量。填石路堤预留沉降量控制在０— ．０５％。路堤高度变化在４ｍ以内的地段，则按该段堤高的

客运专线路基沉降与沉降控制技术

石家庄铁道大学毕业论文铁路客运专线路基施工与沉降控制技术High-Speed Passenger Railway SubgradeConstruction and Subsidence ControlTechnology2011届学院专业学号学生姓名指导教师完成日期 2011年6月10日毕业论文成绩单毕业论文任务书毕业论文开题报告摘要高速铁路是21世纪交通运输的重大成果之一，是人类的共同财富。

随着经济的迅猛发展，交通运输需求激增，我国铁路客运专线建设已经进入一个高速发展的时期。

而且路基沉降控制是一个涉及因素较多、具有较大不确定性的工程难题。

所以路基沉降控制是我国铁路研究的一个重要课题。

路基沉降包括路基施工沉降和工后沉降，特别是工后沉降发生几率大、危害严重。

从路基沉降的原因影响因素分析，控制路基工后沉降的主要方法有排水固结法和复合地基法。

并且就控制路基工后沉降的必要性、步骤、措施、各种措施的特点，从路基沉降计算、监测等方面分析了路基沉降。

关键字：路基工后沉降排水固结复合地基监测AbstractHigh-speed rail transportation in the 21st century, one of the major achievements is the common wealth of mankind. With the rapid economic development, transportation surge in demand, construction of railway passenger line in China has entered a period of rapid development. And subgrade settlement is a matter of many factors control, with great engineering challenges of uncertainty. Therefore, the railway embankment settlement control study in China is an important issue.Construction of embankment settlement, including subgrade settlement after settlement and, in particular, the settlement after a great chance occurrence, serious harm. Reasons from the subgrade settlement factors, Control Settlement after the main method and the composite foundation drainage consolidation method. And to control the need for Settlement after, steps, measures, the characteristics of a variety of measures, from the embankment settlement calculation, monitoring and other aspects of the embankment settlement.Key Words：embankment settlement drainage consolidation detection composite foundation目录第1章绪论 (10)1.1课题研究的目的意义 (10)1.2铁路路基 (10)1.2.1 我国铁路路基现状 (10)1.2.2 国外铁路路基现状 (11)1.3软土 (11)1.3.1 软土的特征 (12)1.3.2 软土常见的工程地质问题 (12)1.3.3 软土路基 (13)第2章路基沉降 (14)2.1路基沉降机理 (14)2.1.1 路基沉降特性分析 (14)2.1.2 路基沉降的原因 (14)2.2影响路基沉降的因素 (16)2.2.1 影响沉降稳定的自然因素 (16)2.2.2 影响沉降稳定的人为因素 (17)2.3软土路基沉降规律 (17)2.4路基不均匀沉降的影响和危害 (18)2.4.1 路基不均匀沉降对铺轨施工的影响 (18)2.4.2 路基沉降对高铁运营的危害 (18)2.5客运专线无砟轨道路基沉降的控制理念 (19)2.6客运专线无砟轨道路基沉降的控制要求 (20)第3章路基沉降的控制 (22)3.1路基工后沉降 (22)3.1.1 路基工后沉降组成分析 (22)3.1.2 工后沉降控制的必要性 (22)3.1.3 工后沉降控制的重要性与特点 (23)3.2路基沉降的处理思路 (23)3.2.1 处理的一般原则 (23)3.2.2 处理的基本思想 (24)3.3路基沉降的处理原则 (25)3.3.1 路堤填筑前原地面处理 (25)3.3.2 路堤填料处理 (25)3.3.3 其它注意事项 (25)3.4路基沉降控制 (26)3.4.1 施工控制 (26)3.4.2 时间控制 (26)3.4.3 措施控制 (27)3.5软土地基处理方法的主要施工工艺及特点 (27)3.5.1 排水固结法 (27)3.5.2 复合地基 (28)3.6沉降问题现状与加强沉降控制意识 (30)3.6.1 工后沉降问题现状 (30)3.6.2 加强沉降控制意识 (30)3.7控制工后沉降的主要途径 (30)3.8工后沉降的控制步骤 (31)3.8.1 施工前的控制措施 (31)3.8.2 施工过程中的控制措施 (31)3.9路基工后沉降的控制措施 (33)3.10工后沉降超标的控制预案 (34)第4章地基沉降计算 (35)4.1地基沉降计算 (35)4.1.1 地基沉降计算基本原理 (35)4.1.2 CFG桩的沉降计算 (35)4.1.3 桩板桩基承载力、沉降计算 (35)4.1.4 灰土挤密桩沉降计算 (35)4.2经济技术比较 (38)4.2.1 各方案特点 (30)第5章路基沉降监测 (46)5.1沉降观测的目的 (46)5.2路基沉降观测技术与要求 (46)5.2.1 沉降观测技术 (46)5.2.2 路基沉降观测的要求 (48)5.3路基沉降的观测方法 (49)5.3.1 工作基点桩的定位与埋设 (49)5.3.2 地表沉降量的观测方法 (50)5.3.3 地表水平位移量及隆起量的观测方法 (50)5.3.4 地下土体水平位移的观测方法 (50)5.3.5 观测数据的采集与处理 (50)5.4本章小结 (51)第6章结论与展望 (52)6.1本文结论 (52)6.2技术展望 (52)参考文献 (54)致谢 (55)附录外文翻译 (56)原文 (56)译文 (65)第1章绪论1.1 课题研究的目的意义铁路中长期发展规划中计划修建的客运专线将连接我国广袤的华北平原、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、西北黄土地区、东北等地区，沿途所经过的自然环境、地理、地貌各不相同，所经流域就有海河流域、黄河流域、淮河流域、长江流域、珠江流域、松辽河流域等，不同的气候、自然环境等造就了沿线土层岩性分布的不均匀性。

路基课题2-路基沉降动态变形监测技术研究

武广客运专线路基课题研究之二路基沉降动态变形监测技术研究1概述铁路路基因组成材料颗粒之间存在空隙，在运营荷载的长期作用下，沉降变形是不可避免的。

铁路客运专线的路基，为满足在列车高速运行条件下线路的平顺，保障运营舒适和行车安全，必须对路基总沉降量和工后沉降有所掌握并严格控制。

武广铁路客运专线借鉴国外高速铁路路基工程建设的经验，并大量吸收近几年在秦沈、遂渝、京沪等铁路路基施工沉降变形的监测成果，在设计文件中，设置了路基沉降动态变形监测系统。

沉降动态变形监测的内容包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、基底沉降监测、深厚层地基分层沉降监测、软土地基水平位移监测、复合地基加筋（土工格栅）应力应变监测共六个方面。

其中前五项是路基沉降动态变形监测的主要内容。

路基沉降变形监测的目的，是以实际变形监测数据为基础，采用科学的方法对路基的沉降变形综合分析和评估，验证设计并检验施工质量，全面掌握路基的变形动态，分析和推算路基的最终沉降量和工后沉降。

这既是保障客运专线路基工程质量的需要，也是铁路工程科学设计、科学施工的重要体现和基本要求。

近些年，在我国部分铁路建设项目上，通过对路基沉降变形监测的试验段试验，积累了许多宝贵的经验，这次在武广客运专线路基设计上，充分地吸收了其中的成果，为在施工中系统收集武广客运专线路基沉降变形资料奠定了基础。

在路基沉降动态变形监测方面，过去我们做的工作很有限。

通过对这一课题的研究，可以使我们对路基沉降动态变形监测的方法、沉降变形的规律以及沉降变形综合分析和评估有一个初步的认识，进而对以后在客运专线路基工程施工阶段如何进行沉降动态变形监测和控制做好必要的准备。

2武广客运专线路基沉降的控制要求武广客运专线路基沉降，规定了工后沉降、沉降速率、不均匀沉降、过渡段差异沉降形成的折角和差异沉降错台五项要求，控制标准见下表：线路等级工后沉降cm沉降速率cm/年不均匀沉降cm/20m过渡段差异沉降形成的折角差异沉降错台cm 一般地段桥尾过渡段有碴轨道200km/h 15 8 4 / / /有碴轨道 200km/h以上 5 3 2 / / /无碴轨道 200km/h以上 3 / / 2 <1/1000 0.53路基工后沉降的组成路基沉降变形的控制，核心内容是工后沉降和总沉降量的控制。