人为因素和航空法规

人为因素与航空法规(题库)

一、判断题 (2)

二、单选题 (3)

三、多选题 (30)

四、简答题 (33)

五、填空题 (65)

一、判断题

1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？

【答案】对

2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？

【答案】错误

3、人是会出错的，这种理论正确吗？

【答案】正确

4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？

【答案】错误

5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？

【答案】错误

6、人机工程学属于人为因素范畴吗？

【答案】正确

7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？

【答案】正确

8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？

【答案】错误

9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗？

【答案】错误

10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？

【答案】正确

11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？

【答案】正确

12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗？

【答案】错误

13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗？

【答案】错误

14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？

【答案】正确

15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？

【答案】错误

二、单选题

题例：19991998的末位数字是（）。

A.1

B.3

C.7

D.9

【答案】A

1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？

人为因素与航空法规(题库)

一、判断题 (2)

二、单选题 (3)

三、多选题 (30)

四、简答题 (34)

五、填空题 (66)

一、判断题

1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？

【答案】对

2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？

【答案】错误

3、人是会出错的，这种理论正确吗？

【答案】正确

4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？

【答案】错误

5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？

【答案】错误

6、人机工程学属于人为因素范畴吗？

【答案】正确

7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？

【答案】正确

8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？

【答案】错误

9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗？

【答案】错误

10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？

【答案】正确

11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？

【答案】正确

12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗？

【答案】错误

13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗？

【答案】错误

14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？

【答案】正确

15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？

【答案】错误

二、单选题

题例：19991998的末位数字是（）。

A.1

B.3

C.7

D.9

【答案】A

1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？

人为因素和航空法规第二版第1章

航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析
1）航空事故原因初步分析
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
~80% 事故是人的错误造成
• • • 西方国家普遍采用百万次离港事故率中国民航采用百万飞行小时事故率两者可以相互换算，系数为2.1
2）年度航空事故总量和死亡人数
•
•
人员死亡事故（fatal accident）
飞机坠毁（或损毁）事故（hull loss accident）
第1章绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
第1章绪论 1.2 人为因素范畴
人为因素起源和定义
人为因素的学科性质
• • • • 心理学——研究心理规律的科学生理学——研究生物体功能的科学人体测量学——通过人体整体测量和局部测量来研究人体的类型、特征、变异和发展规律工程学——将自然科学应用到工业和农业生产部门中去而形成的各学科的总称问题3：所医学——研究人类生命过程以及同疾病作斗争的科学述各学科在人为因素中社会学——从社会整体出发，通过社会关系的有哪些应和社会行为来研究社会的结构、功能、发生、用？发展规律的科学统计学——研究搜集、整理和分析大量事物变化和关系的科学

人为因素和航空法规第二版第1章

~20%事故是机械原因造成时
至今
第1章绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
2）航空安全事故分类
• 全球40余种机型共7622 起事故原因13大类。其中与飞机直接相关的事故仅占全部事故量的10.2%。针对以上13种导致航空事故的原因的本质，权威机构将其归结为六类因素：
第1章绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
安全的演变
• 航空安全的发展历史—三个时代
（1）技术因素时代（2）人的因素时代（3）组织机构因素时代
问题1：什么是航空范畴的安全？思考题1：为什么说安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可？
第1章绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
20世纪末的安全预言
20世纪安全水平回顾
1）第一阶段（1958年至 20世纪70年代）：事故率明显下降阶段 2）第二阶段（20世纪 80年代至90年代）：事故率相对稳定阶段
第1章绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
20世纪末的安全预言
航空安全指标
1）百万次离港事故率和百万小时事故率
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析

航空维修中的人为因素及民航法规思考题

第一章

1. 民航维修行业为什么关注人为因素？

一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平

二、关注人为因素可以提高效率与效益

三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全

2. 人为因素的定义。人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是安全和效率。

3. 马斯洛需要层次理论?

（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要

为人为差错的根源。

Hawkins 條改的SHEL 模型

4•人为因素概念模型？

5•人为因素涉及的7个学科？

心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学

6•人为因素的发展分哪三个阶段？

启蒙阶段（1898-1911）,正式形成时期（二战及战后），飞速发展时期（20世纪70年代以后）

8•人为因素的三个基本要素。

培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA）人类工程学。

9•中国民航要求采用什么工具调查维修差错？

维修差错决策支持（Maintenance ErrorDecision Aid 简称MEDA）。

第二章

1. 人的表现分哪三个等级？

基于技能的（SB 、基于规则的（RB 、基于知识的（KB ） 2•意识工作空间和长期记忆特征对比。

意识工作空间CW

长期记忆特征LTM 主要是处理问题

收集大量知识信息容量有限

存储量还是持续时间几乎无限内容是有意识的

《人为因素和航空法规》人为因素基本理论及模型 ppt课件

第2章人为因素基本理论及模型
最有效的预防差错的可能途径之一是确保维修人员遵守程序。总之，维修单位必须在实施各种预防、消除或者探查差错的措施与盈利之间保持平衡。 Reason：“没有触礁的船”
第2章人为因素基本理论及模型
2.3 人为差错模型—MEDA事件模型、SHEL 模型、REASON模型 2.3.1 MEDA事件模型
第2章人为因素基本理论及模型
2. 维修差错的表现
航空维修工作中的差错表现为两种形式： 1）维修工作中出现差错 • 航空器在维修工作开始之前并不存在问题，是由于维修才导致差错； • 航空维修人员在工作中出差错的可能性是极高的。 • James Reason指出，在维修工作中，拆除零件通常只有一种方法，而重新安装则可能会出现很多种可能的方法，不正确的安装很容易发生。
第2章人为因素基本理论及模型
3. 维修中人为差错的类型
1）在定期维修工作和低频率维修工作中的差错
——大量的维修工作是例行的，例如飞机定期或者周期性的检查。这样的话，工程时会频繁采用某套程序，当在繁忙的机库或者航线环境中执行程序时失误和遗忘就可能发生。
——当从事频率较低的工作时，会存在判断错误的可能性。如果维修人员不熟悉如何完成任务或者没有认真地准备完成的任务，他可能会错误地选择不正确的程序或者零件。 2）归因于个人经验和习惯的差错 ——过去成功的做法成了经验，当经验被不恰当使用的时候就可能发生问题； ——维修人员可能会获得一些“不良规则”，使之在工作中养成了坏习惯。 3）与目视检查有关的差错 ——把一个好的部件错误地认为是有故障的； ——有故障的部件没有被检查出来而被疏忽。

人为因素和航空法规

民用航空器维修人员基础执照口试题第一部分人为因素

1.航空界研究人为因素的必要性P3

安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大的提高。人为因素的研究成果在飞行中应用取得了不可低估的效果，机组资源管理使机组原因造成的事故明显减少。航空维修在航空运输中，对航空公司的效益有着举中轻重的影响。航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的关注。维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。

2. 人为因素的定义P6

1986年国际民用航空组织在227咨询通告中，将人为因素定义为：人为因素是有关人的科学;关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其两个相互关联的目标是安全和效率。

3.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义P8

SHEL模型是一种常用的模型，它名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成：

S-----软件（Software），即维修程序，维修手册，检查单等。

H-----硬件（Hardware），即工具，测试设备，飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。

E-----环境（Environment），例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。

L-----生命件/人（Lifeware），例如：处于模型中间的人，包括维修人员，主管，计划员，经理等。意义：SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体、形象地表现人为因素研究的范围、基本要素以及它们之间的相互关系。在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一

完整版人为因素和航空法规第二版

? 视力的敏锐性是眼睛在不同的距离鉴别微小细节的能力。按照国际标准视力表，具有 1. 5(5.2) 视力的人和1.0(5. 0) 视力的人在 5m处看清的“ E”字形字的线条宽度和线条间距的大小是不同的。
第3章人的行为表现和局限性
3.1.3 影响视力的因素
? 生理因素，例如：单眼或双眼的生理机能不完整性（近视，远视），疾病（白内障，散光，青光眼），年龄；
血液酒精含量变为0需要的时间
酒精的影响
酒精单位
酒精在体内会停留多久？
第3章人的行为表现和局限性
明暗对工作的影响
视觉的适应
暗适应：光由强－－弱，与视杆细胞中视紫红质的分解和合成有关，需
要30分钟左右
? 增加照明度可以改善视力； ? 人眼具有视觉适应的特点； ? 由明到暗时间长，由暗到明时间短； ? 频繁转换易疲劳； ? 工作时尽量做到工作面光亮度均匀。
? 为了清楚地看到近的物体，晶状体会变厚。为看到远的地方，晶状体会变平。
? 适应性调节的程度可能受疲劳或老化过程等因素的影响。当一个人疲劳时，他的适应性调节会降低，导致视力敏锐度下降。
4）视网膜
? 视网膜位于眼球的后壁上。在视网膜上有两种类型的感光细胞—— 视杆细胞和视锥细胞。
? 视锥细胞：光线充足时，对微小细节、颜色敏感。视网膜的中心部位称为中央凹，该部位的感受器都是视锥细胞。

(完整版)人为因素和航空法规第二版第3章

暗适应：光由强－－弱，与视杆细胞中视紫红质的分解和合成有关，需
要30分钟左右
明适应：光由弱－－强，与感光细胞的分解有关
暗 1、避免强光的照射
适 2、突遇强光，闭一眼
应 3、由明－>暗，可戴上太阳眼镜
的预防
4、夜航中，调好仪表板的照明灯的亮度。频繁眨眼有助于暗适应
第3章人的行为表现和局限性
➢ 理解是一个复杂过程，它需要现有的知识和经验来判断需要保留什么和需要抛弃什么，以及如何把信息处理成可接受的信息。
➢ 理解可以定义成把感觉处理成对事物的有用的精神表现。通过对信息的处理，人们会做出相应的反应，例如表情、音调、手势、幻想等。
3.3.3 决策
➢ 决策是根据可用的信息、知识、过去的经验、期望、前后关系、目标、等来产生各种可用行动方案并选择一个首选方案。它也被描述为思考，解决问题和判断。
4）视网膜
➢ 视网膜位于眼球的后壁上。在视网膜上有两种类型的感光细胞——视杆细胞和视锥细胞。
• 视锥细胞：光线充足时，对微小细节、颜色敏感。视网膜的中心部位称为中央凹，该部位的感受器都是视锥细胞。
• 视杆细胞：不能辨别颜色，对微小细节辨别能力差，但辨别视场边缘运动能力很强（外围视力）。
第3章人的行为表现和局限性
第3章人的行为表现和局限性
3.1 视觉
视觉系统(即眼睛和神经系统相关部分)是人最重要的感官系统，人们所掌握的外部世界80%以上信息是通过视觉获得的。视觉的好坏取决于多个因素：

人为因素和民航法规复习题

人为因素和航空法规期终复习题

1、人为因素学科的研究对象是：人与环境的关系；人与人的关系；人与硬

件的关系和人与软件的关系。

2、有关SHEL模型的描述，正确的是：A、差错容易产生在以人为中心的与

硬件、软件、环境及其人之间的连接点上；B、方块模型边缘是锯齿状的，如要避免系统的内应力甚至分裂，系统的其它部分必须小心的与之匹配；C、人是SHEL模式的中枢，其他部分必须适应它，并与这个中心部分相匹配。

3、墨菲定律：“人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人

按照这种错误的做法去做”；

4、维修人员进行工作时的最重要的工作依据是：工作卡和维修手册。

5、人体的感觉有8种。

6、在认知世界的过程中，人们获取信息的最主要途径是视觉。

7、人的行为受思想意识、作风、知识和技能等因素的影响。

8、决定微气候的因素有：气温、气流速度、热辐射等。

9、噪音对维修工作的影响有：

1）噪音能使人烦躁，使人容易疲劳并影响精力集中；

2）噪音干扰工作场所的人际交流，而且会由于影响警告信号或信息的传递而造成事故；

3）噪音会损害维修人员听力和增加差错的发生。

10、关于记忆力的描述：

1）、瞬时记忆力即感觉存储，有2秒钟的存储时间，起缓冲器的作用

以便使我们有时间来注意感官的输入；

2）、短期记忆力用以接受部分已经接受到感觉存储器中的信息，好让我们有足够的时间来存储信息以便于使用它，只能短期内，一般10〜20秒，一次存储少量信息，一般7±2项信息；

3）、维修过程中的记忆差错是人的生理局限所决定的，其实际表现如漏装、安装未完成、未使系统恢复等。挂警示牌制度是有效防止记忆差错的措施。

《人为因素与航空法规》课程整体设计

一、课程学习目的

《人为因素与航空法规》课程分为人为因素和航空法规两大部分，以CCAR-66-R2《民用航空器维修人员执照管理规则》民用航空器维修人员执照考试包括笔试、口试和基本技能考试）大纲M9“人为因素”、M10“航空法规和维修出版物”为依据，结合航空维修人为因素案例和航空法规变革进行学习，M9、M10，为ME（航空机械专业）、AV（航空电子专业）执照必考项目，因此，《人为因素与航空法规》为机务专业必修科目。

人为因素，又称“人的因素”。是指从“人-机-环境”的系统观点中，研究人在其中的影响和作用。航空运输业中，把造成飞行事故的原因称为因素，构成事故的因素有人、机、环境三类。这里的“人”不仅指飞行员，包括所有参与航空器营运的人，如飞行人员、机务人员、空中交通管制人员、气象预报人员等。根据事故调查部门对导致航空事故发生原因的调查统计结果显示，随着科学技术的发展，由于航空器本身造成的事故原因占比越来越小，仅占全部事故原因的10%左右，而由于人为因素导致的航空事故占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。但是，随着航空人为因素的应用，机组导致的事故率下降，而维修导致的事故由原先的3.4%上涨一倍至6%。而且，据统计，全世界有50%的发动机工作不正常是因为维修不良，从而导致了航班延误，空中停车甚至取消航班，给航空公司也造成了巨大的经济损失。因此，从航空安全和经济效益两方面考虑，机务专业学习《人为因素》是非常重要的。

“无规矩不成方圆”，尤其是把安全放到首位的航空业，按照规章制度安排相应的生产活动是必要的。对于机务维修人员来说，要想维护更多机型，接触深层次的修理，必须要考取相应的执照，例如常说的CCAR66部，147部。通过《航空法规》部分的既让学生了解民航业内基本的法规规定，又能明确区分行业内的专业简称。

人为因素与航空法规(题库)

一、判断题 (1)

二、单选题 (2)

三、多选题 (13)

四、简答题 (15)

五、填空题 (15)

%

【

一、判断题

1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗

【答案】对

2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险

【答案】错误

3、人是会出错的，这种理论正确吗

*

【答案】正确

4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗

【答案】错误

5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗

【答案】错误

6、人机工程学属于人为因素范畴吗

【答案】正确

【

7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗

【答案】正确

8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗

【答案】错误

9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗

【答案】错误

10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗

【答案】正确

…

11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗

【答案】正确

12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗

【答案】错误

13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗

【答案】错误

14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗

！

【答案】正确

15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织

【答案】错误

二、单选题

题例：的末位数字是（）。

【答案】A

1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识

人为因素与航空安全管理

在航空安全管理中，人为因素是导致飞行事故的主要原因之一，因此对其进行深入研究并采取相应的管理措施至关重要。
人-机-环境系统观点
01
人-机-环境系统观点强调三者之间的相互作用和依存关系，其中人是系统的核心，机器和环境是人为因素产生和作用的条件。
02
在航空领域，飞行员、航空器、空中交通管制系统等构成了复杂的人-机-环境系统，任何一个环节的失误都可能导致严重的后果。
同时，航空领域对人为因素的要求也更高，因为任何一点小小的失误都可能导致机毁人亡的严重后果。因此，在航空安全管理中，必须高度重视人为因素的研究和管理，采取切实有效的措施来降低其对飞行安全的影响。
02
航空安全管理体系概述
航空安全管理体系框架
安全政策和目标
明确航空公司的安全理念和目标，为安全管理提供方向。
THANK YOU
感谢聆听
机场跑道、灯光等环境条件评估
01
02
03
04
跑道评估
对机场跑道进行定期评估，确保其平整度、摩擦系数等符合
安全要求。
灯光系统检查
检查机场灯光系统的完好性和亮度，确保夜间和恶劣天气下
的飞行安全。
环境监测
监测机场周围的环境因素，如鸟类活动、气象条件等，以评
估对飞行安全的影响。
应急预案
制定应对不利环境条件的应急预案，确保在紧急情况下能够

人为因素和航空法规

民用航空器维修人员基础执照口试题

第一部分人为因素

1.航空界研究人为因素的必要性P3

安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大的提高。人为因素的研究成果在飞行中应用取得了不可低估的效果，机组资源管理使机组原因造成的事故明显减少。航空维修在航空运输中，对航空公司的效益有着举中轻重的影响。航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的关注。维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。

2. 人为因素的定义P6

1986年国际民用航空组织在227咨询通告中，将人为因素定义为：人为因素是有关人的科学;关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其两个相互关联的目标是安全和效率。

3.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义P8

SHEL模型是一种常用的模型，它名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成：

S-----软件（Software），即维修程序，维修手册，检查单等。

H-----硬件（Hardware），即工具，测试设备，飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。

E-----环境（Environment），例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。L-----生命件/人（Lifeware），例如：处于模型中间的人，包括维修人员，主管，计划员，经理等。

人为因素与航空法规心得作文

人为因素与航空法规心得作文在一次偶然的航班延误中，我有了一个深刻的领悟，那就是：人为因素在航空法规中占的地位真不是一般的大。你们知道吗？航空安全不仅仅是那些复杂的技术规范和无穷的检查程序，更重要的是每一个在飞机上、地面上、甚至是控制塔里的人的“小心”与“细致”。

那天，我正在机场等候，突然广播里响起：“由于技术原因，航班暂时延误。”我一听，心里咯噔一下，难道是飞机出了什么问题？于是，我赶紧跑到登机口，看到一位满脸焦急的空乘人员小李正在忙碌地接听电话、安抚乘客。她那焦急的样子真让人有点心疼。我凑过去问她：“怎么了？出什么事了吗？”

小李苦笑了一下，说：“其实也没什么大问题，就是我们的一个重要系统需要重新校准，确保一切正常才能起飞。”我心想，原来是技术问题。这时，小李旁边的地勤小张也在忙碌，他一边检查着各种文件，一边和空乘人员小李讨论：“这次延误会不会影响到其他航班的安排？”

我站在一旁，看得出他们的认真与尽责。这些看似不起眼的“小细节”，背后可是有着大量的规范和规程在支撑。像这种技术问题，其实每个航空公司都有详细的流程来处理。而这些流程背后，其实就是人为因素发挥了关键作用——每个员工的专注和细致，都可能直接影响到整个航班的安全。

在这里，我不禁想起了一次与朋友小王的对话。他是个航空爱好者，平时总喜欢和我讨论一些航空安全的话题。有一天他兴致勃勃地告诉我：“你知道吗？有一项调查显示，绝大多数航空事故都是因为人为因素导致的。”我一听，吓了一跳：“那岂不是很可怕？！”

小王点点头：“确实，但这也是为什么我们要对航空法规如此严格的原因。比如说，飞机的检查和维修程序，每一个环节都有规定，绝对不能马虎。虽然有时候这些规程看起来很繁琐，但它们的存在就是为了让我们在飞行中能更加安心。”

人为因素与航空法规(题库)

一、判断题 (2)

二、单选题 (3)

三、多选题 (30)

四、简答题 (34)

五、填空题 (66)

一、判断题

1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？

【答案】对

2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？

【答案】错误

3、人是会出错的，这种理论正确吗？

【答案】正确

4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？

【答案】错误

5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？

【答案】错误

6、人机工程学属于人为因素畴吗？

【答案】正确

7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？

【答案】正确

8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说确吗？

【答案】错误

9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说确吗？

【答案】错误

10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说确吗？

【答案】正确

11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说确吗？

【答案】正确

12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说确吗？

【答案】错误

13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说确吗？

【答案】错误

14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？

【答案】正确

15、人为因素研究的畴限于人与他人、团队和组织？

【答案】错误

二、单选题

题例：19991998的末位数字是（）。

A.1

B.3

C.7

D.9

【答案】A

1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？

人为因素和航空法规

人为因素与航空法规(题库)

人为因素与航空法规(题库)

人为因素和航空法规 第二版 第1章

人为因素和航空法规 第二版 第1章

航空维修中的人为因素及民航法规思考题

《人为因素和航空法规》人为因素基本理论及模型 ppt课件

人为因素和航空法规

完整版人为因素和航空法规第二版

(完整版)人为因素和航空法规第二版第3章

人为因素和民航法规复习题

《人为因素与航空法规》课程整体设计

人为因素与航空法规(题库)

人为因素与航空安全管理

人为因素和航空法规

人为因素与航空法规心得作文

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人为因素和航空法规第二版第1章

人为因素和航空法规第二版第1章