站内电码化存在问题研究
浅谈ZPW—2000A型站内电码化常见故障及处理方法
浅谈ZPW—2000A型站内电码化常见故障及处理方法文章着重以测量ZPW-2000A系统的发送通道、检测盘、系统发生器等设备电压为依据，针组成和功能特点，对ZPW-2000A电码化电路中常出现的一些故障进行判断、分析，从而提升处理故障的能力，大力压缩电码化故障延时。
标签：电码化；故障；处理方法随着列车速度的快速提升，机车信号的重要性愈加明显，如何才能确保ZPW-2000A型站内电码化的可靠工作以及缩短电码化故障延时显得至关重要。
文章着重针对ZPW-2000A电码化的组成及其功能特点，分析电码化运行中常见的一些故障，并且提出一系列有效措施。
1 ZPW-2000A型站内电码化的组成及特点ZPW-2000A闭环电码主要由室内设备和室外设备两部分组成，其中室内设备主要包括电码化发送器、发送调整器、发送检测器、防雷单元、闭环检测设备、轨道调整变压器、轨道及编码继电器以及室内隔离变压器等；室外设备主要包括数字电缆通道、轨道变压器、隔离盒、抗流连接线、钢轨通道以及电阻器。
ZPW-2000A电码化特点：不中断的电码化信息，主要运用预发码技术，运行前方区段以及本区段都在同一个时间发码，电码化在信息在时间上不会中断；对于轨道电路的影响较小，ZPW-2000A电码化信息主要是叠加与25Hz相敏的轨道线路上面，当ZPW-2000A站内码相关设备出现故障的时候，仅仅只是影响机车信号中发送信息，对于相敏轨道没有产生太大的影响；ZPW-2000A电码化主要采用冗余技术，当室内的发码设备出现故障时，发码报警以及控制台将会自动导入进N+1发码器。
2 ZPW-2000A型站内电码化常见的故障ZPW-2000A电码化主要分布于室内和室外，因此对于电码化故障分析可以利用室内和室外的差异性来进行判别，判断时所使用的仪表主要为ZPW-2000A 专用的数字表。
室内、室外故障的快速界定，要在分线盘处运用ZPW-2000A专用仪表进行测试，通常情况下电压的范围在3～110V之间，着重判断上、下行方向有无载频，其中是否有低频频率来进行界定。
关于列车正线运行站内电码化的发码分析
送移频信息 ，机 车信号连续显示 ，司机 以机车信号的显示作为行 加发码 的方式 。
车凭证 ，目前并不是列车运行到站 内任何位置机车都可以接收
站 内电码化正线发码情况（一 ）：
到与前方信号机显示相一致 的信息 。电码化有一定 的范围 ，目前
如 图 ３，以下行正线正方 向接车进路为例。下行正线 正方 向
Ｌ码ｌ
…… ～
ＬＵ码｛
Ｕ码 ｌ
Ｈｕ码 ；
ＸＺＴＪ ｔ，ＩＧＪＦ ｔ— ｘＪⅢ Ｔ列车进入 接近区段开始发 码具体发 码 如 下 ：
图 １
列 车进入 Ｘ３ＪＧ Ｘ３ＧＪＦ 一 １ＡＧｃＪ Ｔ （３－４）一 发 送器 经
如 图 １，列 车 在 区 间运 行 时 ，随 着 列 车 的 运 行 ，ＺＰＷ一２０００Ａ ＸＪＭＪ、ＩＡＧＣＪ的前接点向 ＩＡＧ发码
电码化范围为 ：上（下 ）行正线正方向接车进路 ，上（下 ）行 正线正 接车进路 ，发送器发送与 ｘＩ出站信号机相一致 的移频信息。
方 向 发 车 进路 ，上 （下 ）行 正 线 反 方 向接 车 进 路 ，侧 线 股 道 。 站 内
电码 化电路发送器发送与相关信号机相一致的信息 到接 、发 车
移频发送盒发送与地面通过信号机显示一致 的机车信号给后方 的闭塞分 区，列车进入闭塞分区 ，机 车信号系统接受到机车信
列 车进 入 ＩＡＧ ＩＡＧＪＦ』 ｆ—ＩＡＧｃＪ １（１—２）一发送器经 ＸＪＭＪ、ＩＡＧＣＪ的 订接点
息 ，机车信号机将显示 与前方信号相一致的信 息 ，司机直接 以机
列 车 进 入 ＩＧ ＩＧＪＦ
一 致的移频信 息 ．向下行 （上行 ）正线反 方 向接 车进 路发送 与 ｓ Ｉ出站信号机显示 一致移频信息 ，向下行正线正方 向发车进路 发送 与防护 Ｓ２ＬＱ通过信号机一致 的移频信息。
站内轨道电路电码化故障原因的分析及处理
２．２ 预 叠加 发码 与 占用发 码
（２）如 图 １所 示 ，霍州 站 ５Ｇ发 车 时 ，应 经过 ３１号
预 叠加 发码 与 占用发 码 是 移频 发 码 的两 种方 法 。 道岔侧 向 、２９号道 岔直 向 、２５号道岔侧 向 、２１号道 岔直
预叠 加 发码 指列 车 运行 过程 中 ，提 前 一个 区段 发码 ； 向 、７／９号 道岔侧 向 、１／３号 道 岔侧 向 。根 据 “实施 车站
（１）电码 化 信 息 不 中 断 ：由于 采 用 了 预 发 码 技 术 本 区段 和列 车 运 行 前 方 区段 同一 时 间都 在 发 码 不会 造成 电码化 时 间上 的 中断 ；
（２）对轨道 电路干扰少 ：由于 ＺＰＷ一２０００Ａ电码化 信息叠加在 ２５Ｈｚ相敏轨道电路上 ，当 ＺＰＷ一２０００Ａ站
机车信号信息是轨道电路传输的 ，平 时站 内轨道 电路 不发 送 机 车信 号信 息 ，这 样可 以保证 列 车 冒进 车 站信号 时 ，机车信号设备 接收不到信息 ；但 当列车进
组成 ，室外设备 由轨道变压器 、室外隔离盒 、电阻器 、 数字 电缆 通 道 等 组 成 ；室 内设 备 由发码 发 送 器 、发 送 检测 器 、调整 电阻 盒 、防雷 单 元 、轨 道调 整 变 压 器 、室 内隔 离盒 等组 成 。 其 主要特 点有 ：
线 的股道 上能 够显示 地 面信 号信 息 。车站 股道 电码 化 设 备 根据 车站 内所 采 用 的 与机 车 信 号 相 配 合 的 传输 信息制式 ，在列车进入站内正线或到发线股道后 ，在 列车 出 口端按 照列 车接 近地 面信 号 显示 ，通过 轨 道 电 路 向列车发送地面信号的信息 ，在列车出清该区段 后 ，恢 复站 内轨道 电路 的正 常工作 。 １ ＺＰＷ一２０００Ａ 电码 化设 备组 成及 其特 点
在既有设备上进行电码化改造时的经验教训
２ １ １ 、２ ４ ３ ／ ２ ４ ５ 道 岔
卜
ｏ Ｉ
其 中有 １组 一 定 在 反 位 ，图 ２左 侧 的 Ｋ Ｚ
电源 由上述 ３组 Ｄ Ｂ Ｊ Ｆ
一 ｚ ｕ １ ２ ０ ３ ２ ０ ９ ／ ２ Ｉ １ ２ ４ ３ ／ ２ ４ ５ ｌ ∞ Ｓ Ｔ Ｘ Ｊ ］ ’ Ｉ Ｆ
２ ０ １ ３年 ８月 第４ ９卷 第 ８期
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ ＳＩ ＧＮＡＬＬＩ ＮＧ ＆ Ｃ０Ｍ Ｍ ＵＮＩ ＣＡＴＩ ＯＮ
Ａｕ ｇ ｕ ｓ ｔ ２ ０１ ３ Ｖｏ １ ． ４９ Ｎｏ ．８
在 既有设 备上 进 行 电码 化 改 造 时的经 验 教训
０ ０ １ ２信 号机 才 能 点 绿 黄 灯 。 为 了 找 到此 次 信 号 错
误 升级 的真 正原 因 ，试 验人员 再次 进行 模拟 导通试
所 示 。当开放 上 行进 站 直 进 弯 出进 路 测 试码 型 时 ，
发现上 行进 站 信 号 机 关 闭后 ，０ ０ １ ２信 号 机 点 绿 黄 灯 。当即 终 止 了试 验 ，重新 调 看 微 机 监 测 进 行 分 析 。发 现在试 验 上行进 站直 进 弯 出进 路 时 ， 占用 ｓ
图 ２ 站 内 电 码 化 继 电器 示 意 图
—
构成 的通 道 已断开 ，
而Ｓ Ｌ Ｘ Ｊ Ｆ线 圈 １ 上 的
Ｋ Ｚ经 Ｓ Ｌ Ｘ Ｊ Ｆ １ ４ 线 圈 －
Ｓ Ｚ ＸＪ ５ １ ＿ ５ ２ — ÷ Ｓ Ｔ ＸＪ ４ ．
ｓ 信号机关 闭。由图 ２可 以看 出 ，Ｓ Ｌ Ｘ Ｊ ｌ 切断了
Ｓ Ｌ Ｘ Ｊ Ｆ的励磁 电路 ，Ｓ Ｌ Ｘ Ｊ Ｆ应该 落下 。但 在列 车并
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。
关键词：电码化；轨道电路；预叠加1电码化技术的发展1.1 切换与叠加技术1.1.1 在以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。
在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路（俗称480轨道电路）。
发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）。
所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。
切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。
1.1.2 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
1.2预叠加技术随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的要求（即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续）。
目前的“切换和叠加“电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化”叠加发码“方式的基础上进行改进，采用”叠加预发码“方式，才能保证列车接收地面信息在”时间和空间“上的连续。
”“预“就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
2.预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段（包括无岔和道岔区段）为“逐渐预先发码（简称‘预叠加’）”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例（站场示意图见图2-1），略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW-2000A电码化发送设备采用：“N+1“冗余方式设计。
铁路信号正线电码化电路分析与改进
铁路信号正线电码化电路分析与改进摘要：针对正线电码化电路存在的电源瞬间正常转换致使信号机关闭，进路内方第一区段故障造成信号关闭以及列车冒进信号会错误地连续发码等问题，提出了改进方案，并经设备验证，达到列车安全运行的目的。
关键词：电码化；信号；改进ABSTRACT：To cope with signal close due to normal instantaneous power change in main line coding circuit，any section failure in route or continuous wrong code when train overrunning a signal ,the article puts forword an improved method ,which was verified with site equipment and has achieved good result.Key Word：Coding；Signal；Improve1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.1站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
车站闭环电码化设计存在问题及解决方案
有困难，且必须有足够的“天窗”点。另外个别
施工单位有同时摊个载频线的现象，使移频窜入
轨道电路电源情况更甚，入口电流的调整也非常困 难。因此，有效的方法还是要认真测试室内隔离器 的轨道电路测试端口（Ｕ笛）的移频电压，以此来
判断隔离器的隔离作用，确保车站电码化系统工作 正常。
（责任编辑：沮志红）
·－－——３４．－－——
２改进建议
１．解决硬件故障可以从系统冗余和抗干扰 ２个方面进行考虑。可以增加４２２转换器的纠错能 力，采用二取一（或者三取二）的４２２转换器， 或者使设备共地，传输通道增加通道防雷器件等。
２．软件方面，目前ＴＤＣＳ系统已经能做到人 工输入车次号优先，利用车次号追踪系统，即便是 遇到车次号校核不上的情况，也以人工输入和车次 追踪数据为准。另外，应该提高车次号校核的准确 度。因为ＴＤＣＳ系统具有行车日志和邻站透明的功 能，调度台会向车务终端发送行车计划，包含有车 次号、到发时间、使用的股道等信息。不难想象， 如果车次号校核系统收到的车次号在计划中是没有 的，可以认为是假的、错误的，应该丢弃不用；如 果车次号校核结果与计划时间、计划车次号一致， 那么就认为是正确的，这样将车次校核与行车计划 进行联系，排除非法车次号，使ＴＤＣＳ的车次号系 统趋于完善，真正实现车次号的数据共享。
２．系统所受干扰不是指电气化区段的干扰， 而是无线频率之间的干扰，是邻站或邻线干扰。机 车运计系统向无线地面接收器发送的是载频信息， 其发送频率都是固定不变的。无线地面接收器是根
＋郑州铁路局郑州电务段工程师，４５００５２郑州 收稿口期：２００８—１０－２０
据车站所在的公里标进行定位接收的。对于线路简 单的一般中间站，公里标可以确定而且是惟一的， 但对于较复杂的枢纽地区，公里标也比较乱。比如 甲站的公里标是京广线４００＋６００至４０２＋３００，而 乙站有可能是陇海线４００＋２００至４０２＋０００，甲乙 两个站就存在一定的重合处，因此会造成甲站与乙 站的车次号错误互传。
ZPW-2000A型站内电码化常见故障及处理方法研究
ZPW-2000A型站内电码化常见故障及处理方法研究摘要：本文以ZPW-2000A型站内电码化制式为例，在阐述其原理的基础上，对其容易发生的常见故障进行了探讨，笔者结合自身经验提出了相应的解决对策，供以借鉴。
关键词：ZPW-2000A电码化；常见故障；对策引言随着列车速度的不断提高，机车信号的重要性越发突出，怎样才能有效提升ZPW-2000A型站内电码化故障处理水平以及减少故障延时，是当前相关人员值得深思的课题。
鉴于此，本文围绕着ZPW-2000A型站内电码化常见故障及处理方法展开论述具有一定的现实意义。
1ZPW-2000A电码化电路原理针对ZPW-2000A发送盒来说，主要结合信号开发的具体状况进行编码的，码型通过LXJF控制。
当编完码以后需要对发送盒进行详细检测，然后再借助于发送调整器输入到指定的地方，最后再结合列车的具体运作状况进行预发码。
2ZPW-2000A型站内电码化常见故障2.1室外设备故障2.1.1直流24V电源故障在对工程进行调试期间，发生电源环错等情况比比皆是，这个时候相关技术人员应在发送器的上面对24V电源进行详细检测，借助于电源开展测试工作。
假如发送器无法正常工作，那么需要对其是否存在电源、电源极性是否准确进行认真检测。
如果电源极性不正确，那么很容易致使发送器内部直流5V电源模块出现损坏的情况，这样也会导致电流无输出，发送器就无法顺利运作。
2.1.2电码化发送器电路故障结合电码化发送器的相关原理，可以将其故障分为以下几种：第一，电源；第二，载频；第三，输出电压等，这个时候相关技术人员应当对相关熔断器进行检查，接着再进行深度分析。
（1）发送指示灯出现灭灯的情况。
在检测的时候电压都处于正常的状态，同时备用发送器也照常工作，这时可以断定发送器出现故障，只要更换一个新的就可以了。
（2）电源是否正常。
对低熔断器是否完整进行检测，接着借助于万用表对发送器端子是否有直流24V进行检测。
假如没有，那么结合原理图对电源是否在某一位置发生中断的情况进行详细检测；假如没有，那么这时相关技术人员应当对载频条件进行检测，借助于负表笔接在024V上，然后正表笔接在相应的载频端子上面，这时该位置应当有24V直流电压，而其他位置不存在24V电压属于正常现象。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
大型站场特殊电码化及机车信号问题探讨
大型站场特殊电码化及机车信号问题探讨目前，我国正处在新一轮铁路大建设时期，铁路枢纽、编组站等规模不断扩大。
与此同时，新建铁路线路不断引入枢纽、编组站，从而引起既有站场的改扩建，这促使既有大型站场逐渐趋于复杂化。
本文针对大型复杂站场、结合工程设计实例对信号设计中遇到的特殊电码化及机车信号问题进行分析并提出解决方案。
标签：大型站场;电码化;机车信号;解决方案1 大型站场特点铁路车站站场的设置，根据线路设计的技术标准、运输的作业需求以及车站的功能定位设有中间站、会让站、越行站、区段站、编组站枢纽等不同类型车站，结合运输需要、铁路运营系统、经济比较、合理确定站段布局及规模[1]。
随着铁路运输事业的快速发展及新建铁路的不断建设，原有的铁路站场愈加不能满足运输需求，很多既有铁路站场纷纷开始改扩建，力求能够在满足运输前提下尽可能的提高运输效率，因此大型铁路站场逐年增多，站场变的更加复杂化。
大型铁路站场一般列调作业繁忙、站场股道及道岔多，由于多条线引入，很多站场都具备多方向接发车口、且咽喉区较长、一站多场等特点。
这就要求运输调度更加灵活，从而提高运输效率。
2 信号机设置原则铁路信号作为列调作业的控制系统，是保障行车安全、提高运输作业效率的重要组成部分。
随着大型站场趋于复杂化，对信号系统的设计提出了更高的要求。
既要根据大型站场规范要求，合理设计信号机，又要保障安全运输、提高运输效率。
信号机布置的合理性决定了站场线路能否被最大限度的利用，以及使用中是否具备最大的灵活性。
对于大型站场来说，信号机的布置除了常规的进站、出站、调车等信号机以外，结合站场站型、转场作业、运输作业方式及运输习惯等因素，还要考虑如何合理的设置进路信号机和总出站信号机[2]。
进路信号机按照在列车进路上设置的位置和所起的作用，可分为接车进路信号机、发车进路信号机和接发车进路信号机三种。
接车进路信号机用以对到达列车指示运行条件;发车进路信号机用以对出发列车指示运行条件;接发车进路信号机用以对到达列车及出发列车指示运行条件，从而提高列车在站内的运行速度，缩短列车占用进路的时间，提高运输效率。
如何解决电码化电路存在的问题
22中国设备工程 2017.08（上）The Management Perspective管理视野设备医院如何解决电码化电路存在的问题特约撰稿人：内蒙古集通铁路有限责任公司大板电务段 丁占军“病症”：本文观点认为，某设计院设计的关于zpw-2000站内正线股道电码化电路中存在4个问题。
“问诊”：建议针以4个问题进行研发、改进。
信号站内电码化设备作为现代化铁路主要的信号安全设备之一，尤其站内正线电码化（包括正线股道）更为关键，容不得半点差错。
现场电码化核对试验作为保障地面信息发送100%正确的最后一道防线，必须严谨。
因此，作为工作在现场一线的信号维修技术人员，对管辖设备的地面电码化信息发送必须百倍重视，同时要具备发现问题和分析解决问题的能力。
现以此站内正线（包括正线股道）电码化电路存在的缺陷进行深入分析和探讨。
发现的4个问题站场平面图如下，以下行正线1#侧为例（下行正线2#侧、上行正线1#侧、上行正线2#侧等3条进路相同）：由于下行I 道正线接车和SI 正线发车合用同一发送器，这就存在以下4个问题：一是当I 道股道有车占用的情况下，车站值班员办理了SI 正线发车进路，此时SIFMJ 励磁吸起，合用的发送器开始根据予叠加发送规律向咽喉区正线发车进路的第一区段发送规定的机车信号地面信息，此时由于IG 占用，则IG 的XCJ 也在励磁吸起状态，根据电码化发送电路分析，由于发送器（XJM/SIFM）合用，部分发送通道也合用，该信息（发车电码信息）也发送到了I 道的另一端（即XI 信号机处）。
从而造成了XI 信号机处的股道地面信息与XI 信号机显示含义不一致的现象，即XI 信号机处股道端也是发车电码信息，应该是JC 码，而XI 信号机未开放，显示红灯。
二是在IG 占用的情况下，开放XI 正线，XIFM/SNJM 发送器向发车进路的第一轨道区段发送了规定的机车信号地面信息（该信息应该为容许信号信息），由于IG 占用，则IG 的SCJ 也在励磁吸起状态，因此该容许信号信息也发送到SI 信号机的股道端，而SI 信号机未开放，显示红灯。
铁路信号正线电码化电路分析与改进
随着铁路建设的高速发展,铁路信号正线电码化电路设备也得到了一定程度的发展,主要表现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加,表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确的特点[1～2]。
铁路经过6次大提速之后,对铁路信号电路设备的维修和施工质量要求越来越严格,对电路设备更新、铁路信号正线电码化电路分析与改进李勇(中铁建电气化局集团南方工程有限公司 武汉 430000)摘 要:为了提高铁路信号正线电码化电路的安全性和可靠性,本文对该电路运行中出现的机车信号升级显示、发车进路第一道岔区段不能实现预发码等问题进行分析,从而提出有针对性的解决方案,并通过具体的运行取得良好的效果,以达到列车安全运行的目的。
关键词:铁路信号 电码化 故障 改进中图分类号:U284文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0133-02改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。
随着铁路建设的发展与铁路运输要求逐渐提高,铁路信号正线电码化电路的障碍将影响铁路的运行效率和运行安全。
要建立安全准确运行的铁路运输必须建立科学合理的铁路信号电路。
下面将以如图1所示的车站信号平面布置图为例,进行详细的分析。
1 铁路信号正线电码化电路存在的问题铁路信号的正线电码化电路的设计结构为正线接车进路和发车进路共用电码化发送的设备,而通过满足FMJ的控制条件,实现了对接车进路、发车进路等电码化信息的发送控制。
当FMJ↑时,电码化信号发送设备将发送接车进路的电码化信息,而当FM J↓时,设备将发送发车进路的电码化信息。
原FM J电路如图2所示,该电路主要会带来如下两个方面的故障。
1.1机车信号升级显示当X 1L Q G 、X 2L Q G 、X 3L Q G 、X 4L Q G 均空闲,如图2所示下行的列车进路通行时,X、X1信号灯显示为绿灯。
列车进入I车道后,若IBG发生信号的红光带,那么出发的信号将被关闭,X1将显示红灯。
京九线攻克站内闭环电码化设备调试难题
二
成立时间
、 小组类型
小
组
注册编号
概 活动课题 况
活动时间
活动次数
信号工程QC小组 2005年4月18日
现场攻关型
DW2005-03 攻克站内闭环电码化设备调试难题
2005年4月18日 ~2005年11 月30日 24次
小组组成及人员状 况
序号 姓名 年龄 性别 职称 组内职务
1 赵占雷 29
男
工程师 组长
的理解和以往轨道电路换装经验，深入地探讨，并在实 践中不断改进优化，总结出一套切实可行的闭环电码化 调试方案。
2005年10月15日，指挥部组织对商北II场的一个股 道轨道电路和一个道岔区段进行换装试验，以取得现场 实际数据，确保换装开通顺利。
（一）调试试验步骤
1、审核设计图纸，结合有关闭环电码化知识， 确认设计意图与现场实物相符。
设备陈旧 老化
QC 小 组 无施工经 验
分析结论： 从我们现场调查和分析发现，影 响站内闭环电码化设备调试的困难主 要是： 1、新技术，尚无切实可行的调试 方案。 2、设备型号和配线不统一，需要 多种调试方案。
五、预期目标
小组根据现状调查和统计 分析， 确定总活动目标：
确保闭环电码化设备换装 一步到位
4、经济效益
QC活动的开展，给参与人员提供了技术保障， 避免了施工中盲目施工而造成返工。
（一）总结经验，对站内闭环电码化施工经验 进行汇总，对今后闭环电码化工程施工给予参 考。 （二）加强学习和教育，不断提高QC小组成员 理论水平和运用TQC方法及工具结局质量问题的 能力。 （三）加强交流与合作，同兄弟单位交流施工 经验，总结施工教训，为今后施工打下良好基 础。
➢2、四线制480轨道电路站内闭环电码化是一项新技术 ，新设备多，技术要求高。
站内移频电码化存在问题的综合研究
站内移频电码化存在问题的综合研究发布时间：2021-01-28T09:35:05.127Z 来源：《当代电力文化》2020年第25期作者：李林张伟[导读] 本文结合XX轨道线路XX站点采用25Hz相敏轨道电路站内移频李林张伟北京西电务段【摘要】本文结合XX轨道线路XX站点采用25Hz相敏轨道电路站内移频电码化与接近信号相叠加的工作模式实例。
针对此种工作模式在向轨道列车发送信息时出现的问题进行系统分析，在对该25Hz相敏轨道电路实际情况进行概括的基础之上，描述问题现象，即机车进入到道岔区域，机车信号出现异常表现，具体表现形式为U→HU→H，并通过现场测试的方式对问题产生原因进行分析，认为轨道变压器屏蔽性能不良所导致干扰信号的产生是XX车站列车信号自正常亮白灯转变为U→HU→U乱码显示的根本原因。
针对该问题，提出针对性的处理措施，即将站点内移频编码化柜壳体、组合架、综合架侧面接地端子接地经引接线连接安全地线，并对受电端变压器装置进行更换，自传统轨道变压器装置更新为新型轨道变压器装置（该装置自带铁盒防护干扰），经上述处理后故障消失，证明了处理方案的有效性。
【关键词】移频电码化；站内；问题当前，交通行业的发展速度是非常迅猛的，铁路提速背景下对轨道列车信号设备的要求也更为的严格与具体。
大量工程实践经验表明，地面信号设备是否能够正常运行，会直接对机车信号设备的显示以及轨道列车安全正点运行产生非常重要的影响。
自移频电码化技术设备推广应用以来，显著促进了轨道列车运行效率以及运输安全水平的提升。
但由于此项技术的成熟程度还有一定局限，因此导致在现场运用以及维修环节中还存在着一定的问题，若处理不当可能会对列车行驶安全性产生不良影响。
以下即尝试结合25Hz相敏轨道电路叠加因频电码化信号在向轨道列车发送信息过程中存在的主要问题进行综合分析与研究。
1 问题描述 XX轨道线路XX站点采用25Hz相敏轨道电路，面向轨道列车发送信息采用移频电码化信号与接近信号相叠加的方式，车辆下行区间采用移频电码化轨道电路，直接面向轨道列车发送移频电码化信号，下行线路与XX站点相邻。
ZPW-2000A型站内电码化常见故障处理对策
ZPW-2000A型站内电码化常见故障处理对策本文通过对ZPW-2000A型站内电码化系统结构原理机构原理的分析，总结了ZPW-2000A型站内电码化常见的故障，并提出相应的处理对策。
标签：ZPW-2000A型站内电码化;常见故障;处理对策近年来，铁路交通已经成为了人们出行时选择最多的交通工具，随着列车速度的提升，列车的安全也更为人们所重视，这也就对机车信号提出了更高的要求。
为了保证列车行驶过程的安全，需要对站内电码化进行分析研究，保证传输的信息的准确性。
一、ZPW-2000A型站内电码化技术系统的原理在移频自动闭塞区段，区间采用移频轨道电路，机车信号设备可以直接接收移频信息。
而站内轨道电路不能发送移频信息，当列车在站内运行时机车信号将中断工作。
为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号在站内也能连续显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
电码化技术是一种通信技术，用于列车和地面系统之间的交流，它能控制列车的运行，确保列车行驶过程中的安全。
电码化技术的原理主要是：电码化设备通过四种发码方式对信号进行传输。
当列车在行驶时，它的运行区段应该始终向钢轨发送信息。
列车上的机车信号电路通过感应地面的信号来完成接收，然后机车信号给出相应的信号显示，指示机车司机控制列车运行。
为了保证列车和地面系统在产生联系时彼此又具有相对的独立性，电码化信号能够准确实时的发送，需要安装相应的隔离保护设备。
具体的原理如下图所示。
二、ZPW-2000A型站内电码化电路常见故障电码化设备由于其特殊性，所以它是在室内和室外都存在的。
所以ZPW-2000A型站内电码化系统的常见故障一般也就分为室内和室外。
对故障的判断一般使用ZPW-2000A专用移频测试表。
大致上对室内室外故障的界定为：在分线盘使用用ZPW-2000A仪表进行测试，一般情况下表盘电压显示在30～ll0V之间，通过观察上下行方式是否有载频信息、编码是否有低频频率信息来进行室内外故障的界定。
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１概 述 中， 使 之承担起专 用轨道复示 继电器的作用 ， 将其命名 为 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ ， 原 Ｊ Ｆ １ 的第一组后 接点 随着我 国国民经济的迅猛 发展 ，铁 路运输量也在 日益加大 ， 对 发码继 电器在发码电路 中的第七组后接点由 Ｇ 于信号设 备也就有 了越来越高的要求 ， 各种新技术 、 新设 备都被投 来予 以代替 。 这样一来 ， 一旦列车开 出清股道之后 ， Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道复示继 和Ｇ Ｊ （ 二元 二位继 电器 ） 就会 在电码盒红 黄码 的脉 冲作用下 入应用 ， 站内电码化设备就是其 中一种。 无论 在提高运输效率方面 ， 电器 ） 还是在确保行车安全方面 ， 站 内电码化都发挥 出了巨大的作用 。但 得 以吸起 ， Ｆ Ｍ Ｊ （ 发码继 电器 ） 的励磁 电路会 被 Ｇ Ｊ Ｆ １的第 一组后接 迅速让轨道 电路重新处于正常 的状态。 是站 内电码化仍然存在着一定的问题亟待解决 。本文 以 ２ ５ Ｈ ｚ 微电 点予 以切断 ， 子站 内电码化为例 ， 就其存在 问题 进行 分析 ， 并且提 出相应 的改进 ４ ． ２改进后 电路 的防护 措施 。 Ｇ Ｊ Ｆ后接点在被 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ 后接点代替之后 ， 若 维修人员不能在第一 ２ ２ ５ Ｈｚ 微 电子 站 内 电码 化 的 工 作 原理 时间发 现 Ｇ Ｊ Ｆ （ 轨道复示继 电器 ） 和Ｇ Ｊ （ 二元二位继 电器 ） 不能 正常 为 了能 够有效提高运输效 率和行车安 全 ，需要让 列控车 载设 吸起 的情况 ， 那么很容易会导致 红光 带出现在股道 中， 并且 出现股 进 而导致进站信 号处 于关 闭状 态。正基 于此 ， 可在 备、 机 车信 号在站 内持续收到地面信号 、 并且 持续 予以显示 ， 而这些 道 电码化现象 ， 都需要通过站 内轨道电路 电码化来完成 。 站 内轨道 电路电码化 实质 Ｇ Ｊ Ｆ的励磁 电路 中串接上 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ 笫 六组前接点 ，以便 能够有效处理 上是指利用一定的技术方 法来 向列 控车载设 备 、 机车信号 发送各种 Ｇ Ｊ Ｆ １ 存在 的故 障 ， 改进后 的电路原理如图 １ 所示 。与此同时 ， 还要 电码 。２ ５ Ｈ ｚ 微 电子站 内电码 化 的主要 组成部分包 括发码变压 器 、 加 大维护措施 ， 要积极 、 主动地引入杜邦先进 的设备 检检修管理理 Ｃ Ｆ Ｓ Ｈ（ 发送 盒 ） 、 Ｃ Ｄ ＭＨ（ 电码盒 ） 等 。由发送 盒将 ＨＵ码 、 Ｃ Ｌ码 、 Ｕ Ｕ 念 ， 对站内电码化检修程序 的编写予 以重新规范。在编写站内电码 码、 Ｕ码等一系列 电码盒编制 的电码发送到轨道 ，发码变压器 为中 化检修 程序的过程 中， 务必要注意与实 际情况 相互结合 ， 防止 出现 假 大空 ” 的用语 ， 若数据能够量化 ， 那么就必须要量化 ， 尤其是 间载体 。 电气集 中车站的发码方式选用接近发码方式 ， 即： 当列车进 那些 “ 入到某一 区段轨道 ， 那么这个 区段就会 自动转为 电码 化 ； 待列车进 要在检检修程序中体 现出关键数据 ， 并且还要附上检检修设备 的照 尽量做到清晰 明了、 一 目了然。 入到另外一个区段轨道之后 ，上一个 区段 的电码 化就会 自动清除 ， 片， 转而由下一个电码化发 出电码 。 这样一来 ， 可保证进站信号开放 后 ， 接车进路上某一个 区段如果被人工短路 ， 该区段虽轨道 继电器（ Ｇ Ｊ ） 落下 ， 但不能转为 电码 化 ， 当短路故障排 除后 轨道 电路 自动恢复到 正常状态。 ３ ２ ５ Ｈ ｚ微 电子站 内电码化的运行情况及 问题 ３ ． １ ２ ５ Ｈｚ 微 电子 站 内 电码 化 的 运行 情 况 时常出现列 车已经开 出清股道很久之后 ， 都不能 自动恢复站 内 电码化 ， 只有将发码按钮切断之后才可 复原 。 这样一来 ， 会对车站 的 正常行 车作 业造成较大影 响 ，甚至还有可 能会 误导正 常的行车作 业， 出现信号设备故障 ； 与此同时 ， 一个切断发码按钮被多股道合用 的现象在一 些大站场屡见不鲜 ， 一旦将 发码按钮切 断 ， 那 么会影响 到其它股道上的机车行车安全 。 １ ＼ ／４ Ｊ Ｗ＇ ＸＣ． Ｈ３ １ ０ ３ ． ２ ２ ５ Ｈｚ 微 电子站 内电码化存在的问题 ３ ． ２ ． １主要参数对 比 型号为 ， Ｊ ＷＸ Ｃ — Ｈ ３ １ ０的继 电器是 ９ ７型 ２ ５ Ｈ ｚ 相敏 轨道 电路所 图 １ 改 进后 的 电码 化 电路原 理 图 采用的继 电器 ， 平均缓吸时间为 ０ ． ４ ｓ ， 平 均缓放时 间为 Ｏ ． ８ ｓ ； 站 内电 ４ ＿ ３ 改 进 后 的使 用 效 果 码化的电码 盒的间隔时间控制在 ６ ６ ０ ｍ ｓ ， 脉冲时间控制 在 ３ ０ ０ ｍ ｓ ， 红 某站场 基于上述 改造方案来加装 改进 了原有 的微 电子电码化 黄码周期控制在 １ ９ ２ ０ ｍ ｓ 。 ． ． 电路 ， 目前 已经运 行 ２年 的时 间， 没有 出现 １ 例站 内电码 化无法 自 ３ ． ２ ． ２ 原 因分 析 动复原 的现 象 ， 运 行效 果较佳 ， 较好地 将原电路所存 在的问题予 以 当列车开 出清股道之后 ， 股道电码化本应该利用 发码 电路来落 克服 、 改进 ， 明显提高 了站 内电码化 电路 的可靠 性 、 稳定 性 ， 值 得推 下 Ｃ Ｆ Ｍ ． （ 发码继 电器） ， 吸起 Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道 复示继 电器 ） 和 Ｇ Ｊ （ 二元二位 广应用 。 继 电器 ） ， 其工作 原理在于利用 电码 盒的红黄码脉 冲时 间 ； 但是 Ｈ Ｕ 参 考 文献 （ 红黄 码） 的脉 冲时间长 达 ３ ０ ０ ｍ ｓ ， 而 轨道继 电器 的平均缓 吸时 间为 【 １ 】 王俊 ．闭环 电码化设计 中上下行不 同载频的思考【 Ｊ 】 ． 铁道通信信 ０ ． ４ ｓ ， 这样一来 ， 红黄码的脉冲时间明显要低 于轨道继电器 的缓吸时 号 ，２ ０ １ ６ ， ２ ５ ０ ） ： １ ７ ８ — １ ８ ２ ． 间， 导致无 法可靠吸起 Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道 复示继 电器 ） 和Ｇ Ｊ （ 二元二 位继 电 【 ２ 】王 新 安 ．预 发 叠 加 站 内 电码 化 制 式 的 改 进 【 Ｊ 】 ． 铁 道通信信 号 ， 器） ， 也无法落下 Ｃ Ｆ Ｍ（ 发码 继 电器） ， 这样一来 ， 必然会 导致轨道 电 ２ ０ １ ６ ， ２ ５ （ １ ２ ） ： ２ ０ ９ － ２ １ ３ ． 路 迟迟无法 有效地恢 复到正常工作状态 。 ［ ３ ］ 安海君， 李建清， 李建春 ． 站 内电码 化预发码技 术［ Ｊ Ｊ ． 铁 道通信信 ４ 站 内电码化的改进措施 ， 号 ，２ ０ １ ２ ， ２ １ （ １ ２ ） ： １ ７ — ２ ５ ． ． ４ ． １改进方案 将 型号为 Ｊ ＷＸ Ｃ 一 １ ７ ０ ０的继 电器 （ １台） 增加 到电码化专用接点
科 技 论 坛
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站 内电码化存在 问题研究
周 卫军
（ 中铁电气化铁路运 营管理有限公司呼和浩特公 司包头运营维管段 ， 内蒙古 呼和浩特 ０ １ ０ ０ ０ ０ ）
摘 要： 无论在提 高运输 效率方 面， 还是在确保行车安全方面， 站 内电码 化都 发挥 出了巨大的作用。本文首先阐述 了２ ５ Ｈｚ 微 电子 站 内电码化的 工内电码化的运行情 况及 问题 ， 同时， 深入探讨 了站 内电码化 的改进措施 ， 具有一定的参