高铁沿线站间距分析
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高铁沿线站间距
【摘 要】本文利用LTE室外传播模型及链路预算总结出不同位置终端接收的RSRP公式,结合路测分析验证公式，分析高铁场景下站间距与RSRP的关系。最后估算最佳站间距设置，
【关键字】站间距 高铁
【背景分析】
在高铁LTE建设中，站点之间站间距起着至关重要的左右，合理的站间距能够有效的提升覆盖，改善用户体验
车型
列车材质
损耗（dB）
普通列车ຫໍສະໝຸດ Baidu
铁质
12
CRH1(庞巴迪列车)
不锈钢
24
CRH2(部分动车)
中空铝合金车体
14
CRH3(京津城际)
铝合金车体
29
CRH5(阿尔斯通)
中空铝合金车体
22
不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小。当基站的垂直位置距离铁道较近时，覆盖区边缘信号进入车厢的入射角小，穿透损耗大。实际测试表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。
2、射频功率
RSRP(Reference Signal Receiving Power)是在某个Symbol内承载RS的所有RE上接收到的信号功率的平均值。目前池州LTE现网设置的最高RS功率为21.2dbm。
3、天线增益
目前池州大多使用京信的ODV2-065R17A-G,VII型号天线，天线增益为17dbm。
4、站间距的计算
目前省公司要求RSRP大于-105db,车体损耗估算为20db。
-105=射频功率+天线增益-路径损耗=21.2+17-Lpath=38.2-（20Lgf+26Lgd-31.56+20）=38.2-（20*3.26+26* Lgd+1.56）=-28.56-26* Lgd，计算得到d=870m，所以单小区覆盖范围约为870m，减去100m的切换带为770米，则相邻两个站点间间距约为1540米。
解决方案：
建议在117.733813，30.762153处新增站点覆盖。
【结论与推广】
高铁场景覆盖复杂，因此在站点规划建设和网络优化中都存在不少的困难。通过高铁长期优化科学分析梳理测试数据，一方面，分析理想小区信息指导站点规划落地，解决网络覆盖问题；另一方面，归纳有效距离，科学运用优化手段，减轻网络干扰。
【
案例一：桐梓上北侧路段弱覆盖
车辆由北向南行驶时，RCU占用GC-市区-贵池梅龙青通河西站-ZFTA-447744-54（PCI=256），RSRP为-107左右，然后切换到GC-市区-桐梓山-ZFTA-447599-50（PCI=447）,RSRP仍低于-105，形成弱覆盖区域，如图：
观察该路段RSRP值分布发现，问题路段RSRP值较差，均值在-105dBm以下，改路段主要由GC-市区-贵池梅龙青通河西站-ZFTA-447744-54与GC-市区-桐梓山-ZFTA-447599-50，两站间距超过2.3km，加上100m的切换带，单小区覆盖距离达到1.23km，超过满足覆盖要求距离360m；同时由于桐梓山站点塔高只有一半，导致问题路段覆盖较差。
【问题分析】
高铁站点之间的站间距规划；计算方式可参考：
LTE室外覆盖范围的计算
1、路径损耗的计算
LTE链路预算采用HATA自由空间损耗传播模型。模型公式如下：
Lpath=20Lgf+26Lgd-31.56dB，池州现网f=1800（MHZ），覆盖距离d单位米。
高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合金等金属材料，车窗玻璃为较厚的玻璃材料，导室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。
在优化过程中不断总结经验，高效支撑高铁优化，保障网络质量，提升用户感知。
【摘 要】本文利用LTE室外传播模型及链路预算总结出不同位置终端接收的RSRP公式,结合路测分析验证公式，分析高铁场景下站间距与RSRP的关系。最后估算最佳站间距设置，
【关键字】站间距 高铁
【背景分析】
在高铁LTE建设中，站点之间站间距起着至关重要的左右，合理的站间距能够有效的提升覆盖，改善用户体验
车型
列车材质
损耗（dB）
普通列车ຫໍສະໝຸດ Baidu
铁质
12
CRH1(庞巴迪列车)
不锈钢
24
CRH2(部分动车)
中空铝合金车体
14
CRH3(京津城际)
铝合金车体
29
CRH5(阿尔斯通)
中空铝合金车体
22
不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小。当基站的垂直位置距离铁道较近时，覆盖区边缘信号进入车厢的入射角小，穿透损耗大。实际测试表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。
2、射频功率
RSRP(Reference Signal Receiving Power)是在某个Symbol内承载RS的所有RE上接收到的信号功率的平均值。目前池州LTE现网设置的最高RS功率为21.2dbm。
3、天线增益
目前池州大多使用京信的ODV2-065R17A-G,VII型号天线，天线增益为17dbm。
4、站间距的计算
目前省公司要求RSRP大于-105db,车体损耗估算为20db。
-105=射频功率+天线增益-路径损耗=21.2+17-Lpath=38.2-（20Lgf+26Lgd-31.56+20）=38.2-（20*3.26+26* Lgd+1.56）=-28.56-26* Lgd，计算得到d=870m，所以单小区覆盖范围约为870m，减去100m的切换带为770米，则相邻两个站点间间距约为1540米。
解决方案：
建议在117.733813，30.762153处新增站点覆盖。
【结论与推广】
高铁场景覆盖复杂，因此在站点规划建设和网络优化中都存在不少的困难。通过高铁长期优化科学分析梳理测试数据，一方面，分析理想小区信息指导站点规划落地，解决网络覆盖问题；另一方面，归纳有效距离，科学运用优化手段，减轻网络干扰。
【
案例一：桐梓上北侧路段弱覆盖
车辆由北向南行驶时，RCU占用GC-市区-贵池梅龙青通河西站-ZFTA-447744-54（PCI=256），RSRP为-107左右，然后切换到GC-市区-桐梓山-ZFTA-447599-50（PCI=447）,RSRP仍低于-105，形成弱覆盖区域，如图：
观察该路段RSRP值分布发现，问题路段RSRP值较差，均值在-105dBm以下，改路段主要由GC-市区-贵池梅龙青通河西站-ZFTA-447744-54与GC-市区-桐梓山-ZFTA-447599-50，两站间距超过2.3km，加上100m的切换带，单小区覆盖距离达到1.23km，超过满足覆盖要求距离360m；同时由于桐梓山站点塔高只有一半，导致问题路段覆盖较差。
【问题分析】
高铁站点之间的站间距规划；计算方式可参考：
LTE室外覆盖范围的计算
1、路径损耗的计算
LTE链路预算采用HATA自由空间损耗传播模型。模型公式如下：
Lpath=20Lgf+26Lgd-31.56dB，池州现网f=1800（MHZ），覆盖距离d单位米。
高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合金等金属材料，车窗玻璃为较厚的玻璃材料，导室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。
在优化过程中不断总结经验，高效支撑高铁优化，保障网络质量，提升用户感知。