国内航班延误的法律分析.

国内航班延误的法律分析

随着世界经济的高速发展，民用航空运输也随之呈现越来越繁荣的景象，但其中产生的问题也越来越多，航班延误就属于其中之一。随着航空运输的快速发展，航班延误越来越成为人们关注的焦点。航班延误作为世界性的难题，一方面给旅客带来诸多不便、增加旅行成本，另一方面给承运人带来麻烦，影响其服务质量、商业信誉和经济效益。由于现行的民航法及相关法律法规对于航班延误的界定、承担延误责任的原因、承担延误责任的方式、延误赔偿限额等问题或者没有规定，或者规定太原则、笼统、不统一，缺乏可操作性，从而导致承运人与旅客之间的纠纷不断。本文对航班延误法律分析了航班延误的定义、原因、法律责任以及解决方法等，这样承运人与旅客在诉诸司法程序或确定当事人双方的责任时就有法可依，有利于解决承运人和旅客之间的纠纷，维护承运人和旅客双方之间的合法权益。

引言

飞机是人们追求速度、时间和效率的产物，随着人们生活水平的和工作效率的提高，越来越多的旅客选择了航空这种快捷的运输方式，既节省了时间、提高了效率，又间接促进了航空工业和和国民经济的发展。随着我国国民经济的稳健快速的发展，我国航空运输业也持续高速发展，已连续十多年保持了17%的年均增长率。根据国外的相关数据一国的航空运输的年均增长率与其国民经济的年均增长率基本相一致，但是我国航空运输业却高于国民经济的发展速度，在这样高速的发展状态下难免会出现这样或那样的问题。航班延误的就是困扰航空运输业发展的一个世界性难题，人们在享受飞机这种现代交通工具所带来的方便、快捷、舒适之外，也经常为航班延误和取消引发这样或那样的烦恼。近年来，我国民航航班正常率也处于明显的下降趋势。从中国民航网站资料显示，仅从2006年2月到2010年7月的数据看，我国民航的航班正常率已由83%左右下降到最低72%左右。由此带来的关于服务矛盾与纠纷的事件发生也呈现频发的趋势，社会关注度也开始出现倍数增长的态势。我国国内法中对于航班延误的概念和由此产生的法律责任没有明确的界定。因此明确航班延误的含义、法律性质和责任、理清承运人和旅客的责任和义务、完善我国相关立法，对于快速妥善处理纠纷，提高经济效益具有重要的意义。

1航班延误的定义

1。1有关航班延误的相关规定

要对我国“航班延误”的法律问题进行研究，我们首先要对航班延误的有关法律问题进行梳理，以明确航班延误的相关法律定义。事实上，人们通常认为如果航班没有按照客票上注明的时间起飞就可以认定是航班延误，就是人们常说的“晚点”或“误点’。那么这种理解是否正确呢？关于航班延误我国的《民航法》和相关的国际条约中又是如何界定的呢？

1。1。11929年《华沙公约》的规定

回顾相关的国际条约，我们发现第一个关于航班延误问题的规定的国际公约是1929年在波兰华沙召开的第二次航空私法国际大会上通过的《统一国际运输某些规定的公约》（以下简称1929年《华沙公约》）。该条约第十九条规定：“对于航空运输中延误所引起的对旅客、行李或货物损失，承运人应负责任。”我们可以看出航班延误问题是基于航空运输是承运人与旅客或委托人之间的一种合同行为，承运人有义务把旅客和货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并要承担违约责任。[1]并且这种规定是基于大陆法系观点做出的，上述国际公约是由法国倡议并以法语为文本通过的。类似的规定在1955年的《海牙议定书》（即《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》）、1971年《危地马拉公约》和1975年的《蒙特利尔第4号议定书》也有相关的阐述。我们可以看出《华沙条约》第十九条关于“延误”只规定了航班延误的责任性质，没有规定构成延误的要素以及承运人具体应承担的责任，更没有解释归责原则和归责标准，所以是一个十分模糊的概念。正是由于这种不明确的规定，所以学者对于上述规定有三种不同的理解：第一，指仅限于飞机在空中飞行中未能按约定时间达到目的地；第二，指航空运输未按约定时间到达目的地；第三，指整个航空运输期间未能按约定时间达到目的地；就第一定义而言，由于“飞行中”只包括航空器从装载后其外部各门均已关闭时起到为卸载而打开任何一扇门时止的任何时间，因此该说既排除了旅客下航空器至出机场这段时间，又排除了行李或货物从航空器卸载后至交付给旅客或收货人这一段时间，不能全部涵盖整个航空运输期间的延误，因此在实践中没有别采用；第二种定义与《华沙公约》第18条第二款紧密相连，该定义中所指的航空运输期间即为在机场内、民用航空器上或者机场外民用航空器降落的任何地点，货物或者托运行李处于承运人掌管之下的全部期间，它还包括为履行航空运输合同而装载、交付或者转运的陆路运输、海上运输、内河运输过程；第三种定义既在时间上涵盖了承运人应该照料、掌管旅客、行李或货物的全部期间，又在航空运输对象上涵盖了旅客、行李或货物等全部对象，故此说得到了航空运输界及法学界的广泛认可。[2]在一般的司法实践中，法院的判决都按第三种界定处理，在必要时兼用第二种的部分论点，目的是排除在机场外的陆、海、水运引起的延误因素。[3]《华沙公约》是世界上第一个关于国际航空运输的国际性公约，以《华沙公约》为基础形成了后来的“华沙体制”，并成为调整和规范国际民航运输活动最重要的法制，被誉为运用实体法调整方法同意规则解决国际民事法律冲突的成功典范。[4]

1。1。21999年《蒙特利尔公约》的规定

随着世界航空运输的发展，以《华沙条约》为主的“华沙体制”在推动世界航空运输的过程中发挥了巨大的作用，但是，由于《华沙公约》是由九个法律文件组成，所以，在实践中最大的问题就是如何适用这些法律。[5]我们可以想象，因为适用法律的不同，可能导致不同的赔偿问题。国际航班运输，由于乘客来自不同的经停地、出发地、目的地，假如遇到飞机失事，我们可想而知会出现很多种赔偿方案，这使得在处理赔偿问题时会增加巨大的困难。所以，为了解决这个棘手的问题，同时为了适应现代航空运输的新发展，保证航空运输的健康发展，国际民航组织决定制定新的公约。1997年4月28日举行了国

际民航组织第30次会议，对延误定义进行了讨论；在此基础上，起草小组提出了“延误”的定义：在本公约中，延误是综合所有有关情况，在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内，为将旅客送到其直接目的地或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地地点或者最终目的地交付。[6]但是，由于当时以美国为首的少数发达国家认为，“延误”可以通过各国判例法在个案中加以界定，反对将其定义纳入公约中。因此各方没有达成一致，使“延误”定义最终从公约草案中被删除。由于利益的妥协，1999年《蒙特利尔公约》最后仅仅，将延误”表述为：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可能合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。”我们可以看出该规定仅仅指出了承运人“已经采取一切可能合理要求的措施或者不可能采取此种措施的”可以免除责任，依然没有将航班延误问题进行明确的定义，和《华沙公约》规定没有多大区别。

1。1。3国际航空运输协会的有关规定

由于《华沙条约》、《蒙特利尔公约》关于“延误”的规定太笼统，以及实践中赔偿问题的巨大差异为了进一步明确航班延误的定义，国际航空协会制定了《旅客、行李运输的一般条件》。该《条件》被各航空公司所采用，在实践中为处理上述问题提供了很好的借鉴。其规定承运人要承担的只是“尽最大努力合理地迅速的运送旅客和行李”的义务，班期时刻表上或其他地方所显示的时间是不能被保证的，他们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。[7]我们可以看出对于班期时刻表，在实践中仅仅作为一种参考，因为航空运输的巨大风险很难保证在时刻表规定的时间内到达目的。

我们可以看出现有的国际条约以及国际航空协会的相关文件中，对航班延误都没有做出确切的说明。对于具体始发地航班或抵达地时间上的通常“误点”，我们可以看出这种情况不属于“航班延误”，因为上述时间是以航班时刻表作为参考的，但是航班时刻表不具有合同上的约束力。

1929年《华沙公约》并没有强制航空承运人签订在何时或到何时为止的运输合同，如果在合同中明确规定此类条款，那么没有按照约定时间完成运输，就等于延误；如果没有规定，一般认为应从普通法规则中寻求答案：在无明文合同条款时，承运人只有在合理的时间内完成运输的义务，因此延误是指未能在合理的时间内完成运输。[8]

1。1。4我国1995年《民用航空法》的规定

中国《民用航空法》第126条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57至59条也规定，由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或者取消承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。由于天气、突发事