关于某地铁车站与市政高架桥同体合建关键技术研究

“桥建合一”高架车站桥梁结构合理型式及设计技术

析，希望对以后类似的项目具有指导意义。关键词：高架车站； “ 桥建合一” ；桥梁结构；设计中图分类号：Ｕ２３１．４文献标识码：Ａ文章编号：１６７３ — ５７８１（２０１６）０６ — ０７６２ — ０４
２结构计算
２．１模型的建立
（（－１－程与建设》２０１６年第３Ｏ卷第６期
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布局普遍采用 “ 桥建合一 ” 的结构形式。

市政跨线桥与地铁站共建方案设计研究

市政跨线桥与地铁站共建方案设计研究摘要：九号节点跨线桥是某市高新区某道路的节点工程之一，连接横纵两个方向的主干路，桥梁全长229m，跨径布置为3×34.2m+（45+2×34.2）m，上部结构采用等截面钢箱梁。

桥位建设条件复杂，桥梁与地铁站同步建设。

本文以该工程为背景，简要介绍了桥梁的总体布置，并通过有限元软件计算验证了方案的合理性，对国内涉轨市政桥梁提供一定的参考经验。

关键词：跨线桥，钢箱梁，地铁站，总体设计1. 工程概述新建九号节点跨线桥位于高新区某道路上，该节点由平交路口改造为跨线立交，快车道上跨被交道路，起点桩号为K0+508.770，终点桩号为K0+737.770，桥梁共双向四车道，桥梁全宽18.5m，全桥共两联，为3×34.2m+（45+2×34.2）m连续等截面钢箱梁。

桥位地势平坦，地质条件良好，桥位所在路口下设新建地铁站，为两条地铁线路换乘车站，且与本桥同步建设，整个节点建设条件较为复杂。

2. 技术标准（1）道路等级：城市主干道；（2）设计基准期：100年；（3）设计安全等级：一级；结构的重要性系数1.1；（4）桥梁设计使用年限：主体结构100年；护栏、伸缩缝、支座等15年；（5）钢箱梁防腐年限：不小于15年；（6）设计荷载：城-A级；（7）环境类别：Ⅰ类；（8）桥面横坡：双向1.5%；（9）桥下净空：车行道：5m，掉头车道：4.5m；（10）地震基本烈度：本地区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，建筑场地类别为Ⅱ类；（11）抗震设防标准：依据《建筑与市政工程抗震通用规范》（GB 55002-2021）和《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ 166-2011）本桥为丙类桥梁，抗震设计方法为C类；（12）防撞护栏等级：SS级。

3. 桥梁总体设计九号节点跨线桥全桥平面位于直线上，第一联下部结构置于地铁站顶板上与地铁站共建，第二联45m主跨上跨被交道路。

地铁车站与高架桥整体分析

摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件建立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的主要依据。

关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析1 引言通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个主要发展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手段。

随着全国各大城市对地铁建设的加速发展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将遇到越来越多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的保护工作。

对于上述所遇到的复杂情况，用一般常规计算方法已经不能满足实际工程设计的需要了。

武汉市某一地铁车站由于场地有限，必须与其上的二环线高架桥共建成为一体。

为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文主要采用了 SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为今后类似工程的设计提供一定的参考。

2 工程概况该地下建筑位于武汉市中心，地铁 10 号线与 6号线交汇处，两线站台呈 T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为 26 598 m2。

本站 10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约 17． 84 m，基底土层主要为粉砂夹粉土、粉质黏土，局部为粉细砂层; 6 号线为 14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约 25． 7 m，基底主要土层为粉细砂层。

该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采用放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水效果的墙体系围护结构，结合周边环境和当地经验，经比选: 10 号线选用 800 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙入岩。

地铁车站与二环线高架桥平面布置如图 1所示。

本地铁车站结构的主要特点: 10 号线地下二层站方向有 5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成共同受力体系。

论高架桥与地铁车站相结合的建筑设计

论高架桥与地铁车站相结合的建筑设计摘要：本文笔者根据城市轨道交通中地铁车站的设计原则，对地铁车站与高架桥结合及车站出入口和风亭的设计进行阐述。

关键词：高架桥；地铁车站；建筑设计；进入新世纪以来,随着经济的发展,许多大城市加快了地铁建设的步伐. 地铁车站的建筑设计问题越来越引起建筑师的重视。

从世界上第一条地铁线路的诞生到现在已经有一个多世纪的历史。

在我国地铁的发展是城市现代化的重要标致，自中国第一条地铁，1969年10月北京地铁第一期工程投入运营到2011年11月，全国在运营或者在建地铁的城市为11个，还有33个城市在筹备新建、增建地铁，得到批复的共27个，可以说全国各大城市的地铁建设是比较旺盛的。

本文以某市地铁站为例，介绍了高架桥与地铁车站结合的地铁车站的建筑设计，并提出了地铁车站设计的几点建议，希望对以后类似车站的设计有所启发。

一、地铁车站设计原则地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。

此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。

地铁线路由路基与轨道构成。

轨道与铁路轨道基本相同。

它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。

轨距一般为1435mm标准轨距。

线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。

地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。

地铁列车均采用由电力动车组成的动车组。

地铁车站作为地铁线路中的一个点。

起到一种的相互转换及快捷运送客流的作用，是列车到发和乘客集散的场所。

地铁车站一般在市区内会以1km 左右设置一个车站，同时会结合地面客流、周边规划条件设置。

地铁车站一般建在客流量较大的集散地。

二、高架桥地铁车站概况某站位于高架桥交叉路口的南侧，是城市主干道，规划道路红线宽60m。

路上规划高架桥，规划立交匝道施工图已经报审，目前在结合该站对其桥桩基进行重新设计，与地铁车站同步实施。

交叉路口处，远期规划立交地下1层下穿隧道。

(整理)地铁车站与高架桥整体分析

摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件建立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的主要依据。

关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析1 引言通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个主要发展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手段。

随着全国各大城市对地铁建设的加速发展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将遇到越来越多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的保护工作。

对于上述所遇到的复杂情况，用一般常规计算方法已经不能满足实际工程设计的需要了。

武汉市某一地铁车站由于场地有限，必须与其上的二环线高架桥共建成为一体。

为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文主要采用了SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为今后类似工程的设计提供一定的参考。

2 工程概况该地下建筑位于武汉市中心，地铁10 号线与6号线交汇处，两线站台呈T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为26 598 m2。

本站10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约17．84 m，基底土层主要为粉砂夹粉土、粉质黏土，局部为粉细砂层; 6 号线为14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约25．7 m，基底主要土层为粉细砂层。

该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采用放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水效果的墙体系围护结构，结合周边环境和当地经验，经比选: 10 号线选用800 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙入岩。

地铁车站与二环线高架桥平面布置如图1所示。

本地铁车站结构的主要特点: 10 号线地下二层站方向有5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成共同受力体系。

地铁车站与市政隧道同期合建方案研究

地铁车站与市政隧道同期合建方案研究摘要：为解决市政隧道与地铁车站同期合建工程建设的相关问题，以青岛地区某车站与市政隧道工程同期实施为例，对比两种不同的结合方案：（1）市政隧道底板与车站顶板分离；（2）市政隧道底板与地铁车站顶板共板。

重点对两种合建形式进行结构构件布置与细节问题、荷载分析、结构内力分析、工程防水接口对接等进行详细讨论，并得出以下结论：（1）市政隧道与地铁车站结构脱离设置，结构受力清晰，工程各阶段接口简单。

（2）各自结构的防排水和接口问题是结合方案的控制性因素。

（3）建议分离式方案优先作为同期合建的方案。

1 引言：根据中国城市轨道交通协会2022年度统计及分析报告：截至2022年底，中国大陆地区（不含港澳台）共有55个城市开通城市轨道交通，地铁运营线路8008.17公里【1】。

轨道交通基本沿城市主干道敷设，地铁车站站位设计为满足客流需要和吸引客流，通常优先跨交叉路口布置，在城市高速发展的阶段，土地资源紧张造成市政道路、隧道、桥梁等不可避免的出现工程交叉。

针对快速发展的城市建设，预留和同期合建是国内地铁建设与市政隧道交叉工程最常见的做法。

如长沙市轨道交通6号线白鸽咀站预留上跨隧道【2】；成都1、3号线体育馆站与隧道同期合建【3】；成都地铁5号线青羊宫站、7号线清江路站与下穿隧道同期合建；无锡地铁1号线长广溪站预留下穿隧道实施条件；武汉地铁徐家棚站与市政隧道公铁合建【4】等。

总的来说，研究更多侧重总体性的战略规划、建筑站位方案比选以及施工方案和施工管理的介绍【5】，对于地铁结构与隧道结构在不同结合方案中的受力分析尚未有文献进一步研究。

本文以青岛地铁城阳区某一车站为例，对地铁车站（下穿）与规划市政隧道同期合建方案中结构受力进行分析，从结构专业角度提出合理建议，进一步优化整体方案，促进项目发展。

同时也为后续类似工程提供相应参考。

2 工程概况地铁车站位于靖城路与正阳路十字道路下方，东北向沿靖城路布置。

地铁车站与高架桥整体分析

摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件成立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的要紧依据。

关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析1 引言通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个要紧进展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手腕。

随着全国各大城市对地铁建设的加速进展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将碰到愈来愈多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的爱惜工作。

关于上述所碰到的复杂情形，用一样常规计算方式已经不能知足实际工程设计的需要了。

武汉市某一地铁车站由于场地有限，必需与其上的二环线高架桥共建成为一体。

为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文要紧采纳了SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为尔后类似工程的设计提供必然的参考。

2 工程概况该地下建筑位于武汉市中心，地铁10 号线与6号线交汇处，两线站台呈T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为26 598 m2。

本站10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约17．84 m，基底土层要紧为粉砂夹粉土、粉质粘土，局部为粉细砂层; 6 号线为14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约25．7 m，基底要紧土层为粉细砂层。

该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采纳放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水成效的墙体系围护结构，结合周边环境和本地体会，经比选: 10 号线选用800 mm 厚地下持续墙作围护结构，地下持续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下持续墙作围护结构，地下持续墙入岩。

地铁车站与二环线高架桥平面布置如图1所示。

本地铁车站结构的要紧特点: 10 号线地下二层站方向有5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成一起受力体系。

地铁站与高架桥同期同位分离式合建方案设计研究

地铁站与高架桥同期同位分离式合建方案设计研究胡显鹏【摘要】为缓解合肥市日益紧迫的交通压力, 合肥马鞍山路高架桥与地铁1号线需同位并行、同步建设.为解决该问题, 设计采用了一种新型的站桥合一结构——\"地铁站、高架桥同位分离式组合体结构\", 即地铁车站与高架桥同期开工, 结构体在车站顶板与桥梁墩柱扩大基础之间采用防水层进行分离.计算分析表明, 该结构形式安全可靠.目前, 市政高架桥已经通车运营5 a, 地铁车站已经通车运营1 a, 取得了巨大的社会效益和经济效益.%In order to alleviate the increasing traffic pressure in Hefei City, the viaduct on M a'anshan Road. And Hefei metro Line 1 need to be built simultaneously in the same site. To solve this problem, a new station and bridge assembly design is adopted, it is a structure with simultaneous but separated construction, namely the subw ay station and the viaduct will be constructed at the same time, but the station roof will be separated by a waterproof layer from the enlarged foundation of pier columns. Calculation and analysis show that the structure is safe and reliable. At present, the viaduct and metro station have been opened to traffic for 5 years and 1 year respectively, great social and economic benefits have been achieved.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)012【总页数】5页(P92-96)【关键词】地铁站;高架桥;结构设计;站桥合一【作者】胡显鹏【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司,100037,北京【正文语种】中文【中图分类】U231.4;U448.280 引言目前，我国城市轨道交通建设方兴未艾，诸多城市如火如荼在繁华城区进行地铁建设。

与高架桥合建地铁车站受力及变形分析

与高架桥合建地铁车站受力及变形分析摘要：以合肥市与高架桥合建地铁车站为研究对象，采用MIDAS/GTS软件建立该车站三维计算模型，对该结构进行整体有限元计算，并根据计算结果进行受力分析，采用安全、经济的结构，达到使用功能、结构安全、经济效益的三者统一。

为今后类似工程的设计提供借鉴，并开拓空间立体开发思路。

关键词：地铁车站高架桥桩基沉降Abstract: In order to study the subway station, which build with viaduct at the same time, establish the three-dimensional model of the station by MIDAS / GTS，according to the finite element calculation, the safety, economic structure was adopted。

To achieve use function, structure safety and economic benefits，provide reference for the design of similar engineering in the future, and Open up space stereo development train of thought.Keywords: Subway station; Viaduct ; Pile foundation; Settlement0 引言随着我国经济水平的高速发展，城镇化发展战略的实施，城市人口快速增长，致使城市交通状况日益恶化，成为城市发展经济的瓶颈之一[1]，因此我国加快了城市交通设施的建设，其中以轨道交通、高架桥最为普遍。

而在一些繁华老城区，往往受规划道路宽度限制，需要地下轨道交通和高架桥共用一个走廊，上下共线顺行[2～3]。

与市政桥梁合建的地铁车站结构设计——以厦门地铁吕厝站为例

ＳｔｒｕｃｔｕｒａｌＤｅｓｉｇｎｏｆＬｕｃｕｏＳｔａｔｉｏｎｏｆＸｉａｍｅｎＭｅｔｒｏ：ＡＭｅｔｒｏＳｔａｔｉｏｎＩｎｔｅｇｒａｔｅｄｗｉｔｈａＭｕｎｉｃｉｐａｌＢｒｉｄｇｅ
ａｎｅｘｉｓｔｉｎｇｍｕｎｉｃｉｐａｌｂｒｉｄｇｅ．Ｉｎｔｈｅｐａｐｅｒ，ｔｈｅｄｅｓｉｇｎｃｏｎｃｅｐｔｏｆｔｈｅＭｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎｉｓｄｅｓｃｉｒｂｅｄ，ｔｈｅｆｏｒｃｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎａｎｄｓｅｉｓｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｔｈｅｂｉｒｄｇｅ — ｓｔａｔｉｏｎｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｒｅａｎａｌｙｚｅｄｂｙｍｅａｎｓｏｆｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ．
０引言
伴随着城市经济的快速发展和人口的不断增长，
城市轨道交通已成为解决交通拥堵的最有效途径，地
ｐｅｒｆｏｍａｒｎｃｅｏｆｔｈｅｗｏｒｋｓｃａｎｍｅｅｔｒｅｌｅｖａｎｔｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｍｅｔｒｏ；ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄｓｔａｔｉｏｎ；ｂｉｄｒｇｅ；ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｓｔｕｃｒｔｕｒｅ；ｆｏｒｃｅａｎａｌｙｓｉｓ；ｓｅｉｓｍｉｃａｎａｌｙｓｉｓ；ｗａｔｅｒ－ｐｒｏｏｆｉｎｇ

高架桥与地铁车站结合的车站建筑设计

参考文献：
中国古亭能吸收和聚集四周景物之胜，有限的时间空间进［］老从１中的有限空问，而且是一种沟通自然景物和人的内心感受的中介
子．道德经［．吉：Ｍ］延延边人民出版社，０７２．２０：４
入无限的时间空间。故在这里，亭不仅是一种融于无限空间之［］王振复． “ ２中国建筑艺术论［．Ｍ］太原：山西教育出版社，
第３６卷第２９期２０１０年１０月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩｎＴＥＪＲＥ
Ｖ０＿６Ｎｏ２Ｉ３．９
Ｏｃ．２１ｔ００
・７・
文章编号：０９６２（００２０７０１０．８５２１｝９００ —３
３方案比选
．线宽６０ｍ。车站附近有新都会环球购物广场，新都会国贸公寓，３１车站与高架桥结合方案比选
水问；停阑西面空明里，一面城头三面山” 。而人于湖心亭空间内亭建筑中虚空的部分，不是毫无意义的“ 空洞 ” 空虚” 而是具有 “ ，极目四眺全湖时，山光水色，皆收眼底，山如列翠屏，群着实迷人。广阔的想象与回味的空间，它无时无刻不在把外界大空间的无限在西湖十八景中称为“ 湖心平眺” 。清帝乾隆在亭上题过匾额“ 静景色都吸纳进来；中国古亭的空间，虚实结合于其中，使人工与自
地下管线的改迁工作由高架桥设在筹备新建、增建地铁，到批复的共２，得７个可说是全国各大城站和马鞍山路高架桥结合修建，

地铁站与市政桥隧合建模式多方案决策研究

Engineering Frontiers | 工程前沿 |·31·地铁站与市政桥隧合建模式多方案决策研究胡霞1，贺昌全2（1.广州地铁设计研究院股份有限公司成都分公司，四川成都 610041；2.西南交通大学建筑与设计学院，四川成都610041）摘要：当前城市地铁站与市政桥隧一体化设计过程中存在多方案决策带有显著的主观性的问题，且决策后实施建设具有不可逆性。

在此背景下，文章提出利用AHP 法建立3个一级指标、10个二级指标构成的功能指标体系，以及面向全生命周期的3个一级指标、11个二级指标构成的成本指标体系，并以价值系数为判断依据的价值工程法辅助决策模型，以成都市文化宫站为例，通过价值系数比较得出桥侧隧下T 型岛-岛整合厅优于桥侧隧下T 型岛-岛分离厅的结论，为一体化设计的多方案决策提供定量化的研究方法参考。

关键词：地铁站；市政桥梁；隧道；一体化；价值工程法中图分类号：U231.4 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）20-0031-03作者简介：胡霞，女，高级工程师，研究方向：建筑设计。

在一体化建设的实际工程中，涉及两线换乘的地铁站与市政桥、隧道合建，当限制条件较多时，决策各方案往往依靠主观经验在成本、功能和各部分关系等方面做出综合判断。

这种决策判断具有较强的主观性，也存在较高的风险。

目前，对于多方案的优选许多学者做了许多探索：孔凡国[1]对模糊神经网络在多方案优选的应用做了研究；雷刚等[2]探讨了AHP 法在地铁隧道工程中的应用；颉栋栋等[3]将AHP 法与TOPSIS 法结合建立新模型并对铁路物流中心设计方案进行比选；杨振兴等[4]讨论了功效系数法在TBM 选型定量化决策中的应用。

然而，对地铁车站与市政桥隧的多方案决策还缺少功能与成本的体系考量。

对此，文章尝试采用价值工程法建立地铁车站与市政桥隧一体化设计的多方案辅助决策模型，并初步探讨其应用，旨在为一体化设计的多方案定量辅助决策提供参考。

与桥梁同期同位合建的地铁车站结构设计与受力分析

与桥梁同期同位合建的地铁车站结构设计与受力分析以上海某地铁车站与规划道路桥梁同期同位合建为例，探讨与桥梁合建的车站结构设计方案，对桥梁段地铁车站在不同工况下的抗浮进行了验算，提出了车站抗浮不但要考虑地下墙摩阻力，还要另外设置抗拔桩，然后采用空间计算模型对桥梁段车站结构进行有限元计算，结果表明车站顶板、底板受力比较复杂，承受双向弯矩，需按双向板进行配筋，桥梁范围内的框架柱轴力较大，桥墩下的横梁弯矩较大，结构设计时均需采用合理的处理措施，可以为相似工程提供借鉴。

标签：地铁车站；桥梁；合建结构；结构设计；受力分析引言城市轨道交通是城市重要基础设施和重大民生工程，对于提升城市公共交通服务能力、引导优化城市空间布局、实现城市可持续发展以及稳增长、惠民生意义重大。

近年来，我国城市轨道交通投资增长迅速，建设速度持续加快，建设规模持续增长。

由于交通线路受城市既有周边建筑环境的影响，许多新建地铁工程难免与周边建筑物、市政工程在平面上、立面上发生冲突。

这就需要轨道交通与城镇空间充分融合，尽量实现轨道交通规划与城市总体规划、土地规划的同步编制，采用“多规合一”的办法来破解不同规划间的冲突问题，让轨道交通基础设施服务效应能够与城市发展服务需求紧密结合到一起。

为了更好地利用城市空间，提供工程的可靠性，降低工程造价，地铁工程与周边建筑合建的案例越来越多，如地铁与地上、地下商业开发的合建、地铁与火车站的合建、地铁与高架桥梁的合建[1]等等。

在以往的工程中，合建多是功能合建，结构体系各自独立，结构受力分析模型相对比较简单。

文章以上海市轨道交通13号线二期工程某地铁车站与规划道路桥梁同期同位合建为例，探讨与桥梁合建的车站结构设计方案，并采用空间有限元模型，分析与桥梁同期同位合建的地铁车站受力情况，所得计算结果为地铁结构设计提供数值基础和分析依据。

1 工程概况本站位于交叉路口下，为地下二层岛式站台车站，预留其他线路换乘施工条件，站后设有双停车折返线，车站按双柱三跨框架结构设计。

地铁明挖车站与快速路高架桥合建方案研究

地铁明挖车站与快速路高架桥合建方案研究随着我国经济水平的高速发展，城市人口快速增长，导致城市交通状况日益恶化，成为城市发展经济的瓶颈之一，因此，我国加快了城市交通设施的建设，其中以轨道交通、高架桥最为普遍。

在青岛市这样的繁华老城区，往往受规划道路宽度限制，需要地下轨道交通和高架桥共用一个走廊，上下共线顺行，地铁明挖车站与高架桥同位合建，这样既能减少拆迁量、避免市政管线二次迁改，也能缩短建设总工期、节约投资，为地下、地上空间结合开发提出了一个很好的解决途径。

现结合青岛市地铁4号线工程中劲松七路站工程，对明挖车站与高架桥同位建设方案进行利弊研究。

【Abstract】With the rapid development of China’s economic，the urban population is increacing rapidly，resulting in worsening urban traffic conditions，which has become one of the bottlenecks of urban economic development. Therefore，China has accelerated the construction of urban transport facilities，the rail transit and viaduct are the most common styles. In such a busy old city of Qingdao，becouse of the width limit of the planned road，it is necessary for underground corridors and viaducts to share one corridor ，the upper and lower lines are in the same direction，the subway digging station and the viaduct share the same location. This will reduce the amount of demolition，avoid the secondary relocation of the municipal pipeline ，shorten the construction period，save the investment，and provide a good solution for the development of underground and ground bined with the project of Jinsong No. 7 road station of Qingdao Metro Line No. 4，this paper studies the advantages and disadvantages of the open digging station and viaduct co-construction program.【關键词】明挖车站；同位合建；管线迁改；交通调流；工期1 初步设计方案概况青岛地铁四号线纵贯青岛南北，南至栈桥附近的人民会场站，北至崂山入山口大河东村。

市政轨道交通“桥建合一”高架车站设计荷载研究

市政轨道交通“桥建合一”高架车站设计荷载研究摘要：对“桥建合一”高架车站结构体系进行分析，指出各构件需遵照的设计规范和设计标准，通过对这些规范、标准的研究，指出“桥建合一”高架车站的荷载取值和荷载组合。

关键词：桥建合一荷载分类荷载组合1 前言市政轨道交通以运能大、速度快、安全准点、节约资源、保护环境等优点，日益成为解决城市“出行难”这一问题的重要交通方式。

随着轨道交通向郊区延伸，天津市轨道交通建设出现了线路高架化趋势。

“桥建合一”式高架车站是今年出现的新型结构体系，相比于“桥建分离”结构，其桥梁结构与车站结构现浇为一整体，兼具桥梁和民用建筑两种受力方式。

目前对于这种体系尚无合适、可直接遵照执行的具体设计规范或标准。

本文结合实际工程，对该类型车站的设计荷载进行研究，为类似工程提高经验。

2 工程简介本工程为三层路中侧式高架车站，车站主体长145米，宽26.4米。

首层架空，墩柱位于路中绿化带内，一层为站厅层，二层为轨道，三层为站台层，首层层高7.75m，站厅至站台层高8.1m。

车站北侧为两个出入口，南侧为附属用房，通过四个天桥与两侧地块连通。

图1 车站横剖面图3 荷载分类和荷载组合相比传统的民用框架结构，路中高架站纵横框架体系受力复杂，兼具桥梁和民用建筑两种受力方式。

目前对于这种体系尚无合适的，可直接遵照执行的具体设计规范或标注。

只能参照《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）、《铁路工程抗震设计规范》GB50111-2006（2009 年版）和《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）、《地铁设计规范》（GB50157-2013）等。

设计的主要原则为：轨道梁、支承轨道梁的横梁、支承横梁的柱等构件，除应按建筑结构设计规范计算外，还应按铁路桥涵设计规范进行截面验算；其余部分的梁、板按建筑结构设计规范进行设计。

“建规”采用的是概率极限状态法，“桥规”采用的是容许应力法，两者对荷载的分类及其组合有很大差异。

浅析涉地铁区间及车站段高架桥综合施工技术

1工程实例为探究涉地铁区间与车站段高架桥的综合施工技术，笔者以所在区域的×号地铁为工程实例展开分析。

该地铁线路西起于A路与铁路南专线，东止于B路口。

起点桩号K2+680（73#墩），终点桩号K3+125（90#台），全长445m。

75#~90#墩位于地铁区间与B路地铁站范围内，其中75#墩位于地铁区间北侧，3根桩与地铁结构之间的净距离为3m；76#墩~83#墩桩基跨越地铁1号线区间左线以及右线主体结构，82#墩桩与地体结构外墙之间的最小净距为2.4m，其余各墩钻孔桩与地体结构外墙之间的净距则在2.6~5.2m之间。

承台底与框构顶板件之间的净距离则较大，约为6.63~8.09m。

车站范围内，外桥上部结构采用飞燕式预应力混凝土连续箱梁与钢箱梁，下部桥墩则采用花瓶式独墩，工程基础应用承台桩基础。

2涉地铁区间及车站段高架桥综合施工技术2.1桩基施工2.1.1钢护筒设计和施工该工程将钢护筒设置在靠近地铁的桩基处并埋入承台0.15m，护筒长度为20m，内径1.6m，壁厚15mm。

钢护筒钢板的型号为Q235B，1级焊缝，主要施工工艺为分段制作、分段静压跟进。

每段钢护筒的安装均需由专业人士对其垂直度进行检查，避免钢护筒在静压跟进过程中出现倾斜。

2.1.2钻孔桩钻进和混凝土灌注较大的砂层厚度对泥浆比重提出了较高的要求，施工人员在钻孔桩成孔钻进的过程中需将泥浆比重控制在1.4~1.6之间，并选用优质膨润土进行泥浆配置。

钻进速度不可过快，孔内泥浆面高度也应高于地下水位2m。

笔者通过调查了解到，该工程项目的地铁区间段在开挖时应用的是矿山法，砂层较厚导致设计有3m长的锚杆，施工时有约2.5m外露。

因此，施工人员需采取缓慢钻进的方式对靠近地铁结构侧的桩基进行施工，以免发生大量塌孔而影响桩基的正常施工与质量。

若遇到钻进过程中碰到锚杆的情况，施工人员需立即停止钻进。

为防止锚杆造成孔坍塌或破坏主体结构，可利用防水角磨机实施水下切割。

城市轨道交通和市政桥隧工程结合形式研究

城市轨道交通和市政桥隧工程结合形式研究摘要：在城市大力发展背景下，城市轨道交通线路建设不断丰富，促进了城市交通水平的整体提升。

但是在当前城市轨道交通建设施工中，经常会与市政桥隧工程产生冲突。

为此，文章主要针对城市轨道交通车站和区间与桥梁隧道工程的结合形式进行分析，选择最佳施工方案，简化整体施工流程，节约施工成本，提高整体施工水平。

关键词：城市轨道交通；市政桥隧工程；结合形式引言：截至目前，我国城市轨道交通建设项目越来越多，满足了人们对于交通出行的便利需求，但是城市轨道交通的走线和结构都会受到市政桥梁与隧道工程的影响，从而限制市政道路规划，为了避免二者冲突给工程建设带来的困扰，人们积极探寻二者施工结合的方式，不仅提高施工收益，也解决工程冲突问题，提高城市建设水平。

1城市轨道交通和市政桥隧工程结合形式结合我国当前的城市轨道交通与市政桥隧工程的关联性和建设时序性分析，主要结构形式包括以下几种：（1）分离式。

这种结合形式包括高架桥的乔庄分布在车站同侧或两侧，还包括匝道桥面附属结构和分离岛式机构等；（2）连接式。

这种结合方式主要分成接触连接、整体连接以及对现有桥桩进行改造方式；（3）侧穿桥桩；（4）下穿桥桩；（5）共线共板合建，垂直共板合建、共线分离合建。

2城市轨道交通和市政桥梁工程结合形式市政桥梁一般都分布于主干道上，因此也容易和城市轨道交通产生冲突，轨道交通车站同侧会分布在主干道一侧或两侧，以此来躲避高架桥墩，也有将高架桥墩与车站顶板进行合建的方式。

由于城市轨道交通断面比较小，分布设置较为灵活，同侧情况下利用侧穿桥桩方式，可以达到良好的风险控制效果。

2.1轨道交通车站和市政桥梁结合形式城市轨道交通车站和市政桥梁结合设计方式能够节省占地面积，为管线敷设提供便利，而且不会对地面交通产生长时间影响，施工环节中交通组织简单，工程造价成本低等特点，但是和桥梁结构完全结合方式的施工中，也提高了施工协调难度，容易引发设计界面或投资划分不均衡等问题。