客运专线无砟轨道无缝线路锁定轨温确定方法的探讨
无缝线路锁定轨温研究
２１年 ｌＩ ＯＦ Ｓ Ｊ ＡＺ ， ＨＩ 【 ＨＵＡＮＧ Ｉ Ｔ ＴＵＴＥ ＯＦ ＲＡＩ Ｙ Ｅ ＮＳ Ｉ Ｌ Ｔ ＣＨＮＯＬ ０ＧＹ
ＶＯＬ １ ． ． ０Ｎｏ４
Ｄ ｃ ２０１ｌ ｅ ．
对于某一特定长度为 Ｌ的钢轨 ，当轨温变化幅度为 ｔ 时，其 自由伸缩量为：
铺 设 时锁 定轨温 不 能与 设计 完全 一致 ，所 以在 保证基 本 条件 的前 提下 ，设 计锁定 轨温 范 围为设 计锁 定 轨温 ±５ ℃ 。
施 工锁 定轨 温指 的是 施 工锁 定 时的轨温 。施 工 中一段 长钢 轨 的锁定 需要 一定 的 时间，所 以施 工 规 定把 长钢 轨始 终端 落槽 就位 时的轨温 平均 值 作为施 工锁 定轨 温 。 同时要求 始终 端就位 时 的轨温 必 须在 设 计锁 定轨温 允许 范 围之 内。 实 际锁 定轨温 是 同一 次施 工 的单元 轨条 始终 端落 槽轨温 的平均值 。实 际锁 定轨温 必 须符合 如 下
随着科学技术的不断应用 ， 在运营线广泛采用 了高新技术， 这些技术在无缝线路铺设中的应用，
加 大 了无 缝线 路 的科技 含 量 ，全 区问无 缝线 路 和跨 区 间无缝 线路 正在 逐渐 取代 普通 无缝 线路 。加强 对 无缝 线 路 的认 识和 管 理 已经刻 不容 缓 ，现 就 目前对 无 缝线 路锁 定轨温 的认识进 行分 析 。
设时温度应力不均匀的问题要重新组织应力放散和应力调整 ，达到长轨单元温度应力均匀 ，锁定轨
温 准确 。
二是 施 工及 养 护维 修 的影 响 。这 方 面 因素较 为复杂 。主 要有 大 、 中修路 清 筛 、维修 养护 方法 不 当 、低温 维修 、道 床 不饱满 、碴 肩 不够 、石 碴 不均 匀 、列 车冲 击 、气温 变 化 、断 轨再 焊 、扣件 不密 贴 、螺栓 松 动等 ，都会 对 无缝 线路 锁定 轨温 的改变 产 生一 定 的影 响 ，都有 可 能影 响 到无缝 线路 的纵 、 横 向稳定 。 三 是 列 车碾 压 的影 响无缝 线路 因 受到 列车 的长 期碾 压 、冲 击 ，致 使钢 轨轨 头 表层产 生 塑性变 形 ，
无缝线路锁定方法
无缝线路锁定方法（1）进行无缝线路锁定的方法a.钢轨温度的测定①钢轨温度是无缝线路设计、铺设和维修的重要资料。
影响轨温的因素比较复杂，根据调查观测资料分析，一般规定最高轨温比当地最高气温高2℃，最低轨温与当地最低气温相同，中间轨温为最高和最低轨温的平均值。
②线路上的钢轨由于背阴情况、太阳直射与否等的影响，轨顶、轨腰和轨底的温度可能都有差别，同一股钢轨不同位置也有差别，因此，在测量轨温时，要多测几个位置，然后取其平均值。
③钢轨轨温目前多采用半导体点温计和钢轨测温计测量。
b.锁定轨温无缝线路的锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温（又称零应力轨温）在铺设无缝线路时，把长轨节的始端和终端落槽时分别测得的轨温取平均值，作为该段无缝线路施工的锁定轨温。
设计无缝线路时采用的设计锁定轨温，通常是在保证无缝线路的强度与稳定条件下，由计算确定，即这样的轨温要保证无缝线路冬天钢轨不被拉断，夏天不发生胀轨跑道。
一般算得的设计轨温比中间轨温略高。
c.线路锁定①线路锁定前应掌握当地轨温变化规律，根据各施工区段的时间间隔，选定轨温及施工时间。
②考虑到施工的方便，线路锁定时允许锁定轨温变化范围为±5℃。
③锁定轨温应准确、可靠、符合设计规定。
④整正轨枕及轨距后，应两股钢轨同步锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。
⑤必须准确确定无缝线路锁定轨温，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得大于5℃，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，同一设计锁定轨温的长轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10.⑥锁定轨温与锁定日期应列入竣工资料。
d.整正轨道线路锁定后，应立即按下列要求整正轨道，并开始观测钢轨位移情况：①捣固道床，特别应捣实经方正的轨枕下的道床，水平和高低差应符合设计规定。
②夯拍整理道床，使断面符合设计要求。
③钢轨位移观测记录应列入竣工资料。
④起道时，着力点应离开焊缝。
（2）锁定轨温的定义无缝线路的锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温（又称零应力轨温）在铺设无缝线路时，把长轨节的始端和终端落槽时分别测得的轨温取平均值，作为该段无缝线路施工的锁定轨温。
浅谈如何做好客运专选无砟轨道精调作业
浅谈如何做好客运专选无砟轨道精调作业随着我国铁路的不断发展，客运专线高速铁路全面铺开，对高铁无碴轨道的精调作业提出了更高的要求，精调质量好与坏，直接关系到旅客列车运行的安全性和舒适性，为今后养修奠定基础，所以我浅谈一些关于如何做好高铁精调的想法和做法。
一、测量工作1、设站精度要高标准。
C PⅢ点的预埋件最好统一、通用、齐全。
重新测量前认真核对C PⅢ坐标，确保测量仪器校准无误。
轨道设计线型要素输入正确，如平面、高程、曲线要素等，严防在浇筑底座混凝土和轨道板铺设时数据有误差，造成CA砂浆过少或过厚，影响工程质量和增加费用。
轨道板不到位影响精调达不到标准，严重要重新返工。
Ⅱ型轨道板平面最大调整量±5mm、高程调整量-4mm、+26mm。
2、测量前要对轨下胶垫、杂物、泥砂、空吊全面整理清除，缺少的补齐，焊缝打磨平顺，扣件扭矩达到设计要求。
3、测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大。
4、测量时要仔细、掌握标准要高、插棱镜要插到底，第一次与第二次设站重合6个棱镜，全站仪精度不超0.5mm，第一次与第二次测量至少搭接5根-10根轨枕，误差不大于1mm（标准2mm）。
5、道岔前后200米为一个单元，不能道岔归道岔，线路归线路，因为道岔精调较困难，列车运行时晃点较多，为减少平面和高程的误差，所以要同时测量。
6、测量后内业出精调资料，要正确无误，基准股+、-号不能搞错。
平面第一遍要调细一点，轨距变化率、高程、水平递减率控制在标准以内。
第二遍测量精调资料0.5mm的要出来，以便做细、做顺。
二、无缝线路铺设无缝线路铺设锁定轨温要均匀、达标（同一单元轨节左右股钢轨锁定轨温差不应大于3℃、相邻单元轨节间锁定轨温差不应大于5℃、同一区间单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10℃）；爬行观测桩及时埋设，以便观察、分析；扣件螺栓扭力矩达到标准（W1型弹条160N.m），各种零配件安放正确，不然影响小车测量数据的正确性。
漫谈地铁无缝线路锁定轨温变化
漫谈地铁无缝线路锁定轨温变化普通线路在列车通过钢轨接头的时候，会产生较强的振动和冲击，造成行车不平稳的情况。
列车与钢轨接头的不断撞击摩擦的过程中，也会对车轮和钢轨带来巨大的磨损，需要经常性的维修。
而无缝线路可以很好地避免这些问题。
地铁无缝线路的锁定轨温对地铁无缝线路的影响比较大，为了让地铁无缝线路的优势更好地发挥出来，保证地铁运行的稳定、安全，本文就地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施进行论述。
1 地铁无缝线路简介地铁无缝线路轨道和铁路轨道相差不大，都是将标准长度的钢轨（12.5或25米，一般是25米长）焊接成一定长度的线路，不过地铁线路相对来说更短一些。
无缝线路现场施工一般采用接触焊或气压焊，这种方式消除了钢轨间的接头，实现了钢轨间的“无缝连接”，从而减轻了钢轨和车轮间的撞击，延长了车轮的使用寿命。
2 无缝线路轨温变化对轨道的影响众所周知，物体都具有热胀冷缩的特性，钢轨也不例外，无缝钢轨虽然消除了轨道之间的缝隙，但同时也让钢轨承受了更多的拉力或压力：在冬季，钢轨受低温影响，长轨间的焊接点会受到巨大的拉力，这种拉力可能会将长轨拉断；在夏季，高温会让钢轨产生巨大的压力，使轨道出现小碎弯，严重时出现胀轨跑道现象，这些情况都会对无缝线路的稳定性产生不同程度的影响，威胁着列车的行车安全。
3 地铁无缝线路锁定轨温的衰减据相关资料显示，上海地铁一号线中，上海南站到锦江乐园路段在1996年铺设P60无缝线路，路段为半隧道半地面结构。
在投入运营一段时间后（2004年），对线路进行了应力放散作业，并准确记录了相关数据，分析得出，线路的实际锁定轨温大约下降了5℃。
在结合其他案例综合分析得出，地铁无缝线路在经过一段时间的运营之后，都会出现锁定轨温的衰减。
下面是笔者对造成这一现象的原因分析：3.1 施工质量与维修作业的影响在施工问题上，新铺设的无缝线路一般需要进行应力放散，在应力放散过程中需要多人参与共同作业，任何一个环节出了问题都会造成锁定轨温不准确。
无缝线路锁定轨温的概念
无缝线路锁定轨温的概念1. 概念定义无缝线路锁定轨温是指通过监测和控制轨温，使其保持在一个合适的范围内，以确保铁路线路的安全和运行效率。
它是一种利用温度传感器、数据采集和分析系统，以及温度调节装置等技术手段来实现的。
2. 重要性无缝线路锁定轨温的重要性体现在以下几个方面：2.1 安全性轨道温度是影响铁路线路安全的重要因素之一。
当轨道温度过高时，可能导致钢轨膨胀，引起轨道变形、开裂、弯曲等问题，甚至发生脱轨事故。
而当轨道温度过低时，钢轨容易受到冻胀等影响，同样会对线路的安全性产生负面影响。
通过无缝线路锁定轨温，可以及时监测和调节轨道温度，确保线路的安全运行。
2.2 减少维护成本轨道温度的变化会导致线路的膨胀和收缩，进而影响轨道的几何形状和位置。
如果轨道温度变化过大，会导致轨道与其他设施之间的间隙过大或过小，增加了维护和调整的工作量，同时还可能导致线路的磨损加剧。
通过无缝线路锁定轨温，可以控制轨道温度在一个合适的范围内，减少线路的维护成本。
2.3 提高运行效率轨道温度的变化会影响线路的几何形状和位置，进而影响列车的行驶速度和稳定性。
当轨道温度过高时，列车可能需要降低速度以保证运行安全；而当轨道温度过低时，列车可能需要采取额外的措施来保证运行稳定。
通过无缝线路锁定轨温，可以使轨道温度保持在一个适宜的范围内，提高列车的运行效率和准点率。
3. 应用无缝线路锁定轨温的应用主要包括以下几个方面：3.1 温度传感器温度传感器是实现无缝线路锁定轨温的基础设备。
它可以将轨道的温度变化转化为电信号，并传输给数据采集和分析系统。
常用的温度传感器包括热电偶、热敏电阻、红外线传感器等。
3.2 数据采集和分析系统数据采集和分析系统是用于接收、处理和分析温度传感器采集到的数据的设备。
它可以实时监测轨道的温度变化，并对数据进行分析，以判断轨道温度是否超出了安全范围。
如果温度超出安全范围，系统可以发出警报，并采取相应的措施。
3.3 温度调节装置温度调节装置是用于控制轨道温度的设备。
浅谈锁定轨温及应力放散(论文)
换铺无缝线路施工技术总结——浅谈锁定轨温及应力放散中铁十五局集团西北工程有限公司齐超会【内容提要】无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
无缝线路是许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。
在普通线路上，由于采用的是标准长度钢轨，每公里线路上就要有80个（25m钢轨）接头。
钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过是发生冲击和震动，其冲击力最大可达非街头区的3倍以上。
这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂，加速钢轨和连接零件的磨耗和伤损。
接缝的存在也降低了钢轨和机车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。
与普通线路相比较，无缝线路在相当长一段线路上消除了大量的接头，因而具有冲击振动少，运行平稳，提高旅客舒适适度；减少材料消耗，降低轨道养护维修费用；延长线路设备机车车辆的使用寿命及维修周期，改善行车条件；减少机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；适用于高速行车的要求等优点，是轨道结构的发展趋势，是铁路现代化的主要内容之一。
目前我国铁路主要干线普遍采用无缝线路，夏季胀轨和冬季的断轨已成为无缝线路养护管理工作中关注的问题。
【关键词】无缝线路轨温锁定应力放散无缝线路作为铁路轨道一种类型，受自然界气温变化影响，由于热胀冷缩在钢轨内部会产生巨大的温度应力，因此对无缝线路设备的维修养护管理成为铁路安全的重中之重，由于日常的养护维修，线路大中修施工作业，列车碾压等其他外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温自然下降，造成无缝线路线路不稳定，危及铁路行车安全，这时就要对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散，然后重新锁定线路。
1、理论锁定轨温无缝线路的锁定轨温又称“零应力轨温”，一根钢轨从自由状态转化为被完全固定状态是的轨温称为锁定轨温。
此时，钢轨内部的温度应力等于0。
比如一根长500m的钢轨被拨入线路，其两端连接夹板、拧紧接头螺栓是的温度为20℃，那么就可以将20℃算作该钢轨的锁定轨温。
客运专线长钢轨低温焊接和锁定施工工法
客运专线长钢轨低温焊接和锁定施工工法京津城际铁路全长113.544km，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构一次性铺设跨区间无缝线路233公里，是我国第一条设计时速350km铁路客运专线。
中铁二局在跨区间无缝线路锁定施工中，采用本工法，克服平均气温-5℃以下、最低气温-15℃低温恶劣天气的影响，于2007年12月至2008年1月底按期完成了全部跨区间无缝线路焊接和锁定施工任务。
2. 工法特点2.1采用拉伸法和加热法相结合等方式及移动焊轨车焊接钢轨接头；2.2施工方法简便，可操作性强，施工质量稳定，满足350km/h铁路客运专线技术要求；2.3可在平均气温-5℃以下、最低气温-15℃低温条件下，快速进行跨区间无缝线路焊接和锁定施工。
3. 适用范围本工法适用于低于设计锁定轨温及最低气温-15℃低温条件下长钢轨放散锁定和焊接施工。
4. 工艺原理4.1长钢轨低温锁定工艺理论分析按长钢轨的力学和热力学理论，当实际轨温低于设计锁定轨温ΔT时，长钢轨的温度力、钢轨线膨胀系数、拉力、拉伸伸长量换算关系如下：4.1.1加热法使长钢轨均匀受热，长钢轨实际轨温升高ΔT至设计锁定轨温时，长钢轨伸长量ΔL = 轨温差ΔT×钢轨线膨胀系数α×长钢轨长度L，钢轨线膨胀系数α=11.8×10-6/℃；4.1.2拉伸法使长钢轨均匀伸长，拉伸伸长量ΔL与⑴述温度伸长量相当时，长钢轨状态达到设计锁定轨温状态，拉伸力F=（弹性模量E×钢轨伸长率ΔL/L）×钢轨横断面积A，即钢轨伸长量ΔL=（拉伸力T/钢轨横断面积A）/弹性模量×钢轨长度L，弹性模量E=210GPa，钢轨横断面积A=77.45cm2；4.1.3每组钢轨扣件可提供纵向阻力9KN。
不同长度长钢轨在不同温差条件下换算关系计算如下表：经计算，90吨级液压拉伸机可满足实际轨温最大低于设计锁定轨温35℃时2000m及以下长度单元轨的放散锁定施工。
无缝线路锁定轨道温度概念详解
无缝线路锁定轨道温度概念详解[知乎] 无缝线路锁定轨道温度概念详解1. 引言无缝线路锁定轨道温度是指在铁路交通中，为了确保铁路线路的安全性和稳定性，采取的一项重要措施。
本文将深入探讨无缝线路锁定轨道温度的概念、原理以及其在铁路运输中的重要性。
通过对其多个方面的分析和讨论，希望能为读者提供全面、深入理解无缝线路锁定轨道温度的解读。
2. 什么是无缝线路锁定轨道温度？无缝线路锁定轨道温度是指在铁路线路施工完成后，为保证线路的正常运营，铁路管理机构在规定时期内不允许对线路进行调整、变更的温度范围。
这个温度范围是根据特定的材料性能和环境条件来确定的，通过对温度进行监测和测量，调整铁路线路的长度和坡度，确保线路的稳定性和安全性。
3. 无缝线路锁定轨道温度的原理3.1 热胀冷缩原理物体在受热时会膨胀，受冷时会收缩，这就是热胀冷缩现象。
在铁路线路中，钢轨、钢轨扣和混凝土轨枕等构件受到日夜温差的影响，会出现热胀冷缩现象。
为了避免由此引发的安全隐患，需要通过锁定轨道温度来保持线路的稳定性。
3.2 线路长度和坡度调整无缝线路锁定轨道温度的关键是调整线路的长度和坡度。
当铁路线路受到温度变化的影响时，线路会发生伸缩变形，如果不进行调整，将会导致线路的拉伸和压缩，进而影响列车的行驶平稳性和列车运行的安全性。
通过精确测量温度，并根据一定的计算和模型预测，铁路管理机构可以及时采取正确的措施来调整线路的长度和坡度，从而保证线路的稳定性和安全性。
4. 无缝线路锁定轨道温度的重要性4.1 保障列车运行安全无缝线路锁定轨道温度可以避免铁路线路因温度变化而导致的伸缩变形，确保列车在运行过程中的平稳性和稳定性。
这对于高速列车、重载列车等特殊运营条件下的铁路交通尤为重要，可以提高行车安全性和列车运行的舒适性。
4.2 延长线路使用寿命无缝线路锁定轨道温度的正确调整可以减少铁路线路由于温度变化导致的载荷，有效降低轨道的疲劳损伤和破坏，延长线路的使用寿命，减少线路维护和修复的频率和成本。
浅谈无缝线路锁定轨温管理
、
铺设无缝线路的意义
在普 通线 路上 ， 钢轨接头是轨道的薄弱环节之一 ， 列 车通 过 击力影响行车 的平稳和旅客的舒 适 ， 并促使道床破坏 、 线路状 态
时发生冲击和振动 ， 冲击力最大可达非接 头区 ３ 倍 以上。接头冲 部作用而发生变化 。这类纵 向力的变化是在施工之后产生 的， 虽
锁定 轨温。在实际施工 中一段长轨条 的铺设锁定需要一定 的时 温 ， 相应地称平均锁定轨温和截面锁定轨温为实际锁定轨温 。
间， 因此在铺设实践中规定， 把长轨条始终端落槽就位时轨温的 平均值作为这一段无缝线路的施工锁定轨温。
３ ． 实际锁定轨温 。 无缝线路铺设完成交付运 营后 ， 其锁定 轨
算， 再综合现场施工 的实 际情况而确定 的锁定轨温就是设计锁
定轨温 。
２ ． 施工锁定 轨温 。 施工锁定轨温是指无缝线路长轨条现场铺
设施 工时的轨温。在实际施工 中一段长轨条现场铺设施工时 的 ０ ℃。 施工锁定
轨温并不完全等于平均锁定 轨温 ，所 以有 时称之为名义锁定轨 ４ ． 在铺设 时 ， 长轨 条实际上并不是处于 自由状态 ， 而是处 于
３ ． 一般提到锁定轨温 时 ， 主要指 的是 长轨 条的锁定轨温 ， 它 决定着整根长轨条的温度力水平。此外 ， 因初始纵 向力 的存在且
时的钢轨温度应力应为零，所以锁定轨温也就自 然等于零应力
轨温 。 锁定轨温是决定钢轨温度应力水平的基准 ， 是无缝线路最
重要 的技术参数 。在无缝线路 的设计 、 施 工及运 营的不 同阶段 ， 锁定轨温具有不同的含义 。 １ ． 设计 锁定轨温 。 设计锁定 轨温也称 中和轨温。 根据 当地气 象 资料及线路结构 的具体条件 ，通过轨道强度检算和稳定性检
无缝线路铺设施工锁定轨温的确定
关 键 词 ：无 缝 线 路 施 工 ；锁 定 轨 温 ；轨 温平 均 值 ；零 应 力
中 图 分 类 号 ：２ ３ ９ １ １ ． ３ 文献 标 识 码 ：Ｂ 文章 编 号 ： １ ０ ～ ６ ６ （ ０ ７ ３ ０ １ — ２ ０ ６ ８ ８ ２ ０ ）０ — ０ ０ ０
终 端进 行局 部 调整 。即需 将低 温 区段 放伸 至 锁， 将
高 温 区段 放缩 至 锄 。
此 种 确 定 方 法 虽 然 广 为 采 用 ，但 存 在 一 定 弊
端 。因为铺 设无 缝线 路 时 ， 由于单 元轨 条较 长 ， 很难 在 同一 时 间和 同一 温度 下 ， 单 元 长 轨条 铺 入并 锁 将 定好 。因此 ， 在轨 条铺 设 时 ， 可避 免地 出现 以下几 不
涂 志诚
（ 州 铁 路 集 团 公 司 怀 化 职 工培 训 基 地 ，二 级 实 习指 导 教 师 ，湖 南 广 摘 怀化 ４８０ ） １０ ０
要 ： 简 要 介 绍 无 缝 线 路 铺 设 施 工 时 锁 定 轨 温 的 ２种 确 定 方 法 ，并 对 其 进 行 了 比 较 ，肯 定 控 制轨 条 在 零
Ｔ ＝ ／ （ 始 终 ｕ。 锁 １２ Ｔ ＋ ）］
定 轨温应 为 ： ＝ ／ （ ＋ ） １℃ ， 论上 锁 定轨 温 １２ ＝ ９ 理 符合 要求 。但 实 际测量 轨温 除长 轨 条 中间轨 温接 近
即 中部 一定 区域 符合 设 计锁 定 轨 温要 求 外 ，始 、 终 端 明显超 出锁定 轨温 范 围。 付运 营后 必须 对始 、 交
无缝线路锁定轨温衰减规律探讨
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上 K272+ 130~ K272+ 720 2001-11- 02 04- 09
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上 K276+ 930~ K277+ 475 2001-10- 30 09- 14
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上 K278+ 550~ K278+ 730 2001-10- 29 09- 13
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下 K253+ 517~ K254+ 117 2001-10- 26 03- 21
加, 锁定轨温的平均衰减量变 化不明显, 基本没有变 化。这说明钢轨的塑性变形及受蠕变和应力松弛的影
响基本消失, 再向下发展, 这些因素对无缝线路的影响
是微乎其微的。
图 1 锁定轨温衰减量与通过总重的关系
3 结论与建议
经过以上分析可知, 在通过总重达 到 125 Mt 时, 锁定轨温平均衰减量为716 e , 通过总重达到 250 Mt 时, 锁定轨温平均衰减量为811 e , 通过总重刚好增加 一倍, 而锁定 轨温的衰 减量为015 e , 占总衰减 量的 611% , 而在 280 Mt 时 为812 e , 占总衰减 量的 112% , 所以长轨条铺入轨道后锁定轨温的大部分衰减是在第 一个亿吨运量所完成的, 第二个亿吨运量基本全部完 成其衰减量。
1 锁定轨温衰减的理论基础
工务维修部门在对无缝线路进行放散施工时, 依 据原来标定的锁定轨温放散量进行放散, 其理论计算 的结果与现场实际的结果不一致。这是运营过程中无 缝线路锁定轨温的衰减所致。 111 施工及养护维修的影响
主要在两方面: ¹ 铺设时, 与施工时的气温、作业
的纵向附加力减小。有制动力作用那一股道钢轨和道 床板的纵向附加力均增大。
可避免的, 但可以尽可能降低。 º 施工及养护维修的 积地现场推广应用还存在一些障碍。因此, 在现场进
无缝线路锁定轨温
无缝线路锁定轨温随着科技的不断发展，高铁已经成为人们出行的重要交通工具之一。
而高铁的安全性和舒适性很大程度上取决于铁轨的温度控制。
因此，无缝线路锁定轨温成为了保障高铁运行的重要技术。
无缝线路是指铁轨的接口处没有明显的连接点，形成了一条平滑的轨道。
这种设计使得高铁在运行过程中减少了颠簸和噪音，提高了行驶的稳定性和舒适性。
然而，无缝线路也带来了一个问题，那就是轨温的控制。
铁轨的温度是会受到许多因素的影响的，比如气温、日照时间、列车运行等。
如果轨温过高，不仅会对高铁的安全造成威胁，还会影响列车的正常运行。
因此，需要对轨温进行实时监测和控制。
无缝线路锁定轨温技术就是通过传感器等设备来对轨温进行监测，并且根据监测结果调整列车的运行速度和频率，以保证轨温在安全范围内。
这种技术可以有效地避免高温对轨道和列车的损害，并且减少了列车的能耗。
无缝线路锁定轨温技术的核心是实时监测和数据分析。
通过在铁轨上布置传感器，可以对轨温进行实时监测。
监测到的数据会被传输到中央控制系统，系统会根据一定的算法对数据进行分析，并且根据分析结果调整列车的运行参数。
除了实时监测和数据分析，无缝线路锁定轨温技术还需要考虑到气象因素和列车运行的影响。
气象因素包括气温、湿度、风速等，这些因素会对轨温产生一定的影响。
而列车的运行也会引起轨温的变化，因此需要对这些因素进行综合考虑。
在实际应用中，无缝线路锁定轨温技术已经取得了一定的成果。
通过对轨温进行实时监测和控制，可以保证高铁的安全性和舒适性。
这种技术不仅可以减少高温对轨道和列车的损害，还可以提高列车的运行效率和能源利用率。
无缝线路锁定轨温技术是保障高铁运行安全和舒适的重要技术之一。
通过实时监测和数据分析，可以对轨温进行有效地控制，使得高铁的运行更加稳定和可靠。
随着科技的不断进步，相信无缝线路锁定轨温技术将会得到进一步的发展和应用。
无缝线路锁定轨温范围
无缝线路锁定轨温范围无缝线路锁定轨温范围是保障铁路运输安全和提高运行效率的重要措施。
随着铁路运输的不断发展和现代化要求的提高，无缝线路的使用日益广泛，无缝线路的轨温控制成为关键问题之一。
首先，无缝线路的轨温范围要根据实际情况进行科学合理的设定。
不同地区、不同季节，铁路线路的温度变化是不同的，因此无缝线路的轨温设定需考虑各种因素，如气温、气候特点、线路性质等。
根据气象数据和历史运行经验，确定适宜的轨温范围，以确保线路的安全和稳定运行。
其次，无缝线路的轨温监测是保障线路安全的关键环节。
通过布设轨温监测仪器，实时监测线路的温度变化情况，并及时反馈给相关人员。
监测数据的准确性和及时性对于判断线路状态、采取措施具有重要意义。
同时，针对不同情况下的轨温变化，也应制定相应的应急预案，以及时应对突发情况，避免发生事故。
此外，无缝线路的轨温控制还需要采取有效的技术措施。
目前，常用的控制方式包括水冷却、轨温降低剂等。
水冷却是利用水对线路进行降温，以维持适宜的轨温范围。
轨温降低剂则是利用化学物质降低线路温度，具有一定的降温效果。
这些控制方式的采用需要根据线路具体情况和运行要求进行选择，并定期对其效果进行评估和调整。
最后，无缝线路的轨温范围锁定还需要加强相关人员的培训和技能提升。
铁路运输是一个复杂的系统工程，对于线路维护人员来说，熟悉和掌握相关知识和技能至关重要。
只有具备专业的知识和技术，才能在实际操作中准确判断轨温情况和采取有效的措施，确保线路安全运行。
综上所述，无缝线路的轨温控制对于铁路运输安全和高效运行具有重要意义。
通过科学合理的设定轨温范围、有效的监测和控制措施，以及相关人员的培训和提升，可以提高线路的安全性和可靠性，为铁路运输的发展做出积极贡献。
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对方法探讨
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对方法探讨随着我国轨道交通的迅速发展和科学技术水平的不断提高，无缝线路在地铁轨道建设中得到了广泛的应用。
无缝线路作为轨道结构的重大变革，以其独有的优越性得到了各地铁单位的认可。
随着地铁速度的不断加快，对轨道结构的安全性和稳定性的要求也就越来越高，而锁定轨温的变化对无缝线路的稳定性影响最大。
文章对影响无缝线路锁定轨温的因素及应对措施进行了分析。
關键词：轨道交通；无缝线路；锁定轨温；应对方法前言与普通线路相比，无缝线路可以消灭其钢轨接头，减少了列车通过钢轨接头时产生的冲击力和振动，具有行车平稳、旅客舒适、延长钢轨及联结部件的使用寿命、减少维修费用等优点。
地铁无缝线路是由标准长度的钢轨焊接成一定长度的轨条铺设在地铁线路之上，由于其无缝的设计，消除了因列车的振动摩擦而产生的一系列问题。
地铁无缝线路的区间相对来说较短，因此只分为路基地段无缝线路和高架桥上的无缝线路。
地铁无缝线路的出现保证了地铁运营的安全与稳定。
因此为了充分发挥地铁无缝线路的优越性和最大限度的延长其使用寿命，对地铁无缝线路的锁定轨温进行深入的研究就十分必要。
1 锁定轨温的概述锁定轨温指的是铺设地铁无缝线路时，将钢轨扣接于轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温[1]。
无缝线路被锁定的长轨条其温度应力热胀冷缩，在胀与缩之间必然存在着温度力为零的轨温，因此锁定轨温也可以理解为是零应力轨温。
众所周知，地铁无缝线路的建设是一个复杂的过程，从最开始线路的设计，然后是线路的施工，到最后线路竣工后全面的运行。
而锁定轨温贯穿了地铁无缝线路建设的整个过程，由于其在不同阶段的不同特点依次被称为设计锁定轨温、施工锁定轨温和实际锁定轨温。
锁定轨温是影响地铁无缝线路稳定性最为重要的因素，因此一旦锁定轨温发生变化，会对地铁无缝线路造成一定程度上的负面影响，给地铁正常运行造成了安全隐患。
尤其是地铁高架桥上的无缝线路，如果一旦由于锁定轨温的变化引起了高架桥上无缝线路钢轨的断裂，不但危及了行车安全，同时也会由于钢轨断裂对桥梁造成一定的损害，后果不堪设想。
无缝线路应力放散及线路锁定
无缝线路应力放散及线路锁定摘要：无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。
钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路钢轨长度多为1-2km。
因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。
客运专线无砟轨道铺设无缝线路，是客运专线施工的最后一道工序，是客运专线联调联试乃至最后安全运营成败的关键。
因此，对非设计锁定轨温锁定的无缝线路，特别是低温锁定或已产生严重“应力集中”的无缝线路，应该进行应力放散以确保线路的高稳定性。
基于此，本文对无缝线路应力放散及线路锁定技术进行了探讨，以供参阅。
关键词：无缝线路；应力放散；线路锁定1无缝线路应力放散1.1应力放散的条件铺设无缝线路时，由于施工季节和施工条件的限制，无法在设计锁定轨温范围内锁定线路；或者由于冬季固定区钢轨发生断轨，在当时低温条件下将断轨焊复；或者由于维修作业、施工的方法不当，经过位移观测线路严重爬行使钢轨产生不正常的伸缩变形，从而改变了锁定轨温，使该段线路锁定轨温不准、不明；或者钢轨内应力严重不均匀，日常养护维修没有准确的锁定轨温可以遵循，给无缝线路的轨道强度和稳定性带来不利影响，给正常运营带来安全隐患。
为了保证行车安全，使维修与保养作业时有所依据，当实际锁定轨温与设计轨温不符要求或原锁定轨温不明时，必须做好应力放散和应力调整工作。
根据相关规定，有下列情况者，必须作好应力放散：(1)实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围之内，或虽在设计锁定轨温范围之内，但左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过5摄氏度。
(2)锁定轨温不清或不准确，致使养护维修无可靠依据。
(3)铺设时或维修方法不当，长轨产生不正常的过量伸缩。
(4)固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移。
(5)夏季线路方向严重不良、碎弯多。
(6)通过测试，发现应力分布严重不均匀。
(7)处理故障或施工，改变了原来的锁定轨温。
(8)低温铺设长轨条时，拉伸不到位，拉伸不均匀。
探索无缝线路的“轨温“管理
工务段为每个养路工区配备了一台“ 自动轨温
记录仪” 。通过近两年的轨温观测记录资料 ， 各养路 工区基本掌握了该地区轨温的变化规律 ， 为安排大 中修施工， 提供了准确可靠的依据 ， 使每季 、 每月的 生产计划有了指导意义。
2
利用“ 智能轨温表， ， 确保作业不超温
1
自动轨温记录仪提高了生产计划准 确性
图中:R, , R: 为氧化锌压敏电阻; FG 为大功率
金属陶瓷三级放电管 ;T 为 1:1 隔离变压器。
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结论
本系统是一套采用微型计算机控制的智能微电
子系统， 1995 年 12 月、 已在 在焦柳线 K1392 + 330
处的牙已隧道安装， 至今运行 良好， 未出现过误报 ;
采 用将电源线、 地线的走向与数据传递方向一致的 方法， 有助于增强电路的抗噪声能力。 4.4.2 在印刷电路板的各个关键部位， 配置了去祸 电容。另外对 CMOs 芯片、 其输人阻抗很高， 易受 感 我们采用了将其空置端接地的方式。 应，
显示即时轨温
《 上接第29 页)尖峰电压的冲击。尖峰电压持续时间 很短， 一般不会毁坏系统， 但对微机系统的正常运行 危害很大， 会造成逻辑功能紊乱， 甚至冲坏原程序。 4.3.2 采用分散独立功能块供电， 在每块系统功能
线路浸人设备， 防止雷电流干扰电路正常工作， 甚至 击坏电子设备。
模块上、 用三端稳压集成块组成稳压电瘾。每个功
能块单独对电压过载进行保护 ， 不会因某块稳压电 源故障、 而使整个系统破坏， 而且也减少了公共阻抗 的相互藕合 ， 以及和公共电源的相互祸合， 大大提高 了供电的可靠性 ， 有利于电源散热。 4.3.3 采用了 1 : 1 的隔离变压器。高频噪声通过 变压器、 主要不是靠初、 次级线圈的互感祸合 ， 而是 靠初、 次级间寄生电容祸合。隔离变压器的初级和 次级之间有屏蔽层隔离， 减少了分布电容， 可有效地 提高抗共模干扰的能力。
浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
浅谈无缝线路锁定前轨温的选定【摘要】通过换铺或应力放散无缝线路地段的钢轨，在按规定垫好滚筒，抽掉滚筒处的跪下橡胶垫板等情况下，分析钢轨内部应力状态。
再分考虑钢轨始端轨温和不考虑钢轨始端两种情况下，实际锁定轨温的情况。
探讨出无缝线路钢轨就位之后和线路锁定之前，确定钢轨轨温的理论依据。
【关键词】应力放散或换轨；钢轨轨温；探讨0.绪论无缝线路换轨和应力放散工作是铁路线路大修作业中经常从事的作业。
这两种作业都存在着应力放散前的轨温选定。
什么是应力放散？应力放散是铁路无缝线路某个区段的轨条中存在着与设计不符的温差力时，将其消除并重新按设计要求锁定钢轨的作业。
现在上线的钢轨一般都是厂焊的500米长轨。
用长轨车运送到施工地点卸在原有线路的枕头外侧，处在自由状态，不论气温高还是低，轨条中都存在着与设计不符的温差力。
这个温差力在换轨后必须消除，如不消除线路可导致出现过大的温差力，而发生线路涨轨跑道或断轨等严重事故。
新铺无缝线路时的铺设轨温，如低于设计锁定轨温范围时，可在铺设长轨封锁时间内，用拉伸器张拉长钢轨，使长轨达到设计锁定轨温范围内，再锁定线路；如铺设轨温高于设计锁定轨温范围时，可暂时锁定，待轨温符合设计锁定轨温范围后，再进行应力放散，重新锁定线路。
锁定线路前要准确选定铺设轨温。
选定铺设轨温一般的做法有两种，一种是取铺设钢轨始端和终端就位时的平均值，另一种就取铺设钢轨终端就位时的轨温值。
无论是换轨作业还是应力放散作业要力求做到“够、匀、准”。
即放散伸缩量要够，沿线路方向的伸缩量要匀，锁定轨温要准；应力放散后两股钢轨的锁定轨温差，不得超过5℃。
本章就简要谈谈在换铺无缝线路和应力放散作业的实践中对这两种取值方法的几点思考。
1.对锁定线路前换铺钢轨就位时刻钢轨应力的分析无缝线路换铺钢轨就位之前，轨枕承轨槽的旧有钢轨被拨出，旧有轨下橡胶垫板被撤出，换上新的轨下橡胶垫板，按规定每隔10米至15米在轨枕上做好标记，在做好标记的轨枕上，抽下新换上的轨下橡胶垫板，在承轨槽中间放好带底座滚筒。
浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
（ 济南铁路局
陈 昌峰 山东 济南
２ ５ ０ ０ ０ ０ ）
【 摘 要】 通过换铺或应力放散无缝线路地段 的钢轨 ， 在按 规定垫好滚筒 ， 抽掉滚 筒处的跪 下橡胶 垫板 等情况下 ， 分析钢轨 内部应 力状 态。
这时要达 到设计锁定轨温计算如下 ： 根据公式（ １ ）
拉伸值 ＡＬ ＝ Ｏ ． Ｏ １ １ ８ ｘ １ ５ ０ ０ ｘ ６ ＝ １ ０ ６ ． （ ｍｍ） 比较两种计 算结果 ， 前者拉 伸值 不仅明显 比后 者小 ． 而且 由于新
前者 的实 际锁定轨温应 该比设计锁定 胶垫板 ， 在承轨槽 中间放好带底座滚筒 。 这样新铺钢轨 ， 拨就位之后 全 浦线路钢轨处在 自由伸 缩状态 ． ． ５ ℃ 按照规定这是不允许 的． 因为它违返 了锁定轨温不能相 部都在滚筒上 ， 滚 筒是 自由伸缩 的 ． 因而就位 的新 铺钢轨也处在一 个 轨温低 ５ ￣ Ｃ 的规定 自由伸缩状态 ， 这 时内部应力处在一个均匀分布状态 此刻新铺 钢轨 差 ５ 的轨温就应该 是新铺钢轨全线都就位时刻 的轨温 ． 进而此轨 温也是 新 铺钢轨所具有 应力的对应轨 温值 。也就是说所 谓的新铺钢轨 始端轨 １ ． ４ 始端轨温与终端轨温一样 的情况 这一种情况是 比较理想 的情况 。 在这种情况下 ， 根据公式 （ １ ） 用测
３ ． ５ ℃。
１ ． ３ 始端轨温与终端轨温差 １ ０ ℃以上 的情况 例如 ： 换铺无缝 线路 长 １ ． ５ ｋ ｍ ｙ 设计锁定轨 温是 ３ ０ ℃． 新铺钢轨始 定． 待轨温符 合设计锁定 轨温范 围后 ． 再 进行应力放 散 ． 重新锁 定线 路 。锁定线 路前要 准确选定铺设轨温 选定铺设轨温一般 的做法有两 端轨温 ３ ５ ℃， 终端轨温是 ２ ４ ℃。 在考虑始端轨温时 ： 种． 一种是取铺设钢轨始 端和终端就位 时的平均值 ． 另一 种就取铺设 平均轨温＝ （ ３ ５ ＋ ２ ４ ） ／ ２ ＝ ２ ９ ． ５ （ ｏ Ｃ） 钢轨终端就位时 的轨温值 无论是换轨作业还是应力放散作业要力求 做 到“ 够、 匀、 准” 。 即放散伸缩量要够 ． 沿线路方向的伸缩量要匀 ， 锁定 轨 温要准 ： 应力放散后两股钢轨的锁定轨温差 ． 不得超过 ５ ￣ Ｃ 本章就 简要谈谈在换铺无缝 线路和应力放 散作 业的实践 中对 这两种取值方
浅析无缝线路轨温的测定与锁定
浅析无缝线路轨温的测定与锁定摘要：随着我国高速铁路的大面积建设，无缝线路已成为目前的主要运用类型，日常维护中的应力放散为无缝线路施工中关键的控制性工序。
无缝线路轨温的测定和锁定直接影响到线路的运营。
特别在繁忙的运输干线，封锁施工重新锁定轨温时，要做到“够”、“匀”、“准”，本文通过近年来的放散施工中摸索出一套切实可行的施工方案，浅谈在无缝线路锁定施工过程中的一些经验，供技术人员参考。
关键词：无缝线路；轨温；锁定；施工Abstract: Along with the high-speed railway construction of large area, seamless track has become the main use type, the daily maintenance of stress in radiation for seamless track in the construction of key control process. Seamless track rail temperature was measured and lock directly affect the operation of lines. Especially in the busy shipping lines, blockade construction to lock rail temperature, to do “enough”, “well”, “must”, this paper in recent years in the construction of the radiation found out a set of practical and feasible construction plan, showing in the seamless track lock the construction process of some experience, provides the technical personnel reference.Key words: jointless rail temperature; lock; construction;中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1  锁定轨温下降的原因1.1  钢轨铺设的原因钢轨本身具有较大的重量，与联接零件之间存在着不可低估的摩擦阻力，因此，虽然铺轨时表面上钢轨处于自由状态，但实际上钢轨在全部拨入线路时处于受压状态，即已存在初始纵向力，得不到自由释放，如不作任何处理即行锁定，或者因轨温不符合设计锁定轨温要求，根据轨温和轨长计算确定拉伸量和压缩量，其结果极有可能使钢轨内部积存一定的温度力，一般相当于5～10℃，若采用撞轨以强迫钢轨缩短合龙等不正确的施工方法有可能使实际锁定轨温比名义锁定轨温低10℃以上。
无缝线路锁定轨温衰减规律探讨
（ ． 州铁 路 局 南 阳工 务 段 ， 南 南 阳 １郑 河 ４ ３８ ；２ 华 东 交 通 大 学 ， 昌 ７０ ５ ． 南 ３０ １） ３０ ３
摘 要 ： 据 现 场 实测 到 的 无 缝 线路 锁 定 轨 温 衰 减 情 况 ， 出钢 轨 上 道 后 锁 定 轨 温 的 衰减 量 与 通 过 总 重 之 根 找 间 的 关 系 ， 理 地 对 无 缝 线 路 锁 定 轨 温 进 行 调 整 ， 强 对 无 缝 线 路 的 管 理 ， 持 轨 道 结 构 稳 定 ， 保 行 车 合 加 保 确
２ｏ ０ ５．
ห้องสมุดไป่ตู้
砟轨 道线板 桥墩 空 间一 体 化计 算 模 型 ， 析扣 件 纵 向 分
阻力 、 道床 板伸 缩刚度 、 座板与 桥梁摩 擦 系数 以及 底 底 座 与桥梁 固结机 构对 桥 上 制 动 附加 力 的影 响 ， 以得 可
出以下结论 ：
［］ 耀荣 ． 线 路研究 与应用 ［ ． 京 ： 国铁道 出版设 ， ３卢 缝 Ｍ］ 北 中
维修 管理部 门面 临着一 个重 要的 问题 ，即对无缝 线路
收 稿 日期 ：０ ８０ ．５ 修 回 日期 ：０ ８０ ．Ｏ ２ ０ ．４ １ ； ２ ０ ．６ １
缝线路 锁定 轨温 的衰减所 致 。
１１ 施 工 及 养 护 维 修 的 影 响 ．
主要 在两 方 面 ： 铺设 时 ， ① 与施 工时 的 气温 、 业 作
７ 结 论
通过运 用有 限 梁单 元 理论 ， 建立 纵 连 板式 桥 上 无
水平 力 、 床板 和另一股 道 的钢 轨纵 向力均 大幅 降低 。 道
参 考 文 献
［ ］ 华武 ． 砟 轨 道 技术 ［ ． 京 ： 国铁 道 出版 社 ，０５ １何 无 Ｍ］ 北 中 ２０ ． ［ ］ 祖 文 ． 运 专 线 铁 路 轨 道 ［ ． 京 ： 国铁 道 出 版 社 ， ２卢 客 Ｍ］ 北 中