高烈度区单线铁路大跨混凝土连续梁桥抗震设计
高铁桥梁减隔震设计研究现状与进展
高铁桥梁减隔震设计研究现状与进展摘要：随着大地震的不断发生，结构的抗震设计越来越多的受到设计者的重视，抗震设计方法也在不断丰富和进步。
传统的抗震设计，利用结构自身来吸收地震能量，结构及构件产生的损伤是不可避免的，震后对桥梁结构的修复工作也大大增加。
近年来，减隔震技术受到越来越多研究者的青睐，得到不断发展，各种合理的减隔震约束体系相继被提出，并运用于高铁桥梁工程实践当中。
本文将对高铁桥梁减隔震设计的研究现状与进展进行总结和梳理，为今后桥梁抗震设计提供参考。
关键词：高铁桥梁；减隔震；现状与进展1 引言大地震的发生，必然带来建筑物、构筑物及基础设施的破坏和人员的伤亡。
人类历史上经历的数次大地震，给人们带来灾难的同时，也逐渐让人们意识到抵抗地震的重要性。
随着时代的发展，各国抗震规范也在不断进步和完善。
桥梁是交通工程中最重要的基础设施，一旦在地震中倒塌破坏，相当于救援的路被阻断，必然加重次生灾害。
因此对桥梁结构的有效抗震研究，是极有意义的工作。
传统的抗震设计，利用增大尺寸、优化配筋、设置塑性铰等方式来增强结构的强度和刚度，利用结构自身来吸收地震能量，从而抵抗地震的作用。
在大地震过后，这种“硬抗”式抗震设计虽然可以确保结构继续使用且不倒塌，让灾后救援工作顺利展开，但结构及构件产生的损伤是不可避免的，震后对桥梁结构的修复工作量及强度大大增加。
后来，研究者们提出了减隔震设计方法，其原理是在结构与桥墩之间设置减隔震装置，将结构与基础分离，通过延长结构的自振周期、消耗地震的能量，减小传到上部结构的地震作用。
近年来，减隔震技术受到越来越多研究者的青睐，得到不断发展，各种合理的减隔震约束体系相继被提出，并运用于高铁桥梁工程实践当中。
2.减隔震技术的提出和发展最早提出隔震概念的研究者是日本学者河合浩藏，随后美国、德国、新西兰等发达国家便开始大规模的研究并编制相关规范，减隔震技术在桥梁结构领域得到快速发展。
随着科学技术的不断发展，各国开始研发更多不同类型的减隔震支座，并设置在新建桥梁结构上。
铁路桥梁的抗震设计与分析
铁路桥梁的抗震设计与分析铁路作为现代交通运输的重要方式，其桥梁的安全性至关重要。
在地震等自然灾害面前，铁路桥梁需要具备足够的抗震能力，以保障铁路运输的畅通和乘客的生命财产安全。
本文将对铁路桥梁的抗震设计与分析进行详细探讨。
一、铁路桥梁抗震设计的重要性铁路桥梁通常跨越河流、山谷等地形，是铁路线路中的关键节点。
一旦在地震中受损，不仅会导致铁路运输中断，还可能引发次生灾害，造成巨大的经济损失和社会影响。
例如，强烈的地震可能导致桥梁坍塌，使列车脱轨，威胁乘客生命安全；也可能损坏桥梁的基础和支撑结构，影响桥梁的长期稳定性。
因此，进行科学合理的抗震设计是确保铁路桥梁在地震中安全可靠的关键。
二、地震对铁路桥梁的影响地震作用下，铁路桥梁可能会受到多种形式的破坏。
首先是水平地震力引起的桥梁结构的位移和变形。
桥梁的梁体、墩柱等部件可能会因水平力而发生相对位移，导致连接部位的破坏，如支座的损坏、伸缩缝的失效等。
其次，竖向地震力也不可忽视。
它可能会增加桥梁结构的竖向荷载，导致桥墩的受压破坏，或者使梁体与桥墩之间的接触面产生过大的压力，影响结构的整体性。
此外，地震还可能引发地基的液化和不均匀沉降，从而削弱桥梁基础的承载能力，导致桥梁倾斜甚至倒塌。
三、铁路桥梁抗震设计的原则1、多防线设计原则在抗震设计中，应设置多重抗震防线，避免因单一构件的破坏而导致整个结构的倒塌。
例如，除了主要的承载构件外，还应考虑次要构件和连接部位的抗震性能，形成相互协同的抗震体系。
2、能力设计原则通过合理的设计，确保结构中的关键构件和部位具有足够的强度和延性，能够在地震中承受较大的变形而不发生脆性破坏。
3、整体性原则注重桥梁结构的整体性，使各个构件之间能够有效地协同工作，共同抵抗地震作用。
加强连接部位的设计，确保力的传递顺畅。
4、经济性原则在满足抗震性能要求的前提下，尽量降低工程造价，通过优化设计方案，选择合适的材料和结构形式，实现经济与安全的平衡。
更高速度条件下铁路简支箱梁关键参数研究_蔡超勋
the operation requirements at speed up to 420 km / h; key parameter of box beam on high f 420 km / h may refer to that at design speed 350 km / h; the dynamic response of 40 m box
第 59 卷 第 11 期 2015 年 11 月
文章编号: 1004-2954( 2015) 11-0059-05
铁道标准设计 ＲAILWAY STANDAＲD DESIGN
Vol． 59 No． 11 Nov． 2015
更高速度条件下铁路简支箱梁关键参数研究
蔡超勋1，2 ，胡所亭1，2 ，柯在田1，2 ，牛 斌1，2
beam is obviously lower，which means the beam natural frequency is no longer as a control parameter in
beam designing． The article recommends application research on longer simply supported box beam on
道标准设计，2012( 8) : 40-44．
标准设计，2014( 1) : 64-67．
［7］ 康炜． 高地震区多跨长联桥梁抗震设计［J］． 铁道标准设计，2012 ［11］ 文明． 连续刚构桥零号块空间应力仿真分析［J］． 铁道标准设计，
( 8) : 47-52．
2013( 3) : 77-80．
L≤20 m no = 80 / L 20 ＜ L≤96 m no = 23. 58L － 0. 592
铁路桥梁设计中的抗震设计原则
铁路桥梁设计中的抗震设计原则铁路桥梁作为铁路交通的重要组成部分，其在地震中的稳定性和安全性至关重要。
抗震设计是确保铁路桥梁在地震作用下能够保持结构完整、正常使用甚至在震后迅速恢复运营的关键环节。
以下将详细阐述铁路桥梁设计中的抗震设计原则。
一、场地选择与地质勘察合理选择桥梁建设场地是抗震设计的首要任务。
应尽量避开地震活动频繁、地质条件复杂的区域，如地震断层带、软弱土层、易液化土地区等。
在选址前，必须进行详尽的地质勘察，了解场地的地质构造、土层分布、地下水位等情况，为后续的设计提供准确的地质资料。
对于无法避开不利地质条件的场地，应采取相应的工程措施来改善地质条件，例如对软弱土层进行加固处理、设置隔震层等。
同时，要评估场地可能的地震动参数，包括地震烈度、峰值加速度、频谱特性等，为桥梁的抗震计算和设计提供依据。
二、结构体系与选型选择合适的结构体系和桥梁形式对于提高抗震性能具有重要意义。
常见的铁路桥梁结构形式有简支梁桥、连续梁桥、拱桥、斜拉桥等。
在抗震设计中，应优先选择整体性好、冗余度高的结构体系。
简支梁桥结构简单，受力明确，但在地震作用下相邻梁体之间容易发生碰撞，影响结构的安全性。
连续梁桥具有较好的整体性和变形能力，能够有效地分散地震力。
拱桥由于其拱肋的受压特性，在一定程度上具有较好的抗震性能，但要注意拱脚处的抗震设计。
斜拉桥的索塔和主梁通过斜拉索相连，形成了复杂的空间受力体系，在抗震设计中需要考虑索塔和主梁的协同工作以及拉索的振动特性。
此外，桥梁的跨度布置也会影响抗震性能。
过大的跨度可能导致结构在地震作用下的变形过大，过小的跨度则可能增加结构的数量和连接节点，增加地震破坏的风险。
因此，应根据实际情况合理确定桥梁的跨度。
三、强度与延性设计强度设计是保证桥梁在地震作用下不发生强度破坏的基本要求。
通过计算地震作用下结构的内力和应力，确定构件的尺寸和材料强度，确保结构具有足够的承载能力。
然而，仅仅依靠强度设计是不够的，还需要考虑结构的延性。
铁路工程抗震设计规范
铁路工程抗震设计规范为贯彻抗震以预防为主的方针，做好铁路工程的抗震设计，以保障铁路运输的畅通和人民生命财产的安全，特制订本规范。
本规范适用于基本烈度为7度、8度、9度所在地区的新建国家铁路网1435mm标准轨距铁路（以下简称铁路）和工业企业标准轨距铁路（以下简称工企铁路）的线路、路基、挡土墙、桥梁，隧道工程的抗震设计。
有特殊抗震要求的建筑物和新型结构应进行专门研究设计。
按本规范经抗震设防后的铁路工程，当遭受相当于基本烈度的地震影响时，Ⅰ、Ⅱ级铁路的损坏部份稍加整修后即可正常使用；Ⅲ级铁路及Ⅰ级工企铁路经短期抢修后即能恢复通车；Ⅱ、Ⅲ级工企铁路的桥梁、隧道等工程不发生严重破坏。
建筑物的设计烈度，除国家有特殊规定外，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路和Ⅰ级工企铁路应采用所在地区的基本烈度；Ⅱ、Ⅲ级工企铁路除桥梁支座、桥梁和棚洞的防止落梁设施应采用所在地区的基本烈度外，其它工程的设计烈度均应按基本烈度降低1度采用。
跨越铁路的跨线桥、天桥、立交明洞、渡槽等建筑物应按不低于该处铁路工程的设计烈度进行抗震设计。
建筑物的抗震设计，应按本规范采取抗震措施，并按规定范围验算抗震强度和稳定性。
验算建筑物的抗震强度和稳定性时，应只计水平地震的作用。
水平地震系数应按采用。
设计烈度（度）7 8 9水平地震系数Kh 0.1 0.2 0.4设计烈度为9度的悬臂结构和预应力混凝土刚构桥等，还应计入竖向地震作用，并应按水平与竖向地震作用同时发生的最不利的情况组合。
竖向地震作用可取结构恒载和活荷载的7%，有条件时也可按竖向地震系数KV等于0.2进行计算。
铁路工程抗震设计方案，应符合下列原则：一、选择在基本烈度较低和对抗震有利的地段。
二、建筑物体形简单、自重轻、刚度和质量分布匀称、重心低。
三、采用有利于提高结构整体性的连接方式。
四、技术上先进、经济上合理和便于修复加固。
铁路工程抗震设计除应符合本规范外，尚应符合现行有关标准、规范的要求。
铁路桥梁抗震设计思路分析
铁路桥梁抗震设计思路分析发布时间：2021-12-02T02:35:17.182Z 来源：《工程管理前沿》2021年第19期作者：史建朋[导读] 随着我国交通建设力度的不断加强，提升我国铁路桥梁的建设水平也逐渐提上日程。
史建朋重庆市市政设计研究院有限公司 400000摘要：随着我国交通建设力度的不断加强，提升我国铁路桥梁的建设水平也逐渐提上日程。
铁路桥梁的抗震设计工作中应完善设计规划、设计方案，保证整体设计工作的科学化水平，按照国家的规定标准遵循小地震不损坏、中地震可以维修、大地震不倾倒的基本原则，使得铁路桥梁在出现地震灾害的情况下始终可以保持在安全的状态，不会出现危险问题。
关键词：铁路桥梁;抗震设计;思路引言目前我国的高速铁路运行总里程已突破3.5万km，稳居世界第一位。
随着越来越多的高铁投入运营，以及对近年高铁设计运营情况的总结，提出了许多需要深入思考和转变传统做法的新思路、新理念和新要求。
1铁路桥梁抗震设计的目的在设计抗震工程中，需要依据不同地区的地震分布状况进行具体分析，从而设计出符合该地区要求的施工方案，主要是针对伸缩缝处是否有提供支撑的余地，来进行安装抗震装置，做好充足的准备，避免发生桥梁落梁现象。
地震灾害具有不可预知特性，所以在桥梁的设计过程中，需要不断改进抗震设计方案，对桥梁梁板的相关装置进行设计，以起到防护作用，促进桥梁防震能力的提升。
目前，我国对铁路桥梁的设计规范基准期为一百年，因此，需要提高我国桥梁设计基准期内的抗震能力。
2铁路桥梁抗震设计思路2.1完善抗震设计模式铁路桥梁的抗震设计环节中应健全设计模式，应保证每个环节工作的质量、效果，增强设计的科学化水平。
（1）做好地质的选择设计工作。
在设计环节中所选择的地质不仅需要保证具有安全性的特点，还应按照地质勘查的数据信息规避容易出现地基失效现象的松软土质区域，尽可能选择坚硬且稳定性较高的地质，地基结构中含有非常坚硬的碎石和岩石，并且富含硬黏土，避免选择软弱土壤和松散粉细砂的土地，以免引发桥梁地基的抗震性能问题。
高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁设计关键技术的研究
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gb50111-铁路工程抗震设计规范报批稿资料
1 总则1.0.1 为贯彻《中华人民共和国防震减灾法》，统一铁路工程抗震设计标准，满足铁路工程抗震的性能要求，特制定本规范。
1.0.2 本规范适用于设防烈度为6度、7度、8度、9度地区的新建、改建标准轨距客货共线铁路工程的线路、路基、挡土墙、桥梁、隧道等工程的抗震设计。
客运专线铁路的抗震设计可参照本规范执行。
设防烈度大于9度的地区或有特殊抗震要求的工程及新型结构，其抗震设计应作专门研究。
1.0.3 抗震设防烈度应采用《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）附录D规定的地震基本烈度值。
1.0.4一般情况下，抗震设计可按《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）规定的地震动参数执行。
对做过专门地震研究的地区，可按批准的设计地震动参数或抗震设防烈度进行抗震设计。
对特别重要的铁路工程，其场地所在位置应进行地震安全性评价。
1.0.5铁路工程应按多遇地震、设计地震、罕遇地震三个水准进行抗震设计。
1.0.6 铁路工程抗震设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准、规范的要求。
2 术语和符号2.1 术语2.1.1 抗震设计seismic design抗御地震灾害的工程设计，包括抗震验算及抗震措施。
2.1.2 抗震设防烈度seismic fortification intensity按国家规定的权限批准作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。
2.1.3 地震动峰值加速度seismic peak ground acceleration与地震动加速度反应谱最大值相应的水平加速度。
2.1.4多遇地震low-level earthquake地震重现期为50年的地震动。
2.1.5设计地震design earthquake地震重现期为475年的地震动。
2.1.6 罕遇地震high-level earthquake地震重现期为2450年的地震动。
2.1.7 地震动反应谱特征周期characteristic period of the seismicresponse spectrum地震动加速度反应谱曲线开始下降点的周期。
桥梁工程抗震设计的主要内容和方法
桥梁工程抗震设计的主要内容和方法通过本学期所学的《土木工程地质》，我们初步了解到了桥梁工程。
桥梁是交通生命线工程中的重要组成部分,震区桥梁的破坏不仅直接阻碍了及时救灾行动，使得次生灾害加重，导致生命财产以及间接经济损失巨大，而且给灾后的恢复与重建带来困难。
在近30年的国内外大地震中，桥梁破坏均十分严重，桥梁震害及其带来的次生灾害均给桥梁抗震设计以深刻的启示。
在以往地震中城市高架桥或公路上梁桥的墩柱的屈曲、开裂、混凝土剥落、压溃、剪断、钢筋裸露断裂等震害，桥梁防震越来越受到各国工程师的重视。
所以结合所学现代刚桥等知识及搜集的资料,本文将大致讲述桥梁工程抗震设计的主要内容和方法。
首先我们了解下地震带给桥梁的具体破坏影响，这样才可以采取相应措施来防止。
桥梁上部结构由于受到墩台、支座等的隔离作用,在地震中直接受惯性力作用而破坏的实例较少，由于下部结构破坏而导致上部结构破坏则是桥梁结构破坏的主要形式，下部结构常见的破坏形式有以下几种:1) 支承连接部件失败：固定支座强度不足、活动支座位移量不够、橡胶支座梁底与支座底发生滑动，在地震力作用下支座破坏，致使梁体发生位移导致落梁。
2)墩台支承宽度不满足防震要求，防落梁措施设计不合理，在地震力作用下，梁、墩台间出现较大相对位移，导致落梁现象的发生.3)伸缩缝、挡块强度不足，在地震力作用下伸缩缝碰撞破坏挤压破坏、挡块剪切破坏,都起不到应有作用，导致落梁。
接下来将从两个方面讲述抗震设计。
抗震设计的主要内容目前桥梁工程的设计主要配合静力设计进行,但贯穿整个桥梁设计的全过程。
与静力设计一样，桥梁工程的抗震设计也是一项综合性的工作。
桥梁抗震设计的任务,是选择合理的结构方式,并为结构提供较强的抗震能力。
具体来说，有以下三个部分：1 正确选择能够有效抵抗地震作用的结构形式；2 合理的分配结构的刚度，质量和阻尼等动力参数，以便最大限度的利用构件和材料的承载和变形能力；3 正确估计地震可能对结构造成的破坏，以便通过结构丶构造和其他抗震措施，使损失控制在限定的范围内.一丶抗震设计流程桥梁工程的设计一般都要包括五个部分，抗震设防标准选定，抗震概念设计，地震反应分析，抗震性能验算和抗震构造设计。
高烈度山区桥梁抗震设计与计算
Ｍａ ｕａ ｔ ｒ ｇ Ｐ ｏ ｅ ｓＡｎ ｌｓｓｏ ａ ｌ ｃ ｏ ｏ ｆ ｎ ｆｃｕ ｉ ｒｃ ｓ ａｙ ｉ ｎ Ｃ ｂ ｅ Ａｎ ｈ ｒＢ ｘ ｏ ｎ
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・
４ ０・
北 方 交 通
Байду номын сангаас
２ １ ０１
高烈度 山 区桥 梁抗 震设 计 与计 算
陈建荣
（ 辽宁省交通规划设计院 ， 沈阳
摘
１０ ６ ） １ １６
要： 通过 对位 于高地震烈度 山区某座 简支 Ｔ梁桥 抗震 的复核为例 ， 分析 了山区桥 梁在地 震作 用下的 受力
特点 ， 出设计应该 注意的问题 ， 提 结合新的公路桥 梁抗 震设 计细则给 出 了抗震计 算方法。
ｔｃ ｎ ｌ ｇｃ ｌｍｅ ｓ ｒ ｓ ｌ ｅ ａ ｓ ｍｂ ｉ ｇ ａ ｄ ｗ ｌ ｉｇ ｔｃ ｎ ｌ ｇ ｅ ｈ ｏｏ ｉ ａ ａ ｕ ｅ ｉ ｓ ｅ ｌ ｎ ｅｄ ｎ ｅ ｈ ｏｏ ｙ，ｍａ ｕ ａ ｔ ｒ ｇ ｐ ｏ ｅ ｓｏ ｔ ｚｎ ｎ ｅｄ ｎ ｅ ｋ ｎ ｎ ｆｃ ｕ ｎ ｒ ｃ ｓ ｐ ｉ ｉ ｇ ａ ｄ ｗ ｌ ｉ ｇ ｄ — ｉ ｍｉ ｆ ｒ ｔ ｎ ｃ ｎ ｒ ｌｏ ｎ ｈ ｒｂ ｘ ａ ｅ ａ ａｙ ｅ ｍｐ ａ ｉ ｙ ｏ ｍａｉ ｏ ｔｏ ｆａ ｃ ｏ ｏ ｒ ｎ ｌ ｚ ｄ ｅ ｈ ｓｓ ． ｏ ｌ
gb50111-2006铁路工程抗震设计规范报批稿
1 总则1.0.1 为贯彻《中华人民共和国防震减灾法》，统一铁路工程抗震设计标准，满足铁路工程抗震的性能要求，特制定本规范。
1.0.2 本规范适用于设防烈度为6度、7度、8度、9度地区的新建、改建标准轨距客货共线铁路工程的线路、路基、挡土墙、桥梁、隧道等工程的抗震设计。
客运专线铁路的抗震设计可参照本规范执行。
设防烈度大于9度的地区或有特殊抗震要求的工程及新型结构，其抗震设计应作专门研究。
1.0.3 抗震设防烈度应采用《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）附录D规定的地震基本烈度值。
1.0.4一般情况下，抗震设计可按《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）规定的地震动参数执行。
对做过专门地震研究的地区，可按批准的设计地震动参数或抗震设防烈度进行抗震设计。
对特别重要的铁路工程，其场地所在位置应进行地震安全性评价。
1.0.5铁路工程应按多遇地震、设计地震、罕遇地震三个水准进行抗震设计。
1.0.6 铁路工程抗震设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准、规范的要求。
2 术语和符号2.1 术语2.1.1 抗震设计seismic design抗御地震灾害的工程设计，包括抗震验算及抗震措施。
2.1.2 抗震设防烈度seismic fortification intensity按国家规定的权限批准作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。
2.1.3 地震动峰值加速度seismic peak ground acceleration与地震动加速度反应谱最大值相应的水平加速度。
2.1.4多遇地震low-level earthquake地震重现期为50年的地震动。
2.1.5设计地震design earthquake地震重现期为475年的地震动。
2.1.6 罕遇地震high-level earthquake地震重现期为2450年的地震动。
2.1.7 地震动反应谱特征周期characteristic period of the seismicresponse spectrum地震动加速度反应谱曲线开始下降点的周期。
铁路桥梁设计中的抗震技术
铁路桥梁设计中的抗震技术铁路桥梁，那可是交通运输的“大功臣”。
但你知道吗？在铁路桥梁的设计中，抗震技术可是至关重要的一环。
就说我之前去参观过的一座正在建设中的铁路桥梁吧。
那场面，真是壮观！工人们忙忙碌碌，各种大型机械轰鸣作响。
我站在不远处的小山坡上，远远地望着那即将成型的桥梁骨架，心里充满了期待和好奇。
我跟旁边的一位工程师大哥闲聊起来，他跟我讲，这铁路桥梁要是抗震性能不过关，一旦遇上地震，那后果不堪设想。
所以啊，从设计之初就得把抗震技术考虑得妥妥当当。
铁路桥梁的抗震设计，那可不是一件简单的事儿。
首先得对当地的地震情况摸个底儿。
就像医生给病人看病，得先知道病人的病史一样。
要弄清楚这个地方以往发生过的地震强度、频率，还有地震的类型。
这就需要地震局的专家们出马，通过各种监测设备和数据分析，给出一份详细的“地震病历”。
然后呢，根据这份“病历”，设计师们就得开动脑筋啦。
他们要计算桥梁的结构在地震作用下的受力情况。
这可不像咱们算算术题那么简单，这里面涉及到一堆复杂的公式和模型。
比如说，要考虑桥梁的自重、列车通过时的荷载，还有地震波传来时产生的水平和竖向的力。
为了让桥梁更抗震，设计师们还会想出各种巧妙的招数。
像增加桥墩的刚度和强度，这就好比让桥墩这个“大柱子”变得更粗壮、更结实，能经得起地震的摇晃。
还有使用减隔震装置，这玩意儿就像是给桥梁穿上了一件“减震防护服”，能把地震的能量吸收掉一部分，减轻桥梁的损伤。
在材料的选择上也有讲究。
得用那些强度高、韧性好的材料，就像给桥梁打造一副“钢筋铁骨”。
比如说高强度的钢材和高性能的混凝土，它们在地震来临时能更“顽强”地抵抗住外力。
而且啊，铁路桥梁的抗震设计可不是一锤子买卖。
在施工过程中，还得严格把控质量。
每一道工序、每一个环节都不能马虎。
就像搭积木一样，一块没搭好，整个积木塔都可能会倒。
我还记得当时看到一位质检员大叔，拿着个小锤子，这儿敲敲，那儿打打，一脸严肃认真的样子。
大跨径连续刚构桥的桥墩抗震计算分析
式 ，通 过对 总体 空 间模 型 的分析 确定 结 构 的空 间耦 联 地
震 反应 特性 和地 震 最不 利输 入方 向。
（ ）局部 空 间模 型应 根据 总体 模 型 的计 算 结 果 ，取 ２ 出 部分 桥梁 结 构进 行计 算 ，局部 模 型应 考 虑相 邻 、结 构
和边 界 条件 的 影响 。
（ ）计 算模 型 应考 虑相 邻 结构 和边 界 条件 的影 响 。 ４ 在 Ｅ地 震 作 用下 ，宜 采 用总 体 空 间模 型计 算 桥 梁 的 １
地 震 反 应 ：在 Ｅ 地 震 作 用 下 ，可 采 用 局 部 空 间模 型 计 ２ 算 。总体 和局 部空 间模 型应满 足 以下 要求 ： （ ）总体 空间 模 型宜包 括 所有 桥 梁结 构 及 其连 接 方 １
１ 桥 梁 抗震 计 算建 模原 则
桥 梁墩 台和 基 础 的 震 害 是 由于 受 到 较 大 的水 平 力 ， 瞬 时 反复振 动 在相 对 薄 弱的截 面 产 生破 坏而 引起 。根 据 大量 震 害 实例 ，长 细 比较 大 的柔 性墩 多 为弯 曲破 坏 ，即
延性 破 坏 ，表 现 为 ：混凝 土 的开 裂 、压溃 、钢 筋裸 露 与
（Ｉ ＤＸ，为 了安全 期 间 ，认 为顺 桥 向为 自由活 动 ，过 Ｉ）３
混 凝 土 抗 压强 度 标 准 值３ ． ａ ５５ ＭＰ ，混 凝 土 抗 压 强 度设 计
值２． ａ ４４ ＭＰ ，线 膨 胀 系数 为 １ ０ ×１ ，混凝 土材 料 的收 缩
梁 结 构 的空 间动 力计 算 模 型 。计 算 模型 应 反映 实际 桥 梁
结 构 的动 力特 性 。
徐 变特 性 全部 按照 规 范规 定取 值 。工 程场 地 地 震动 峰 值 加 速 度 为 ００ ｇ ． ，中硬 土 场 地特 征 周 期 为 ０３ ｓ ５ ．５ ，场 地 类
针对铁路桥梁施工中关于抗震问题的研究
针对铁路桥梁施工中关于抗震问题的研究摘要：随着我国交通网的日益发达，我国的铁路桥梁工程在其中发挥了重要的作用。
在铁路桥梁的使用中，保证铁路桥梁施工的质量无疑是非常重要的。
然而，铁路桥梁在面对地震等自然灾害时是否能够发挥其坚固性并确保铁路桥梁的正常使用是一个非常重要的课题，地震对于铁路桥梁的破坏是不可逆转的。
在铁路桥梁工程中，为抵抗地震给铁路桥梁工程带来的破坏，应该对铁路桥梁的抗震设计进行研究，防止铁路桥梁在地震来临时时毫无抵抗能力。
本文对铁路桥梁的主要震害形式进行探究，并探究路桥工程中地震形成的原因，并对其抗震要点措施进行探究，旨在提升铁路桥梁工程的抗震能力。
关键词：铁路桥梁；施工设计；抗震措施一、铁路桥梁的主要震害形式1、铁路基础震害基础的破坏与地基的破坏紧密相关，地基破坏一般都会导致基础的破坏。
地基破坏主要是指地震作用下因砂土液化、不均匀沉降及稳定性不够等因素导致的地层水平滑移、下沉、断裂。
基础的震害主要表现为移位、倾斜、下沉、折断和塑性铰破坏。
2、铁路附属工程震害在地震力的作用下，主梁与下部墩柱、桥台连接部较为薄弱，若附属工程没有足够的限位能力将出现震害。
主要表现为支座脱离主梁、挡块碰撞破坏、伸缩缝拉断、台胸墙剪断等震害。
3、铁路上部结构震害铁路和桥梁上部结构的地震破坏根据不同原因可分为结构破坏和位移破坏。
其中较常见的是位移损伤。
铁路和桥梁的位移主要表现为上部结构的纵向位移、侧向位移和扭转。
一般而言，安装伸缩缝的地方相对容易发生位移损伤。
如果位移上部结构超过桥墩、台等的支撑表面，则会发生更严重的落梁损坏。
导致梁下落的原因通常是由于限制结构的失效和桥台支撑宽度不足造成的。
在地震力的作用下，梁与桥台之间发生较大的位移，导致出现落梁现象。
4、铁路墩柱震害桥墩震害主要表现为两点特点：塑性铰的破坏和剪切破坏。
在地震力的作用下，柔性桥墩在桥墩底部，桥墩顶部及桥墩连接处易发生塑性铰，塑性铰混凝土在反复地震作用下剥落、破碎，失去承载能力。
铁路工程抗震设计规范
算地震作用的质量不
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同。
2. 横向和竖向的将荷
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载转换为质量的系数
不同。目前可手动给
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50%
7%
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两个方向输入不同质 量。
活载
离心力
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3. 没有活载参与的组
合地震作用的质量也
应不同。
列车荷载产生的土压力
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-
-
-
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4.双线桥只考虑单线 活载。
注：
• 因为程序中列车荷载是按照影响线加载的，活荷载的位置不固定，所以活荷载的质量需要用户按某个不利情况手动 输入。
III
IV
一区
0.25
0.35
0.45
0.65
二区
0.30
0.40
0.55
0.75
三区
0.35
0.45
0.65
0.90
桥墩的抗震分析方法：
5. 反应谱法水平地震力
新规范： FijE=α•βj•γj•xij•mi 旧规范：FijE=ηc•Kh•βj•γj•xij•mi•g ，ηc一般为0.2~0.5，Kh在7、8、9度时分别为0.1、0.2、0.4
• 目前程序无法将同一个活荷载按不同的转换系数分别转换为X，Y，Z方向的质量，用户可以将自定义的活荷载定义 为多个荷载工况，转换时用不同的荷载工况转换为不同方向的质量。
• ‘铁路桥涵设计基本规范’4.1.1条中的桥涵荷载中的预加力、收缩和徐变、基础变位、列车竖向动力作用、横向 摇摆力、人行道荷载、所有附加力(包含风力、温度、制动力和牵引力、流水压力、冻胀力)、其它特殊荷载(如撞 击力)等不参与与地震作用的组合。
GB 50111 铁路工程抗震设计规范(年版)
作者介绍
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目录分析
中华人民共和国住房 和城乡建设部公告
中华人民共和国建设 部公告
1总则 2术语和符号
4场地和地基
3抗震设计的基本 要求
5线路
6路基 7桥梁
8隧道
附录A不同岩土剪切 波速值
01
附录B液化 土判定的试 验方法
02
附录C液化 土力学指标 折减系数
03
附录D梁式 桥桥墩自振 特性计算
04
附录E梁式 桥多遇地震 下桥墩抗震 计算简化方 法
D.1简支梁桥一般计算方法 D.2实体、空心桥墩或刚架桥墩简化计算方法 D.3地基土较柔的低桥墩简化计算方法 D.4无承台的刚架桩墩简化计算方法
E.1实体或空心桥墩
读书笔记
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精彩摘录
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GB 50111- 铁路工程抗震设计规范 （年版）
读书笔记模板
01 思维导图
03 目录分析 05 精彩摘录
目录
02 内容摘要 04 读书笔记 06 作者介绍
思维导图
本书关键字分析思维导图
设计规范
抗震
设计
烈度
延性
设计
公告
年
地区
工程 抗震
地基
版
桥墩
附录
方法
钢筋混凝土
计算
强度
内容摘要
本规范适用于设防烈度为6度、7度、8度、9度地区高速铁路、客运专线（含城际铁路）及新建、改建标准轨 距客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路工程的线路、路基、桥梁、隧道等工程的抗震设计。设防烈度大于9度的地区或有特殊抗 震要求的工程及新型结构，其抗震设计应做专门研究。
《铁路抗震设计规范》条文定稿-05-07-18
1 总则1.0.1 为贯彻《中华人民共和国防震减灾法》，统一铁路工程抗震设计标准，满足铁路工程抗震的性能要求，特制定本规范。
1.0.2 本规范适用于设防烈度为6度、7度、8度、9度地区的新建、改建标准轨距客货共线铁路工程的线路、路基、挡土墙、桥梁、隧道等工程的抗震设计。
客运专线铁路的抗震设计可参照本规范执行。
设防烈度大于9度的地区或有特殊抗震要求的工程及新型结构，其抗震设计应作专门研究。
1.0.3 抗震设防烈度应采用《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）附录D规定的地震基本烈度值。
1.0.4一般情况下，抗震设计可按《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）规定的地震动参数执行。
对做过专门地震研究的地区，可按批准的设计地震动参数或抗震设防烈度进行抗震设计。
对特别重要的铁路工程，其场地所在位置应进行地震安全性评价。
1.0.5铁路工程应按多遇地震、设计地震、罕遇地震三个水准进行抗震设计。
1.0.6 铁路工程抗震设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准、规范的要求。
2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 抗震设计 seismic design 抗御地震灾害的工程设计，包括抗震验算及抗震措施。
2.1.2 抗震设防烈度 seismic fortification intensity按国家规定的权限批准作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。
2.1.3 地震动峰值加速度 seismic peak ground acceleration与地震动加速度反应谱最大值相应的水平加速度。
2.1.4多遇地震 low-level earthquake地震重现期为50年的地震动。
2.1.5设计地震 design earthquake地震重现期为475年的地震动。
2.1.6 罕遇地震 high-level earthquake地震重现期为2450年的地震动。
2.1.7 地震动反应谱特征周期 characteristic period of the seismicresponse spectrum地震动加速度反应谱曲线开始下降点的周期。
铁路房屋建筑抗震设计浅谈
铁路房屋建筑抗震设计浅谈摘要：介绍了铁路房屋的发展和现状，对铁路房屋建筑抗震设计工作的重要性进行了分析和阐述。
论述了铁路房屋建筑的规划选址和建筑结构方案与结构设计中的抗震概念设计；对铁路房屋安全建设中的抗震设防标准、房屋建筑与构筑物的关系、四电用房和中小站房的抗震性能以及铁路房屋的综合防灾能力进行了分析和思考并提出建议。
关键词：铁路房屋；抗震概念设计；安全建设一.铁路房屋建筑发展及抗震设计的重要性我国铁路的发展经历了上百年的历史。
计划经济时代物资的调配是国家铁路运输的主要要求，其中房屋建筑的主要功能被定位为铁路建设的配合部分。
随着我国经济的快速发展，迎来了铁路发展的新时代，铁道部适时提出了“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼未来”的建设理念。
铁路房屋建筑在满足铁路运输功能的前提下，引进了更多的先进设计理念及建设手段。
新的铁路房屋布局改变了传统零碎封闭的室内空间；无站台柱雨棚概念的提出改变了长期以来站房、站场、跨线设施条块分割的局面；各种不同的交通形式在车站内部被组织到不同的层面，形成立体的交通枢纽；高架候车室与站台及雨棚相结合，形成了全新的车站体系。
铁路建筑零散、单一的模式，正逐步被各种能够适应未来发展的功能合理、设计新颖的站棚场一体化的设计所取代，舒适开敞、新颖美观的新型铁路交通建筑将给城市带来全新的建筑风貌。
新型铁路交通建筑由传统功能相对单一、布置零散的规则建筑，向功能强大、系统复杂、造型多变的综合交通建筑转变的同时，也给其建筑结构的设计和建造带来难题和挑战。
一些建筑造型片面强调城市文化和形象标志，而一味追求建筑空间的震撼或造型的标新立异，忽略结构的合理性，多数情况下对于建筑结构的抗震性能是很不利的。
因此，在铁路交通房屋建筑的建设过程中，应比过去更加重视结构的抗震设计问题。
二.抗震概念设计与建筑结构方案要做好铁路房屋抗震设计工作，仅仅依靠结构工程师的努力是不够的。
实际上要保证一个工程建设项目的抗震安全，将涉及到工程的前期规划选址、岩土勘察、建筑方案论证、结构抗震设计和分析、施工质量的保证以及运营使用单位合理的维护保养等方方面面。
2019年全国注册咨询师继续教育铁路线路设计84分
2019年全国注册咨询师铁路线路设计试卷及答案84分一、单选题【本题型共5道题】1.客货共线铁路，跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在小于（）m的曲线上时，应该有充分的依据。
（）。
A．2000B．1200C．1000D．800用户答案：[C] 得分：6.002.隧道长度为3500m且均位于直线上，设计拟采用电力牵引，限制坡度采用6‰，隧道范围可采用的最大坡度为（）‰。
A．4.8B．5C．5.4D．5.1用户答案：[B] 、[D] 得分：0.003.隧道长度为4500m且均位于直线上，设计拟采用内燃牵引，限制坡度采用6‰，隧道范围可采用的最大坡度为（）‰。
A．4.8B．5C．5.4D．4.5用户答案：[D] 得分：6.004.高烈度地震区铁路地质选线的原则是（）。
A．线路可选择在活动性大断裂带和构造线交汇处通过B．线路不能选择空阔地形地段以低路堤通过C．线路应绕避全新活动断裂带，难以绕避时应在断裂带较窄处以简易工程大交角通过。
D．应在断裂密集处、交汇处及主要活动断裂的端点、拐弯处设置难以修复的大型建筑物用户答案：[C] 得分：6.005.困难条件下经技术经济比选采用高速铁路下穿其它公路铁路时，要满足净空不低于( )m。
A．5.5B．6.55C．7.25D．7.96用户答案：[C] 得分：6.00二、多选题【本题型共3道题】1.路基基底处理主要有浅层处理、排水固结法、预压法和复合地基法等方法，其中属于复合地基法的是（）。
A．水泥搅拌桩B．旋喷桩C．砂井D．碎石桩E．塑料排水板F．CFG桩用户答案：[ABDF] 得分：10.002.风沙地区铁路地质选线原则是（）。
A．线路宜绕避风沙危害严重地段，选择在沙漠中固定或半固定的沙丘和沙地，风蚀洼地、低矮沙丘，下伏古河床和山前平原潜水溢出带通过B．线路走向宜与主风向平行，不设或少设曲线，必须设置曲线时应避免采用小半径，并宜将曲线设计为路堤，外侧朝向主风方向；C．线路可采用零断面、半堤半挖及路堑D．线路宜靠近既有天然防护林带地段，并应设计在林带背风一侧；E．大型车站可选择在有风沙活动的隘口处用户答案：[ABD] 得分：10.003.高速铁路主要技术标准不包括那些（）。