盾构隧道下穿高铁既有线风险控制研究
探究盾构施工下穿既有建筑物风险控制与安全管理
探究盾构施工下穿既有建筑物风险控制与安全管理摘要：近些年来，随着我国社会生产力的提高和科学技术的进步，盾构施工技术得到了广泛的应用。
盾构施工技术在地铁建设中发挥了巨大的作用，提高了地铁的建设效率，促进了城市的发展。
但在使用盾构施工技术时，往往会遇到盾构施工下穿既有建筑物的问题，这时相关人员需要对工程进行风险控制与安全管理，保证工程建设的顺利进行。
本文就盾构施工在下穿既有建筑物时的风险控制与安全管理进行了分析。
关键词：盾构施工下穿既有建筑物；风险控制；安全管理1.盾构施工技术的概念以及优势1.1盾构施工概念以盾构机为核心的完整的隧道施工方法成为盾构法。
盾构施工过程中用到的器械设备称为盾构机，盾构机是一种前部具有开挖功能，周边作为支撑体系，并且能够不断向前推进的隧道施工设备。
盾构机是既能承受地层压力、又能在地层中掘进的隧道专用工程机械，现代盾构集机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。
盾构已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道工程。
1.2盾构施工的优势应用盾构施工技术，可以减少地面作业，其具有较好的隐蔽性，对地面的影响也较小；盾构施工技术的自动化程度高，能够有效提升施工速度，降低劳动强度；隧道衬砌是直接在工厂中预制的，具有较高的质量保证。
盾构施工在下穿建筑物时，对周围环境有较小的影响；穿越河底或海底时，隧道施工不影响航道，也完全不受气候影响；对于地质复杂、含水量大、围岩软弱的地层可确保施工安全；在费用和技术难度上不受覆土深度影响。
1.盾构施工下穿既有建筑物的风险控制2.1下穿前的准备工作在使用盾构技术进行下穿建筑物之前，工程项目需要做好相应的准备工作。
首先，需要对周围的地质情况进行详细的勘探工作，明确盾构路线、地形情况、土层性质以及地下水分布情况等，制定完成的地质勘查报告并上报。
为了盾构的顺利与安全，应该设定盾构机在到达建筑物之前的一段距离作为试验段，对整个流程的各项施工参数进行严格监测，并及时记录和分析，为盾构施工在下穿建筑物时提供较为合理的数据理论依据。
盾构隧道下穿高速公路路基施工安全控制技术研究
盾构隧道下穿高速公路路基施工安全控制技术研究随着我国经济的快速发展，城市交通压力的日益加大，由于受地形地质条件的制约，出现了大量的地铁隧道下穿高速公路的现象，隧道下穿既有高速公路成为近年来的一种常见形式，而隧道顶部覆盖层较薄，路基填筑材料稳定性差，极易产生较大的变形，甚至失稳，将对隧道施工与高速公路运营造成安全影响，需要采取有效的工程措施，以减小隧道施工对路基的扰动。
如何安全有效地控制或者减小隧道施工对高速公路路基的扰动，将路基沉降变形控制在安全范围以内，具有十分重要的意义，因此急需合理地研究下穿隧道施工对高速公路路基变形控制措施。
标签：盾构隧道;高速路基;注浆加固;稳定性随着经济和社会的快速发展，我国的高速公路建设也获得了快速的发展。
公路的存在不仅使得全国各地的交通更加方便，促进了运输业的发展，也推动了我国经济的发展。
所以高速公路的建设质量很重要，这关乎着交通运输业和国家经济的发展。
但对高速公路来说，施工不当便会出现路基沉降现象。
路基沉降的出现不仅会造成经济损失，还会影响到人身安全。
因此在高速公路施工过程中，务必要做好相关的控制技术，才能尽量避免路基沉降现象的发生。
一、地铁隧道盾构法施工的特点（一）安全性较高随着科学技术的不断提高，地铁盾构施工的安全系数较高，因为施工地点大多数都是在地下，很容易受到地质及季节变化的影响，而地铁盾构施工，能够随时随地的进行盾构施工，因此不会受到各种因素的影响，其安全系数非常高。
此外，地铁盾构施工还能够避免对现有城市道路的开挖，从而保证了施工的速度。
（二）工作效率较高随着我国在地鐵盾构技术方面的不断发展，目前地铁盾构技术的应用设备也在不断的发展，其科学先进程度不断提高，使得在盾构施工过程中，能够一次性的进行隧道开挖、支护、出土、衬砌等工作，从而提高了地铁隧道施工的速度。
（三）产生危害较小地铁隧道施工的工作面非常有限，并且施工地点还是在离地面有一定距离的地下进行，传统的施工方法对城市发展影响较大。
地铁盾构隧道下穿既有运营铁路施工风险评估
DOI:10.14189/ki.cm1981.2018.04.006 ［收稿日期］2018-01-05 ［基金项目］国家自然科学基金项目（51508575）；中国 博士后科学基金项目（2016T90764）；湖南省创新平台与 科技人才项目（2015RS4006） ［通讯地址］崔根群，北京市丰台区汽车博物馆南路3号院
CUI Gen-qun，LIN Da-yong
近年来随着我国城市轨道交通建设的大力发 展，出现了大量新建地铁隧道穿越既有建筑物的情 形。其中，下穿既有运营铁路尤为突出。盾构施工 扰动极易诱发地层位移，进而造成轨道变形，影响 列车运行安全。因此，极有必要开展相应的施工安 全风险评价与分析，提出科学有效的应对措施，以 达到工前预估和防患于未然的目的［1-2］。
约8.7m
<2-1-1> 粉质粘土
冲孔桩
盾构掘进方向
<2-1> 粉质粘土
c 左线剖面图
图1 下穿段平纵面位置关系及地质剖面图
2 盾构下穿运营铁路施工风险因素分析
徐家冲—铁道学院区间，在盾构下穿京广铁 路的施工过程中，要保证京广铁路的正常运营。然 而该区段地质及环境均较为复杂，存在诸多潜在风 险源，主要包括以下几个方面：地质及环境条件、 盾构掘进参数、施工组织与管理等。
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究发布时间：2022-07-12T02:46:10.750Z 来源：《新型城镇化》2022年14期作者：唐高洪[导读] 盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法，是因为其掘进速度快，劳动强度相对较低，不对周围环境产生大的影响等优点。
中建八局轨道交通建设有限公司江苏省南京市摘要：盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法，是因为其掘进速度快，劳动强度相对较低，不对周围环境产生大的影响等优点。
但是盾构施工也有很大的弊端，那就是会引起地面沉降以及对既有结构物产生影响，这是在进行盾构隧道设计以及施工中必须关注的问题。
尤其是在建设新修地铁要穿越既有地铁线路、地铁站以及地下建筑时，因为这些建筑物都很重要，如果在施工中不加以控制，就可能对这些建筑本体以及周围管道、线路产生巨大的破坏，甚至危及地表建筑，造成巨大的经济以及人民生命财产损失。
所以在进行盾构隧道下穿既有线施工设计以及施工时，一定要控制好主要参数，制定完善的施工方案，保护既有建筑以及周边土工环境不被损坏，确保施工安全进行。
关键词：盾构隧道；沉降控制；施工方案一、盾构施工设备选型与参数设定考虑盾构隧道下穿既有线施工的地层条件和实际施工环境情况，盾构施工设备的选型应在安全可靠的基础上进行，同时控制对铁路既有线运行和土体的扰动影响。
合理的盾构施工设备选型，是下穿既有线施工质量的保障，因此，在施工设备选型中，应充分考虑施工设备的性能能够维持削掘面稳定，并满足线性掘进要求，适应工程长度。
考虑到盾构隧道的地层具有较大的渗水性，因此本文选择封闭式盾构土压平衡盾构机进行施工。
由于本文工程的施工条件较为复杂，因此盾构机刀盘的选型，综合考虑到复合的地层条件，采用复合型刀盘结构适应地层的整体掘进，刀盘中的主要配置为单刃滚刀，以此破碎混凝土，并选择刮刀为辅助刀具，刮落混凝土碎块，配合螺旋运送机将碎块运出，以前后滚刀布置，留出破岩临空面。
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术0 引言随着我国城市轨道交通建设事业快速发展，城市交通枢纽错综复杂，盾构法的应用越来越广泛，尤其在城市地铁建设中线路设计不可避免地下穿高层建筑物、桥梁、既有运营地铁线及河流等，盾构隧道施工过程中技术措施不足易造成沉降超标、建（构）筑物开裂或倾斜、既有运营线停运、甚至塌方等安全事故，造成重大社会影响。
其中隧道近距离下穿既有运营线就是一类典型案例，因此为保证在建隧道施工与建（构）筑物、既有运营线等安全，有必要对施工阶段技术进行深入研究，采取科学合理的应对技术措施。
目前国内外行业内专家针对在建盾构地铁下穿既有地铁隧道安全风险进行评估，其中关继发［1］对安全风险及控制技术进行了深入研究；胡云龙等人［2］针对在建地铁施工对既有线的影响进行详细分析，其次参考了一些地铁盾构施工近距离下穿既有线施工［3］的类似案例以及上软下硬或全断面富水砂层盾构施工技术［4-6］，采取的技术措施主要为冷冻法［7］、地面双液浆［8-9］注浆加固，洞内双液浆注浆加固［10-11］等，均在实际工程中得到了广泛的应用。
目前国内在建地铁在上软下硬地层条件下近距离下穿既有运营地铁线施工案例较少，技术措施方案还需提升，本文将依托广州市轨道交通22号线某盾构井区间下穿既有运营地铁3号线盾构区间，采用地面定向注浆、洞内从左线向右线定向钻注浆、洞内径向超前注浆结合对运营线路自动监测技术，成功完成下穿施工。
为今后此类工况工程面临的难题提供了新的解决技术方案。
1 工程概况1.1 工程简介广州市轨道交通22号线某盾构井区间长2.51 km。
在区间里程ZDK38+542.909～ZDK38+523.709、YDK38+564.327～YDK38+545.127段于光明北路与东环路十字路口下穿既有运营地铁3号线盾构区间，下穿长度19.2～20.8 m。
22号线隧顶埋深26.5 m，隧顶距既有3号线隧底净距约5.5 m，先下穿3号线右线，再下穿3号线左线，如图1所示。
地铁盾构隧道下穿既有高铁隧道施工影响及控制技术研究
盾 构 、土体 对 高 铁 既有 隧道 的作 用 比较 明显 ，其 中土体 充 当 了媒 介 的作 用 。盾 构施 工 使 土层 的应 力 场 和位 移场 发 生 改变 ，使 在 土层 中存在 的既有 高 铁 隧道 发 生变 形 和 增 加 内力 ， 既有 高铁 隧 道 也会 对 土层 位 移场 也 会造 成 影 响 ，同时影 响 盾构 隧道 的施 工 ，其 作用 关 系如 图 Ｉ所 示 。 ２．１ 盾 构 下 穿 施工 对 周 围地层 扰 动 的 影 响
中图分 类号 ：Ｕ４５５．４３
文献标志码 ：Ａ
文 章编 号 ：２０９６．２７８９ （２０１８）０８－００３５－０２
ｌ 对 地 铁盾 构 下穿 既 有高 铁 隧道 施工 影 响研 究 的 必要 性
随 着地 铁 的 不 断发 展 ，城 市地 下 隧 道 的发 展 更加 规 模 化 和 网络 化 。但 是 因为 大 多数 城 市修 建 地 下交 通 的时 候 没 有经 过 系 统 的规 划 ，加 上城 市 过 于集 中 的建 筑物 的 影 响 ，想 要把 隧道 等地 下 工程 修 建 在有 限的 空 间 内，难 免 会 导致 发 生地 下 空 间相 互 交叉 的现 象 ，造 成 节 点 车站 穿 越 于 隧道 ， 如北 京 、上 海那 些 发展 相 对较 快 的城 市在 建 设地 铁 的过程 中， 已经有类 似 的 隧道工 程 出现 。
盾 构 下 穿施 工 和传 统 的盾构 开 挖 施 工不 同，该 施 工
作 者简 介 ：李 世 元 （１９８４一） ，男 ，工程 师 ，研 究 方 向 ：地铁 盾 构施 工 安 全技 术 与质 量 管 理 。
盾构下穿既有隧道的风险及控制
盾构下穿既有隧道的风险及控制摘要：近年来，随着中国经济的高速发展，城市发展越来越大，对交通的要求也越来越高，为解决交通问题，各地地铁建设及城轨建设如火如荼。
随着建设线路的不断增加，不可避免地会出现各线路交叉的情况，同时由于各线路建设时间或管理方不同，常常造成交叉处无法同时施工，存在新建线路下穿或上跨已建线路的问题，对原建线路会造成质量及安全影响，这时对已有线路隧道的保护措施就很重要，本文以某市城市轨道交通区间盾构隧道施工下穿已建某城轨环线隧道为例，对盾构下穿既有隧道进行风险分析及采取的措施进行总结，为今后类似工程提供参考。
关键词：盾构下穿；既有隧道；风险控制一、工程概况某城轨环线与某市城市轨道交通七号线西延线在陈村站换乘，两线交叉于某市城市轨道交通七号线西延线YCK0-927.574~YCK0-909.116处。
承包商投入的盾构机为直径Φ6280的泥水土压双模式盾构机，可根据需要随时进行切换掘进模式，以满足已建隧道及地表沉降控制需要。
1、下穿段平纵断面图1）下穿段平面布置图某市城市轨道交通七号线西延线陈村~陈村北站区间右线盾构始发后，经过21.750m在里程YCK0-929.905处开始下穿，于YCK0-913.901处通过某城轨环线陈村1号隧道结构边线；陈村~陈村北站区间左线盾构始发后，经过25.462m后在里程ZCK0-926.193处开始下穿，于ZCK0-909.116处通过结构边线，平面相交夹角约为77°。
2）下穿段纵断面图陈村~陈村北站区间纵向曲线在YCK0-930.077处变坡，陈村站段为2‰上坡，韦涌方向为25‰下坡。
土建工程区间隧顶距离某城轨环线陈村1号隧道底最近竖直距离为0.578m，相对位置纵断面布置图如图1所示。
同时在某城轨环线上方存在一道过街通道与其正交（与陈村~陈村北站区间平行），盾构下穿时也应加强监测。
图1 陈村~陈村北站区间左右线与广佛环位置关系图3）某城轨环线陈村1号隧道概况陈村1号隧道位于某市陈村镇，设计里程：DK30+333~DK30+748.5，隧道全长415.5m，隧道起始点濒临鱼塘，在DK30+520~DK30+660段下穿赤花村居民区，于DK30+665~DK30+715段下穿白陈公路，其终点与陈村车站相接。
地铁工程盾构施工下穿既有铁路安全要点应用研究
地铁工程盾构施工下穿既有铁路安全要点应用研究发布时间：2022-04-12T08:32:26.512Z 来源：《建筑设计管理》2021年20期作者：张玲[导读] 随着我国交通基础设施的快速发展，各大城市地铁规划如雨后春笋张玲中铁三局集团第四工程有限公司摘要：随着我国交通基础设施的快速发展，各大城市地铁规划如雨后春笋，工程施工规模越来越大，盾构施工技术在国内经过长期实践也得到了广泛应用，被大规模应用在城市地铁施工中。
本文以某工程为例，从盾构下穿铁路风险源辨识、施工准备、穿越铁路安全控制、监控量测、施工风险及对策等方面对盾构施工下穿既有铁路安全问题进行阐述和分析，为其它类似盾构下穿铁路工程安全施工提供经验借鉴。
关键词：地铁盾构施工；下穿既有铁路；安全要点；应用研究盾构施工是融合机电、计算机、电子、材料科学等技术的施工方法，盾构机施工具有安全、环境影响小、进度快、质量有保障的优点，目前在我国的城市地铁建设中得到广泛应用，但是，由于地下地质、水文条件、外界环境条件变化也对盾构施工安全产生构成威胁，特别是盾构下穿铁路营业线施工，安全风险较大，需要制定有效安全防范措施，对于盾构下穿铁路营业线安全施工要进行深入研究有相当重要的作用。
一、盾构穿越铁路区段的施工准备工作1.详细搜集了解盾构穿越影响范围内铁路路基设计及竣工资料，在制定施工方案时，综合考虑工程地质条件、覆土厚度的变化及列车运行所造成的动荷载效应，并提前组织专家对施工方案进行论证，确保各项方案合理可行。
2.盾构在推进过程中采用土压平衡模式进行隧道掘进保证掌子面的土压稳定，严格控制地表沉降量，确保铁路安全运输。
3.根据专项风险评估要求，及早进行专项风险加固措施设计并在盾构掘进前完成实施。
地层加固完成施工后，应按照设计要求对地层加固效果进行检验和及时处理问题。
4.制定专项施工方案、应急预案并组织专家论证，审批后对全项目进行交底。
5.加固下穿既有铁路区段路基。
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究摘要：随着城市轨道交通的不断发展，越来越多的地下隧道在施工工程中遭受下穿问题，工程界不少专家对此展开研究。
地铁盾构隧道在下穿既有铁路时，对铁路结构变形控制要求十分严格。
本文研究地铁盾构隧道下穿既有铁路的变形影响及控制技术。
盾构穿越前，制定既有铁路多重加固保护措施，确保铁路结构变形处于安全稳定状态；盾构穿越中，采用智能监测系统进行全时段监测，根据现场实时监测数据与盾构掘进参数结合分析既有铁路结构的变形特征。
关键词：盾构隧道；下穿；既有线；控制技术引言随着社会进步、城市的快速发展，盾构隧道下穿既有线施工工程将会应用于城市地下轨道建设中。
同时，越来越多的盾构隧道下穿既有建（构）筑物，盾构施工过程中会引起地表沉降和既有建（构）筑物变形，施工前应充分考虑由于盾构隧道引起的土体位移和地层扰动。
1下穿既有线主要安全风险分析1.1盾构穿越既有地铁1号线施工风险某城市新建地铁5号线区间斜下穿既有地铁1号线区间，竖向最小净距为3.244m，最小高程差为2.645m。
盾构掘进过程，中隧道周围地层应力不断发生变化，从而造成周围土体产生变形和破坏。
随着隧道的不断掘进，所影响的范围也不断扩大，最终传递到地面影响既有线结构及轨道。
若下穿既有线隧道过程中未按设计要求严格控制沉降值及变形量，将严重影响列车运营安全。
1.2黏土地层中刀盘结泥饼施工风险盾构隧道洞身穿越地层为2黏土层，掌子面的黏土受到刀具切削、刀盘挤压后形成细小的土颗粒，在刀盘中心位置形成附着的泥饼，在高温、高压作用下不断变厚变硬，最终导致刀具被渣土糊住，刀盘失去削土能力，导致掘进速度过慢，掘进过程中易出现堵舱、刀盘结饼、刀具异常损坏等情况，造成施工无法正常进行。
1.3盾构小净距掘进风险盾构隧道小净距施工主要考虑以下几种影响：后续盾构的推进对既有隧道的挤压和松动效应；后续盾构的盾尾通过对既有隧道的松动效应；后续盾构的壁后注浆对既有隧道的挤压效应；先行盾构引起的地层松弛而造成或引起后续盾构的偏移等。
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究1. 引言1.1 研究背景软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究，是在当前高铁建设和城市地铁网络不断扩张的背景下进行的。
随着城市化进程加快，地下空间的利用日益广泛，地铁和高铁等交通工程在城市中的建设愈发频繁。
由于软弱地层的存在以及地下工程施工难度与风险增加，地铁盾构下穿高铁这一工程将面临一系列挑战。
软弱地层地下水位高、土体松软等特点，给地铁盾构施工带来了诸多不确定性和难度，可能造成隧道坍塌、地面沉降等安全隐患。
如何有效应对软弱地层地铁盾构下穿高铁的施工风险，提高施工质量和安全水平，成为当前工程建设中亟待解决的问题。
本研究旨在通过对软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术进行深入研究，探讨相应的施工方法和风险控制措施，为未来类似工程的设计和施工提供参考和借鉴，以确保工程的安全、稳定和高效进行。
1.2 研究意义软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究具有重要的研究意义。
隧道施工过程中软弱地层遇到的困难和风险较大，对盾构机械设备和工程安全性造成了挑战。
深入研究软弱地层下穿高铁的安全控制技术，可以提高隧道施工的质量和效率，降低工程风险，保障施工人员和设备的安全。
软弱地层地铁盾构下穿高铁的施工在城市地下空间利用中具有重要意义。
随着城市化进程的加快，地下空间的开发和利用日益重要。
地铁盾构下穿高铁是城市地下空间利用的重要组成部分，研究其安全控制技术有助于提高城市地下交通系统的整体水平，促进城市交通建设的发展。
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究还对相关领域的理论和技术发展具有推动作用。
通过对这一领域的深入研究，可以促进盾构施工技术、地铁建设和高铁建设领域的交叉融合，推动现代城市基础设施建设的创新发展。
这一研究具有重要的理论和实践意义，对促进城市建设、提高隧道工程施工质量具有积极影响。
1.3 研究目的研究目的是为了深入探讨软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术，旨在提高地铁盾构施工在软弱地层下穿高铁的安全性和可靠性。
盾构超近距离下穿既有地铁风险分析及控制措施
（2）由于盾构掘进引起既有出入段线隧道结构应 力场重新分布，从而导致正在运营的既有出入段线隧道 结构变形，而隧道结构变形会引起轨道变形，若超过限 值将影响地铁运营安全。
主要为密实状态的<2-5>中砂层，级配良好，成分为石
英、长石及暗色矿物等。底部含砾石，个别粒径较大。
地下水为第四系松散层孔隙潜水，补给来源主要
来自侧向径流补给、大气降水及绿化带灌溉水的入渗补
给，地下水水位埋深 22.7～26.6 m。该段盾构法隧道底
埋深最低处为 17.1 m，地下水位于隧道以下。
2 风险分析
（1）根据西安地铁在全断面砂砾石地层盾构法 施工经验，本区间工程施工宜选用大推力、高扭矩、 耐磨性能强并配置合理刀具的盾构机。为此，施工中 采用了中国中铁土压平衡盾构机，该盾构机总推力 37 000 kN，主驱动为液压驱动，功率为 945 kW，额定 扭矩 6 000 kN · m，脱困扭矩 7 200 kN · m，以满足在西 安地区砂层推进的需要。
新建盾构隧道与既有出入段线隧道的空间位置关系 极为复杂，平面投影关系上，两者呈近 30°相交，在空 间相对位置关系上，结构相交最近处净距仅为 0.99 m， 最远处净距约为 3.44 m。根据 D B11/T 716-2010《穿越 既有交通基础设施工程技术要求》，交叉角度越小，新 建盾构隧道施工对既有出入段线隧道的影响范围越大。 由于本工程是小角度斜下穿，因此既有出入段线隧道同 一横截面处左右轨的沉降可能会出现轨道高差。另外， 新建盾构隧道的施工必然会引起土层的应力重分布，进 而会引起既有出入段线隧道产生附加位移和附加内力。 因此，在新建盾构隧道施工过程中存在以下风险。
地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究104
地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究摘要：随着我国经济的快速发展，社会的不断进步，城市轨道交通建设迅猛发展，城市地铁建设工程日益增多，盾构机下穿既有铁路时有发生，进而引发既有铁路差异沉降和整体沉降，对铁路正常运营造成一定影响。
因此，需采取合理有效的施工措施将地铁盾构施工对既有铁路的影响降到最低，本文基于郑州轨道交通5号线成功下穿陇海铁路为例，主要对地铁盾构下穿既有铁路沉降影响进行分析，提出合理的应对措施，以保障列车的正常运行和运营安全。
关键词：地铁；盾构隧道；下穿铁路；地基加固；沉降监测引言随着我国地铁隧道建设规模的不断扩大，大量的新建地铁隧道需要穿越既有铁路线路。
在新建地铁隧道下穿既有铁路线路过程中不可避免会对地层产生一定的扰动，而对周边环境造成一定程度的影响，使既有铁路线路、周边地表发生隆沉变形。
过大的变形会对铁路车辆的运营造成不利影响，且会使铁路机车运行过程中产生一定的附加轮轨作用力，影响地铁隧道的后期沉降。
因此，在施工过程中需要对铁路线路变形进行加强监测，并及时将变形情况反馈给施工单位，通过调整和优化施工方法来减小和控制相应的变形量。
目前，对地铁盾构隧道下穿既有铁路线路过程中关于铁路线路及地表沉降的变形规律，国内外学者进行了诸多研究，然而在不同的土层特点及施工背景下，地铁盾构隧道下穿既有铁路线路过程中，铁路线路的变形会呈现出不同的特点。
本文结合郑州轨道交通5号线下穿陇海铁路工程，对盾构施工工艺的考究、盾构穿越过程中变形和沉降的监测及对监测结果进行分析研究，希望能为后期相似工程的施工、控制既有铁路变形沉降提供一定的参考。
1工程概况本工程盾构隧道采用单层装配式平板型钢筋混凝土衬砌管片，管片外径6200mm、内径5500mm、环宽1500mm管片，混凝土强度为C50，抗渗等级为P12。
管片环面外侧设有弹性密封垫槽，内侧设嵌缝槽。
管片块与块间采用12根弯螺栓连接、环与环之间采用16根弯螺栓连接。
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施随着城市建设的不断推进，越来越多的地铁线路需要穿越城市的地下，而盾构法隧道成为了一种常见的建造方式。
然而，隧道下穿既有地铁线时，存在着一定的风险和挑战。
本文将探讨这些问题，并分析应对措施。
盾构法隧道是一种地下工程施工方法，其优点是效率高、施工精度高、交通影响小等。
然而，隧道下穿既有地铁线时，由于地下的空间有限，施工难度也就相应增加。
因此，在施工过程中，需要注意一些重要的风险和挑战。
首先，盾构施工过程中会产生振动和声音，这会对既有地铁线路造成影响。
振动可能会引起既有地铁线路的沉降和裂缝，甚至会造成地铁车站受损，长期如此，可能导致地铁线路不安全，最终危及人民群众的生命财产安全。
同时，大声的施工声音也会扰乱邻近居民的生活，导致投诉和不满。
其次，盾构施工的精度要求很高，因为一旦出现偏差，就会影响地铁线路的稳定性。
尤其是在邻近既有地铁线路的地方，由于地下土层的紧密度会受到地铁线路的影响，施工难度更大。
因此，监测和精度控制成为了关键步骤。
监测数据要准确，精度控制要达到0.5-1mm，否则可能会对既有地铁线路造成伤害。
为了解决这些问题，我们需要采取控制措施。
首先，需要选择合适的施工时间和施工技术，以尽量降低对既有地铁线路的振动和噪音影响。
盾构机可以采用弹性隔振支架来减少振动，同时采用静音风机和降噪墙等措施来减少噪音。
其次，需要进行严格的监测和控制。
监测点的设置要合理，施工期间进行实时监测，如果出现异常情况，需要采取及时的措施，例如调整施工方案，加强监测等。
最后，需要提前与地铁公司进行沟通和协调，以确保施工安全和既有地铁线路的正常运营。
总之，盾构法隧道下穿既有地铁线是一项复杂的工程，需要特别注意一些风险和挑战。
随着城市建设的不断推进，需要加强监测和控制，采取科学的施工方案和有效的措施，以确保地铁线路稳定和安全。
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究1. 引言1.1 研究背景软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究是当前地铁建设领域的重要课题之一。
随着城市轨道交通网络的不断扩展和高铁建设的快速发展，地铁盾构下穿高铁正在成为一种常见的工程方式。
软弱地层地质条件下地铁盾构下穿高铁的安全控制技术仍面临着许多挑战和问题。
软弱地层地质条件具有地层不稳定性、土壤液化、地层沉降等特点，使得地铁盾构在施工过程中容易受到影响。
高铁线路的运行速度和荷载也会对地铁盾构施工造成一定的影响，增加了施工中的安全风险。
如何有效控制软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全风险，提高工程施工的安全性和稳定性，成为当前亟待解决的问题。
通过深入研究软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术，可以为地铁工程的施工提供科学的指导和技术支持，保障施工过程中的安全性和有效性。
开展软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究具有重要的理论意义和实践价值。
1.2 研究意义软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究具有重要的意义。
随着城市化进程的加速，地铁和高铁等交通工程在城市建设中起着至关重要的作用。
而软弱地层对于地铁盾构施工来说是一个常见的挑战，因为软弱地层的力学性质会对盾构隧道的稳定性和安全性产生影响。
研究软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术，旨在提高工程施工的安全性和效率，保障城市交通建设的顺利进行。
地铁盾构下穿高铁的工程涉及到大量的资金投入和人力资源，一旦发生安全事故将带来严重的经济损失和社会影响。
通过深入研究软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术，可以有效预防和减少安全事故的发生，保障工程的顺利推进，同时也为相关领域的工程施工提供了重要的参考和借鉴。
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究具有重要的现实意义和深远影响，将对未来城市交通建设与发展起到积极推动作用。
1.3 研究方法研究方法主要包括了实地勘察、试验研究和数值模拟三个方面。
通过实地勘察，对软弱地层的地质特征、地下水状况、地下构造等进行详细调查和分析，为安全控制技术的设计提供数据支撑。
地铁盾构施工区间下穿既有铁路的风险管控研究
地铁盾构施工区间下穿既有铁路的风险管控研究摘要：改革后，在我国高速发展下，经济水平不断提升，带动了我国交通运输行业的进步。
近年来，城市轨道交通行业快速发展，由于城市空间有限，地铁盾构隧道无法避免穿越建（构）筑物，一种地铁穿越类型-地铁盾构下穿既有铁路在某市得到实践与应用；地铁盾构下穿既有铁路是关于盾构下穿施工与既有铁路列车运行的动态相互影响系统，因此，铁路对沉降变形控制要比一般建（构）筑物要求更严格、苛刻。
关键词：地铁；盾构施工；下穿铁路；地表沉降；控制措施引言当前，各个城市的地铁建设已经进入线网加密完善的时期，在对新的线路进行规划时，包括一般城市的道路、繁华的商业区等，线路规划受建筑物的约束较为明显。
若在繁杂的环境里，盾构持续开掘会严重影响已有结构的稳定性，进而致使其安全性受到威胁，可能产生经济损失，对社会造成不良影响。
如何管控隧道开挖对既有线路的稳定性所产生的影响，已成为盾构法施工所亟须解决的关键难题。
因受地质、施工条件的约束，盾构进行时会影响周围土体结构。
在盾构经既有地面线时，因盾构穿越所造成的铁路路基的下降，为铁路的安全运营带来了诸多不可控的要素。
为了确保在盾构穿越过程中既有线行车的安全性，需要严格管制总体沉降（铁路路基）等。
对在盾构结构穿越地面所导致的地层变化秩序以及因地层变化等所产生的沉降进行有效控制，对工程的顺利开展至关重要。
1地铁盾构下穿既有铁路的风险1)地层沉降会对轨道造成影响。
土体发生沉降时，既有铁路轨枕的支撑面在土体沉降过程中发生下沉，也会破坏既有铁路轨道的多支座超静定系统。
列车运行时，在动荷载的作用下，下沉的轨枕会随着产生很大程度的变形，从而使轨道中应力急剧上升。
如果土体沉降过大，还会使轨道发生断裂。
既有铁路的轨枕支撑面会逐渐形成沉降坑，这时，列车通过时就会产生垂直向上的冲击力，再结合列车的自振，将产生更大的振动，一旦振动情况频繁可能导致发生出轨事故，严重威胁着人们的生命财产安全，且列车的速度越快，危险越高。
盾构隧道下穿既有地铁车站施工影响及控制措施研究
盾构隧道下穿既有地铁车站施工影响及控制措施研究摘要：目前，我国的经济在快速的发展，社会在不断的进步，盾构下穿施工引起地层位移场和应力场的改变，进而导致既有高铁隧道结构变形和附加内力；覆土厚度、净间距、围岩条件及施工参数均会影响盾构下穿施工，而对于既定的工程来说，应重点考虑施工参数的影响。
分析、总结了国内外相关标准和和类似工程经验，初步制定了轨道不平顺管理值、隧道结构变形和应力增量三个方面的控制标准，以确保高铁线路运营和隧道结构安全。
关键词：盾构隧道；下穿既有；地铁车站；施工影响；控制措施引言随着国民经济的飞速发展，城市化进程逐步加快，人日密度大、交通拥堵、交通污染严重以及能源土地资源有限等问题成为城市发展面临的日益严峻的问题，大力发展、利用地下空间成为解决这一问题的有效途径。
城市地铁以具有快速、安全、客运量大等优点而得到了空前发展。
1工程概况某地铁7号线建设三路站—耕文路站区间出7号线建设三路站后，下穿既有2号线建设三路站。
7号线建设三路站主体结构为地下三层双柱三跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工，基坑标准段深25.6m，盾构井段深27.4m，围护结构采用1m厚地下连续墙，墙长约49m（标准段）/52m（盾构段）。
本站东端头为建设三路站—耕文路站区间盾构吊出井。
既有2号线建设三路站为地下二层车站，车站覆土约2.75m，底板埋深约16.46m；车站顶板厚0.9m，中板厚0.45m，底板厚1m，侧墙厚0.6m；围护结构为0.8m厚地连墙，墙长32m。
2号线区间右线围护结构采用玻璃纤维筋，预留了隧道下穿条件。
左线未预留下穿条件，地连墙配筋为HRB400E32+E28并筋@200mm，且左右线各有1根格构柱侵入区间隧道范围，格构柱型钢插入桩内3m，在隧道开挖范围之外。
格构柱为桩径800mm、C30混凝土，内置12根HRB400E25钢筋。
下穿地段地层主要为淤泥质黏土夹粉土，地层较差，含有机质、腐殖质及云母碎屑，偶见贝壳碎屑。
软土地区盾构近距离下穿铁路路基风险控制研究
软土地区盾构近距离下穿铁路路基风险控制研究摘要：本文以国内软土地区某地铁盾构区间下穿铁路路基为工程依托，研究盾构下穿过程中路基沉降变形规律，明确软土地区中盾构近距离下穿铁路路基的主要风险，并针对类似案例提出相应的控制措施和施工应急预案。
该研究结果对软土地区盾构隧道近距离下穿铁路路基工程的设计和施工具有重要的理论和实际指导意义。
关键词：软土地区，盾构隧道，下穿铁路，风险控制1 前言随着近年来地下轨道交通得到极大发展，地铁盾构线路下穿既有铁路路基的情况愈发常见。
盾构隧道下穿施工不可避免地会改变原土体应力场，造成开挖面周围土体的扰动，导致隧道周围土体发生位移，引起地表及铁路线路的变形，并加剧轨道结构和基床的位移，严重时还会影响铁路的运营安全[1]。
因此地铁盾构线路下穿既有铁路路基的风险控制研究成为一个越来越重要的课题。
本文以国内软土地区某地铁盾构区间下穿铁路路基为工程依托。
采用理论分析、数值计算、工程类比等方法，研究盾构隧道下穿施工对铁路路基的主要影响及相应的控制措施，研究成果为软土地区类似工程案例分析提供科学的设计和施工。
2 工程案例简介2.1 工程概况。
本工程区间隧道所在地层主要为淤泥质地层、砂质粉土层及填土层，地下水位较高，沿线环境主要为居民住宅、工业厂房，工程情况复杂。
区间下穿铁路区域，左、右线基本位于直线段，沿盾构推进方向以12‰的坡度下坡，隧道顶距地表竖向高度16.63m，大于1D。
穿越铁路为国家I级双线电气化铁路，时速160km/h，有砟道床，两股道，路基高4m。
本区间采用土压平衡盾构施工，隧道外径为6200mm，隧道内径为5500mm，采用350mm厚钢筋混凝土管片。
盾构隧道采用标准环+左、右转弯环衬砌环形式，管片为错缝拼装。
2.2 风险分析。
大量工程实践和相关论文研究结果表明，盾构施工的主要变形发生在盾构通过阶段，该阶段变形一般占总变形量的60%以上，产生变形的主要原因是随着掘进盾尾向前移动，导致管片与地层间形成间隙造成土体扰动和下沉[2]。
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究发布时间：2022-12-06T01:27:45.293Z 来源：《工程建设标准化》2022年第15期8月作者：卫绍锋[导读] 软弱地层主要是指由淤泥卫绍锋中铁北京工程局集团城市轨道交通工程有限公司安徽合肥 230000摘要：软弱地层主要是指由淤泥、淤泥质土、杂填土以及其他高压缩性土层构成的地基。
此类地基含水量较大，导致土层承载力较低，在建设地铁盾构下穿高铁工程时需要使用相关安全控制技术。
实际施工过程中会使用三维数值仿真以及理论分析对地层中存在的风险进行分析，通过分析后再提出一系列的安全控制措施。
根据研究表明使用板桩隔离以及分区注浆作为保护体系，并且在其中加入优质的盾构设备以及新型技术可以降低施工风险。
关键词：盾构隧道；下穿；高速铁路；板桩结构；三维仿真伴随着近年来我国交通科技的不断发展，如今我国地铁区间隧道以及铁路轨道等建设技术越来越成熟。
伴随我国在此方面的不断尝试和研究，如今我们在基础的普速铁路上进行深入发展和研究，将许多盾构穿越施工中设计较为危险、及技术较难等不确定因素发掘出来，同时对软弱地层中的地铁盾构安全控制技术进行深入研究。
地铁盾构工程对于施工中的地层要求十分重要，如果出现软弱地层没有进行处理很容易出现地层损失以及周边环境扰动。
本文就以地铁盾构为主要内容，探究对于软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术，同时针对此类工程反击进行风险分析以及控制技术研究。
1 穿越高铁沉降控制标准的制定根据我国对于高铁建设的规范与标准,高速铁路中处理无砟轨道的后期沉降问题需要满足线路竖曲线圆顺性的要求以及扣件调整能力范围。
根据对工程施工现场的实时监测发现前期的沉降问题会之间影响工后沉降，同时针对创业高铁工程，因为高铁本身具有重量再加上前期的沉降问题，导致在后期地表会出现大面积的类继承将，同时注浆加固后产生的加固土沉降问题比起原有的软弱土层不大明显，综合以上因素可以认为原本的软弱土层出现沉降问题比注浆加固后更加严重，可以将注浆加固后导致的沉降控制位7mm以内的标准。
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究
软弱地层地铁盾构下穿高铁的安全控制技术研究摘要以S市轨道交通9号线作为研究实例，运用理论分析的方式论述了软弱地层地铁盾构下穿高铁的风险因素，并根据相关风险因素制定了对应的安全控制措施，简要分析了S市轨道交通9号线的施工结果，小结本文的研究意义。
关键词软弱地层;下穿;安全控制改革开放40年来我国经济迅猛发展，铁路运输起到了十分重要的带动作用，地鐵隧道下穿高铁的成功案例越来越多，值得注意的是高铁对轨道纵横向平顺性要求极为苛刻，发生较为细小的差异沉降等因素都可能造成严重的安企隐患[1]。
盾构穿越施工面临多方面的不确定性，高速铁路的高要求、高标准仍需要在发达国家理论研究成果的基础之上进一步展开具体的分析探究，制定符合实际国情的安全控制技术标准。
1 案例研究S市轨道交通9号线在第一附属医院站至S南站区间进行地铁盾构施工时，将下穿2条东西向的HN城际铁路运营线路，穿越处左线转弯半径为R380m，右线的转弯半径分别为R390m。
该高铁线路采用板式无砟轨道，HN城际设计的最高时速为340km/h。
两隧道线路纵坡3‰，水平间距约为16m，穿越处隧道埋深20m，区间隧道土体上、中、下三部分分别为粉质黏土，粉土夹粉砂和粉质黏土。
2 制定沉降控制标准以我国现行的高速铁路规范作为制定依据，规范要求高速铁路无砟轨道的完工后沉降需要满足符合线路竖曲线圆顺性和扣件调整能力的要求，数值不应当超过15mm[2]。
对S 市轨道交通以往线路在施工期结束的状态下对盾构施工沉降进行监测，结果表明前期沉降大小不同，在地表处于最终稳定的状态前会有15mm以下沉降产生的可能。
根据上述条件本次9号线穿越高铁的施工面临着更为复杂的状况，首当其冲的是由于列车动荷载长期作用的累积效果导致地表沉降的进一步加强;不能忽视的是一般来说进行穿越施工之前对上层会进行注浆加固的处理，在注浆加固之后沉降会比软弱的原状土层明显的减弱。
经过分析可以得出注浆加固后进行盾构穿越最终造成的沉降可以控制在5至7mm的范围内，于是双线盾构穿越高铁施工可将沉降定为8mm。
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盾构隧道下穿高铁既有线风险控制研究
发表时间：2019-01-16T15:02:18.230Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：叶余超
[导读] 摘要：随着城市化的不断发展，轨道交通的网络不断加密，也有着越来越多工程建设穿越既有隧道现象。
广东华隧建设集团股份有限公司
摘要：随着城市化的不断发展，轨道交通的网络不断加密，也有着越来越多工程建设穿越既有隧道现象。
像是很多新建工程会影响到地铁线路，例如民用或者是工业建筑的基坑工程手工，基础设施中排水管道、热力管道、输水管道、供电电缆等在地下穿越，其中的交通中的公路、桥梁以及地铁隧道等公共交通设施的穿越。
因此说明既有线隧道会受到盾构隧道施工的严重影响，和常规地铁隧道施工相比较更为复杂。
近年来在城市交通不断发展的情况下，一些工程出现其穿越既有轨道线的现象，出现的问题会直接关系到既有轨道结构以及其安全问题，严重影响着既有线运行的稳定性和安全性，制约着建设和发展城市轨道交通，亟待解决。
本文主要针对盾构隧道穿越既有线产生的沉降问题进行研究，首先分析其带来的风险，并对既有线沉降问题进行计算，首先建立计算模型，后进行具体计算，最后针对沉降问题提出相应的控制方法。
关键词：盾构隧道；下穿既有线；风险控制
引言：近些年来，我国不断地发展着社会经济，进而促进城市化进程的加快，我国的城市轨道交通是全球发展最迅速地国家之一。
随着技术手段的发展，盾构隧道的特点是机械化有着很高的程度、掘进有着很快的速度、周边的环境很少会对其产生影响等，在修建城市轨道交通地下隧道中应用的范围比较广泛。
现阶段，我国轨道交通方面发展的比较迅速，交通网络在不断进行优化，不断地扩大开发城市地下空间的规模，并加强利用效果。
在这样的情况下，很难防止新建的盾构隧道穿越既有轨道线等复杂工程状况，并使得新建隧道与原有隧道间的距离在不断减小。
这种隧道穿越工程不仅距离近，而且叠交复杂，隧道在这样的情况下穿越有着较大工程施工风险，可能会影响地铁结构沉降等风险，严重的影响着隧道的安全运营。
本文主要有盾构隧道下穿而引起风险中的既有线沉降问题进行分析，并提出相应的控制方案。
1 隧道风险研究
盾构隧道施工不能避免和邻近既有线产生附加内力或者是结构变形，进而会对既有线列车的安全、可靠运行造成影响。
在这样的状况下，结合保护既有线的要求，采取相应的措施将变形的情况减少，这其中要重视的就是对既有线运行安全性与稳定性的保障。
还有，既有线的重要程度特别高，同时严格的要求着附加变形，从而使穿越工程难度非常大，风险也特别高。
开挖隧道时，一般情况下上方沉降相较于下方围岩上有很大程度的浮隆现象，加之上方围岩有着复杂的受力，大量分布的剪切和压剪区域，对围岩的稳定性有着严重影响，下方围岩分布在卸载回弹区，围岩稳定性可以得到保障（如图一所示）。
所以说明，在同样的近距离下，盾构隧道下穿既有线存在着很大的风险。
图一
其中：第1分区内关键开挖作用是压缩剪切，同时是剪切破坏重要区域；第2分区关键开挖作用是剪切；第3分区内主要开挖作用是卸载；第4分区是开挖隧道形成地表沉降的区域。
2 盾构隧道下穿既有线结构沉降的计算
2.1计算的模型
结合地铁车站实际运营中各种情况，进行深入的研究，选定一定范围的土体作为计算模型分析对象，利用有限元的计算软件进行分析，对盾构隧道下穿既有线所造成的地表沉降实施模拟。
模型建立的过程中关键要对以下5个方面进行考虑：（1）物理模型的平面应变是其问题特征；（2）使用的计算方法是弹塑性分析；（3）假设隧道开挖不影响计算边界处，也就是指这一处是原始静止应力的状态，变形是零，选用约束进行模拟；（4）宽度计算采取隧道直径的5倍；计算隧道深度为地下隧道直径的3倍；（5）对时间效应以及开挖过程中产生的应力率做出充分考虑。
2.2计算结果
图二为右线盾构掘进时地面沉降曲线图，图三为左线盾构掘进时地面沉降曲线图，从这两幅图中可以看出：盾构隧道下穿时会有沉降差，沉降差值若是超出限度，则会导致车站发生沉降、弯曲结构以及扭曲变形等现象，原有的裂缝不仅会错动，畏怯还会拓展，这样的情况会引起轨道几何形位出现改变：比如说钢轨顶面高差产生相应的变化，水平面上轨道中心平顺性的变化，沿线路方向轨道竖向平顺性的变化等。
这些变化不只会使既有线隧道结构增加内力，也极有可能是钢轨顶面水平超差，前后高低超差或者是轨向平顺超差。
除此之外，对既有线道床与基层的整体刚度不相同进行考虑，由于变形过大，道床和基层间可能出现脱离的现象，对既有线运营的安全性有着威胁。
图二图三
3 风险控制
3.1变位控制原理
盾构隧道下穿既有运营地铁线路，保证安全使用线路使其管理的首要目标。
在盾构隧道进行施工的过程中，特别是系统庞杂的工程，像是大断面隧道施工，会涉及到很多的工序和工艺，这一过程中始终是动态的，在不断地进行变化，施工的每一个步序都会在不同程度的影响到既有结构和轨道，累加施工每一步骤程序产生的影响，从而形成最终影响。
若是将所有影响累加起来，依然是在既有线标准管理的范围内进行控制，则能对既有线运行的安全性做出保障。
在这样的状况下，既有线结构应用变位分配原理，指的是应用理论计算结合相关施工经验，分解既有线的总变位控制值，将其在施工每一步骤程序中进行分解，既有结构在施工沉降上建立控制标准。
3.2地表沉降的控制措施
（1）对土压力进行严格控制。
为将开挖土体移动的情况减少，可以实现计算出应假设土压力，在施工过程做出严格管理，计算值要小于实际土压。
持续的进行实时监测，根据地表隆起状况对推进速度和出土量及时进行调整，将正面土仓压力降低，此次将地表隆起降低。
对推进速度进行调整及将出土量减少，以正面土仓压力提高的方式对盾构地表沉降进行控制。
（2）对注浆量进行严格控制。
在盾构施工中注浆是一个关键工序，一定要保障注浆压力和注浆量，与施工测量监控信息相结合，对注浆压力的设定进行不断的优化，同时要保证注浆量大于理论计算值，实际注浆量要波动在平均以及合理的范围内。
（3）盾构推进方向改变的情况要尽可能避免。
推进盾构过程中要重视勤纠偏以及小纠偏，对大幅度纠偏严格禁止，将因施工产生的因素对盾构推进方向做出改变的情况减少。
在过轨段盾构机仰头或者是推进，推进过程中严格控制超挖方向，确保出控制土量在合理范围里。
（4）对土质变化情况进行严密观察。
盾构施工一定会产生地下水位的变化，为保证其没有很大的变化，施工中一定要对挖掘出土体质量进行严格监控，避免出现水土分离的情况。
若出土有着较大的地层含水量，将土压力设定提高，从而形成土压平衡，也能疏干开挖面地下水，对出土质量做出保障。
（5）使扰动地层的情况减少。
盾构施工对地层产生扰动，关键是因为盾构机刀盘以及千斤顶的推力而产生的，为使盾构机运转正常，最重要的是保障盾构机的机械性。
若土压力突然发生变化，首先要分析原因，同时应用填注泡沫的措施对开挖土体进行优化。
（6）确保拼装质量，将变位或变形的管片情况减少。
管片变形情况紧密的联系拼装管片的质量，在施工的过程中，强化施工管理，对其紧固结实做出保证。
在每一环节的挖进过程中，都要二次紧固螺栓。
4 结语
随着城市化进程的加快，轨道交通的发展也越来越快速。
在这种发展情况下，既有地铁轨道会出现盾构隧道的下穿，导致既有线出现很多风险，威胁着既有线的安全运营，因此本文针对既有线风险中的沉降问题进行了讨论，并提出了相应的解决措施，希望可以对隧道施工有一定的帮助。
参考文献：
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[2]刘保东，王锐，方瑾，向芷良.地铁盾构隧道施工对邻近已有隧道的影响分析[J].结构工程师，2018，34（05）：156-161.
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[4]曾良峰.砂卵石地层盾构始发段下穿既有线施工技术[J].铁道建筑技术，2018（03）：110-112+125.
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