重叠段盾构隧道加固方案
上下重叠隧道盾构施工作业指导书
上下重叠隧道盾构施工作业指导书1、工程概况1.1工程简介本标段隧道上下重叠部分包含在红岭站～老街站，老街站～晒布路站二个盾构区间隧道。
红岭站～老街站盾构区间隧道左线长1273.759m 、右线长1262.7m，上下重叠隧道的最小净距为 1.6m（老街站西端头处）。
轨面埋深11.0m～37.0m，隧道拱顶埋深约为6.0m～32.0 m。
本区间隧道左、右线以14.0m的线间距从红岭站平行出发后，以R=400m 曲线（曲线长度约为300m），在下穿多幢房屋、宝安南路、笔架山渠后，左右线隧道在平面上线间距逐渐缩小，纵断面上轨面高差逐渐加大，在接近桂圆路时，左右线隧道变为完全上下重叠的布置型式（左线在上，右线在下）。
左右线以上下重叠的结构型式、R=350m 的曲线（曲线长度约330m ）在下穿布吉河、星港中心和广深铁路桥后进入老街站，上下重叠及过渡线路长度约440m。
老街站～晒布路站盾构区间隧道左线长838.59m 、右线长836.03m，由于受老街站的（车站采用上下重叠的侧式站台形式）控制，左右线隧道（左线在上，右线在下）以轨面高差7.6m的间距（两隧道净距为1.6）从老街站以上下重叠的形式出发后，左右线以R=350m的曲线（右线曲线长度482.545m，左线曲线长度525.008m ）在下穿多幢房屋、东门老街繁华商业区后，在接近东门中路时左右线隧道在平面上线间距逐渐拉开，纵断面上轨面高差逐渐减少，左右线隧道逐渐由上下重叠过渡到左、右平行的结构形式。
上下重叠及过渡线路长度约740.0m。
1.2地质条件红老区间地形稍有起伏，红岭站至变电站段属坡残积区，地势较高，变电站至老街站属冲洪积区，地势平坦，总体上红岭站端高、老街站端低，地面高程4.5m~21.8m。
线路所经处楼宇密布，商业发达。
本区间线路经过地段，覆土表层为第四系人工填筑的（Q4ml）素填土、杂填土，其下为冲洪积（Q4al+pl）淤泥质土、砂层、粘性土，残积（Qel）粘性土，下伏基岩为花岗片岩（γ23）及花岗片麻岩（Zyk）。
盾构井加固施工方案
盾构井加固施工方案1.3.1 盾构井地基加固工况本标段共包含2个盾构区间段，由西向东分别是双林站～李楼站～洪泥河站。
2个区间、4个盾构井及区间风井，共需要进行6次始发施工和6次到达施工。
加固方法详见下表：各盾构井地基加固情况描述用搅拌桩加固，接近地连墙的部分采用旋喷加固。
加固主体采用Φ850mm三轴搅拌桩，搭接长度不小于250mm。
旋喷包角及夹层采用Φ800mm旋喷桩，搭接长度不小于200mm。
地基加固沿推进方向上长度为11m。
地基加固分强加固与弱加固。
弱加固范围为隧道上部3m至地面区域；强加固范围为隧道边线上、下各3m，左、右各3m。
考虑到本次始发、接收盾构井区域内土层情况均属于软弱地层，为保证始发、接收的顺利进行，加固范围外侧搅拌桩拟采用套打形式进行施工。
经加固的土体应有很好的均质性、自立性，强加固区无侧限抗压强度qu≥1.0MPa，渗透系数≤1.0×10-7cm/s。
盾构始发或到达前对地基加固质量进行验收，加固强度达到设计要求后，才能进行始发或到达推进施工，否则应采取补加固措施。
详见区间盾构始发、到达地基加固示意图。
区间盾构始发、到达地基加固示意1.3.1.1 三轴搅拌桩技术参数搅拌桩施工时，需做到下述要求，在实际施工时，需根据设计图纸确定。
搅拌桩桩径：850mm桩间搭接：250mm浆液流量：300L/min～400L/min钻杆下沉、提升速度：三轴搅拌桩加固0.75m/min～1 m/min （与注浆泵流量匹配）浆液配比表成桩垂直度误差：≤1/2001.3.1.2 旋喷桩施工参数旋喷桩施工时，需做到下述要求，在实际施工时，需根据设计图纸确定。
孔径：800mm桩间搭接：200mm浆液流量：60～70L/min浆液喷射钻杆提升速度：15cm/min加固浆液配比表成桩垂直度误差：≤1/1001.3.2 施工工艺流程1.3.2.1 搅拌桩施工流程三轴搅拌桩施工流程图施工场地平整：应首先进行施工区域内的场地平整工作。
重叠隧道盾构施工作业指导书
重叠隧道盾构施工作业指导书1、工程概况1.1工程简介本标段隧道上下重叠部分包含在红岭站～老街站，老街站～晒布路站二个盾构区间隧道。
红岭站～老街站盾构区间隧道左线长1273.759m 、右线长1262.7m，上下重叠隧道的最小净距为 1.6m（老街站西端头处）。
轨面埋深11.0m～37.0m，隧道拱顶埋深约为6.0m～32.0 m。
本区间隧道左、右线以14.0m的线间距从红岭站平行出发后，以R=400m 曲线（曲线长度约为300m），在下穿多幢房屋、宝安南路、笔架山渠后，左右线隧道在平面上线间距逐渐缩小，纵断面上轨面高差逐渐加大，在接近桂圆路时，左右线隧道变为完全上下重叠的布置型式（左线在上，右线在下）。
左右线以上下重叠的结构型式、R=350m 的曲线（曲线长度约330m ）在下穿布吉河、星港中心和广深铁路桥后进入老街站，上下重叠及过渡线路长度约440m。
老街站～晒布路站盾构区间隧道左线长838.59m 、右线长836.03m，由于受老街站的（车站采用上下重叠的侧式站台形式）控制，左右线隧道（左线在上，右线在下）以轨面高差7.6m的间距（两隧道净距为1.6）从老街站以上下重叠的形式出发后，左右线以R=350m的曲线（右线曲线长度482.545m，左线曲线长度525.008m ）在下穿多幢房屋、东门老街繁华商业区后，在接近东门中路时左右线隧道在平面上线间距逐渐拉开，纵断面上轨面高差逐渐减少，左右线隧道逐渐由上下重叠过渡到左、右平行的结构形式。
上下重叠及过渡线路长度约740.0m。
1.2地质条件红老区间地形稍有起伏，红岭站至变电站段属坡残积区，地势较高，变电站至老街站属冲洪积区，地势平坦，总体上红岭站端高、老街站端低，地面高程4.5m~21.8m。
线路所经处楼宇密布，商业发达。
本区间线路经过地段，覆土表层为第四系人工填筑的（Q4ml）素填土、杂填土，其下为冲洪积（Q4al+pl）淤泥质土、砂层、粘性土，残积（Qel）粘性土，下伏基岩为花岗片岩（γ23）及花岗片麻岩（Zyk）。
紧邻房屋的叠交盾构隧道房屋地基加固结构及施工方法
紧邻房屋的叠交盾构隧道房屋地基加固结构及施工方法随着城市的发展，地铁成为现代交通的重要组成部分。
而在地铁建设过程中，隧道施工对周边房屋的地基加固成为一项重要的工程。
尤其在紧邻房屋的叠交盾构隧道施工中，房屋地基加固结构及施工方法更是需要认真考虑。
一、结构设计1.房屋地基结构特点：根据房屋地基的类型（如承台、桩基等），确定相应的加固方案。
2.地铁隧道结构参数：包括盖板长度、外径等参数，确定叠交盾构隧道的布置方式。
3.加固结构类型：传统的加固结构主要有梁式刚架、拉杆加固、钢管桩等，也可以采用新型的加固材料和技术。
二、施工方法1.预处理：在设计和施工前，需要对房屋的地基进行调查和测试，确定地基是否需要加固。
同时，需要与地铁施工方进行沟通，了解隧道结构的具体参数。
2.施工准备：确定加固结构的施工方式和材料。
根据加固结构的特点，制定相应的施工方案。
同时，对施工现场进行规划和准备工作，包括人员安排、施工设备进场等。
3.加固结构施工：根据加固结构的设计方案，按照施工要求进行施工。
具体包括：（1）钢筋混凝土梁式刚架施工：先进行模板工程，然后铺设钢筋和浇筑混凝土，最后进行养护。
（2）拉杆加固施工：确定拉杆的布置位置和数量，进行钻孔和埋设钢筋，然后根据设计要求进行张拉。
（3）钢管桩施工：确定钢管桩的布置位置和数量，进行钢管的锤击和打桩，然后进行喷锚和加固。
4.结构检测：在加固结构施工完毕后，进行结构的检测和验收。
包括对加固结构的强度、稳定性、位移等进行检测，确保加固效果符合设计要求。
5.施工监控：在施工过程中，需要对加固结构的施工进行监控，确保施工质量和安全。
通过以上施工方法，可以实现紧邻房屋的叠交盾构隧道房屋地基加固结构的施工。
在施工过程中，需要高度重视安全和质量，确保加固效果符合设计要求。
同时，与地铁施工方保持密切的沟通和协调，确保施工的顺利进行。
盾构端头加固方案
盾构端头加固方案概述盾构机是一种在地下隧道建设中广泛使用的机械设备。
在盾构机挖掘过程中，由于地质条件的复杂性和施工操作的不准确性，盾构机的端头经常面临磨损、破损甚至坍塌的问题。
为了确保盾构机的工作效率和施工安全，需要对盾构机的端头进行加固处理。
本文将介绍盾构端头加固的方案和方法。
方案一：增加端头材料厚度端头的磨损主要是由于地层物质的切削和冲击引起的。
为了增加端头的耐磨性和抗冲击能力，可以考虑增加端头的材料厚度。
采用更厚的材料可以增加端头的强度和稳定性，减少端头的磨损和破损。
具体操作步骤如下：1.对现有端头进行测量，确定需要增加的材料厚度。
2.选择合适的材料，例如耐磨钢板或高强度合金材料。
3.将选定的材料切割成合适的尺寸和形状，以覆盖端头的表面。
4.使用焊接或螺栓连接将材料固定在端头上。
方案二：使用耐磨涂料除了增加端头材料厚度外，还可以采用涂层的方式增加端头的耐磨性。
耐磨涂料是一种具有超强耐磨性和耐冲击性的涂料，能够有效地保护盾构端头免受磨损和破损。
具体操作步骤如下：1.清洁端头的表面，确保其干净无尘。
2.选择合适的耐磨涂料，根据厚度要求进行涂覆。
3.涂覆过程中，应注意涂料的均匀性和厚度控制，确保涂层的质量。
4.涂料干燥后，对涂层进行检查和修补。
方案三：加装护板为了进一步增加端头的抗冲击能力和稳定性，可以考虑在端头上加装护板。
护板可以分散冲击力，减少端头的破损风险，并起到保护端头的作用。
具体操作步骤如下：1.对盾构机的端头进行测量，确定护板的尺寸和形状。
2.制造合适的护板，确保其与端头结合紧密。
3.使用焊接或螺栓连接将护板固定在端头上。
4.检查护板的连接是否牢固，确保其不会松动或脱落。
结论通过增加端头材料厚度、使用耐磨涂料和加装护板等方案，可以有效地增加盾构机端头的耐磨性、抗冲击能力和稳定性。
在实际施工中，需要根据具体情况选择合适的加固方案，并确保加固操作符合相关规范和标准，以保证盾构机的工作效率和施工安全。
隧道加固专项施工方案
隧道加固专项施工方案1. 背景该隧道加固项目旨在提高隧道结构的稳定性和安全性。
隧道位于 {隧道位置}，建于 {建造年份}，至今已经使用了 {使用年限}，隧道结构存在一些安全隐患和损坏问题，需要进行专项施工加固。
2. 加固目标本次隧道加固方案的主要目标如下：- 提高隧道结构的稳定性和承载能力。
- 修复和加固受损的构件和部位。
- 加强隧道防火阻燃能力。
- 提高隧道通风和排水系统的效率。
3. 加固措施为了达到加固目标，我们计划采取以下措施：3.1 结构加固- 对隧道墙壁和顶部进行加固，采用高强度混凝土喷射和增加钢筋材料。
- 修复并加固受损的隧道梁和横梁。
- 安装抗震支撑结构，提高隧道的抗震能力。
3.2 防火阻燃措施- 在隧道内部安装防火板，提高隧道的防火能力。
- 配备自动喷水灭火系统，确保在火灾发生时能够及时控制和扑灭火源。
3.3 通风和排水系统改进- 升级隧道通风系统，增加风机数量和风道布局，提高通风效率。
- 清理和清除隧道排水系统中的障碍物，确保排水畅通。
4. 工期和质量控制本次隧道加固工程预计工期为 {工期}，其中包括施工准备、材料采购和实际加固施工等阶段。
我们将严格按照相关标准和规范进行施工，并进行质量检查和监控，以确保工程质量。
5. 预算和资源根据初步估算，本次隧道加固工程预计需要的预算为 {预算}。
我们将合理分配人力资源和物资，以确保工程按时完成。
6. 安全措施在施工过程中，我们将严格遵守相关的安全规范和操作流程。
所有施工人员必须佩戴适当的安全装备，并接受必要的培训。
我们将配备专门的安全监控人员，定期进行安全检查和巡视。
7. 环境保护在施工过程中，我们将注意保护现场周围的环境和生态系统。
采取必要的防护措施，减少对周边环境的影响，确保施工过程环境友好。
以上是本次隧道加固专项施工方案的基本内容，具体细节和技术参数将在详细设计阶段进行进一步讨论和确认。
盾构进出洞加固施工方案
盾构进出洞加固施工方案一、施工背景和目的：盾构机进出洞施工是指盾构机从洞口进入地下开挖，并最终从另一洞口运出的施工过程。
在盾构机进出洞的过程中，洞口周围地层会受到较大的影响，可能导致洞口附近地层的变形和不稳定。
因此，必须采取适当的加固措施，确保施工的安全和地下环境的稳定。
二、施工方法：1.地质勘探：在施工前，必须对盾构进出洞的地质条件进行详细的勘探和分析。
通过地质勘探，可以了解到地层的厚度、性质、稳定性等信息，为施工提供重要的依据。
2.加固设计：根据地质勘探结果，进行加固设计。
加固设计主要包括洞口锚杆加固、地下水排泄、地层加固等内容。
洞口锚杆加固可以增加洞口的稳定性，地下水排泄可以控制洞口附近地下水位，地层加固可以增加洞口周围地层的稳定性。
3.施工步骤：(1)洞口锚杆加固：首先，在洞口附近的地表上钻孔，并注入水泥浆体，形成锚固体。
然后，将锚杆插入钻孔中，并与锚固体连接。
通过这种方式，可以将洞口的力分散到周围的地层中，增加了洞口的稳定性。
(2)地下水排泄：为控制洞口附近地下水位，需要在洞口附近钻孔，并通过管道将地下水引导到其他地方。
这样可以降低洞口附近地下水位，减少地层的变形和不稳定。
(3)地层加固：地层加固是通过注入固化剂或者灌浆来增加地层的稳定性。
根据地质条件的不同，可以采用不同的地层加固方法。
常见的地层加固方法包括注浆加固、冻结法加固等。
三、安全措施：1.施工前进行施工方案论证，确保施工的安全和可行性。
2.施工过程中进行地下水位的实时监测，及时调整排水和加固的措施。
3.定期对施工现场进行安全检查，排除施工过程中可能存在的安全隐患。
4.严格执行施工操作规程，保证施工人员的安全。
四、项目实施进度：根据盾构进出洞加固施工的复杂性和地质条件的不同，施工周期可能会有所差异。
在制定施工计划时，应充分考虑施工时间，并合理安排各个施工步骤的顺序和时间。
同时，应在施工前制定详细的工程进度表，确保施工的按时完成。
盾构进出洞加固方案
二、盾构进洞加固方案
1、加固区域地层情况 本区区域地层为④-4砾砂、④-4-5圆砾、④-5圆砾、④5-3中-粗砂，所含颗粒最大粒径约为110mm。地层具有岩性 坚硬、砾石含量大、含水丰富，渗透系数大等特点。 2、加固方法 针对本合同的地质情况拟采用的端头井加固方法：端 头井前紧靠车站围护桩2.4m内，采用地面垂直注浆并结合 降水井降水的施工方法，主要以改善地层松散的性状为目 的，以及止水，使隧道顶部及侧面增加抗压强度和粘结性， 实现加固目的，保证盾构机进洞时，洞门土体不产生塌落 从而保证盾构进洞的顺利进行和施工安全。具体施工现场 布置详下图
天津城建集团有限公司 沈阳地铁一号线第十五合同段盾构分部 2007年5月
一、盾构出Leabharlann 加固方案1、加固区域地层情况 本区区域地层为④-4砾砂、④-4-5圆砾、④-5圆砾、④-5-3中粗砂，所含颗粒最大粒径约为110mm。地层具有岩性坚硬、砾石 含量大、含水丰富，渗透系数大等特点。 2、加固要求 为了避免盾构机出洞时泥砂和地下水从出洞口涌入工作井，保 证盾构掘进顺利进行，应对盾构出洞口附近的地层进行加固处理。 加固深度为隧道外径上各3m、下2.5m范围，宽度为隧道外径 左右各1m范围。初始掘进时车站结构前方14米内必须提前进行降 水处理。 3、加固方法 本次加固拟采用在车站围护桩前施做两排Φ1000@1400钻孔灌 注桩用来挡土，再配合降水井使得初始掘进前方14米内水位将到 隧道中心标高以下4米，来确保盾构出洞施工安全。布置形式详见 下图。下图中A型桩为素砼桩，B型桩内插16根Φ100mm毛竹来提 高桩体的抗剪能力。
A B B B A B B
A B B B A
2
B B
出洞时端头井加固平面图图
A B
B B B A
无锡地铁3号线一期工程重叠盾构区间施工技术
0前言随着城市轨道交通规划和建设的发展,换乘站增多,不同线路之间出现重叠交叉,车辆段、停车场出入段线与正线的重叠交叉工况越来越多,高等院校,施工单位、建设单位、设计单位都在探索对于重叠隧道的施工风险和质量控制合理方法。
针对无锡地铁3号线一期工程重叠隧道,采用地面加固、夹层土加固、隧道内临时钢支架加固、合理选择同步注浆和二次注浆材料,科学监测等手段,先下后上的穿越顺序,找到重叠隧道风险控制的具体工法,具有实际应用和参考价值。
1工程概况1.1线路概况无锡地铁3号线一期工程长江路站~机场站区间(简称长~机区间)、新梅出入段区间,采用盾构法施工。
长江路站~机场站盾构区间左右线长5757.272m,包含1座区间风井, 3座联络通道,最大纵坡25‰,最小平曲线半径450m,线间距为14.00m~18.35m,新梅车辆段出入段左右线长2170.181m,包含1座联络通道,最大纵坡26.5‰,最小平曲线半径300m,线路线间距为9.90m~10.60m。
(图1)长~机区间右线66m范围与出入段重叠,交角约19°,出入段位于长机区间右线上方,与出入段左线结构最小垂直距离1.68m,与出入段右线结构最小垂直距离1.99m。
见图2,图3。
1.2穿越段地质及水文地质长~机区间隧道自上而下主要为④2层粉质砂土夹粉砂、⑤1粉质粘土、⑥1粉质粘土,出入段右线区间地层自上而下主要为③1层粘土、③2层粉质粘土夹粘质粉土、④1层粘质粉土、④2层粉质砂土夹粉砂。
地下水类型为松散岩类空隙水,包括全新统潜水、全新统微承压水及上更新统承[收稿日期]2020⁃01⁃03[作者简介]李迎春,男,无锡地铁集团有限公司,高级工程师,主要从事轨道交通工程管理工作。
无锡地铁3号线一期工程重叠盾构区间施工技术李迎春1,魏善林2(1无锡地铁集团有限公司,江苏无锡214100;2江苏中设集团股份有限公司,江苏无锡214072)[摘要]无锡地铁3号线一期工程长~机区间与新梅出入段区间在一定范围内形成重叠段隧道,采用下方盾构隧道先行施工,后上方盾构隧道施工的顺序,在地面加固重叠段下方隧道,夹层土注浆加固,下方隧道内临时钢支架安装,严格控制盾构掘进参数,合理选用同步注浆材料,科学监测的方法,成功穿越重叠段。
紧邻房屋的叠交盾构隧道房屋地基加固结构及施工方法
紧邻房屋的叠交盾构隧道房屋地基加固结构及施工方法隧道施工会对房屋地基造成一定程度的影响，需要进行加固，以保证
房屋结构安全稳固。
具体的加固结构和施工方法如下：
一、加固结构。
1.地下室框架结构加固：在地下室内部空间搭设铁架结构，将钢管挂
于地下室顶面，在钢管上悬挂钢丝绳并进行张拉，形成一个稳定的框架结构。
然后在框架结构中加入砼板和砖砌墙进行加固。
2.地面基础加固：在房屋地基周围进行桩基加固，桩基数量和布置根
据地基情况进行设计。
3.墙面加固：在高度受影响的房屋墙面加固，可以采用混凝土浇注等
加固方法。
二、施工方法。
1.对房屋进行测量，确定受影响区域和加固范围，并按照设计要求制
定加固方案。
2.开挖加固区域，清除地基杂物和泥沙，使加固区域裸露。
3.检查地基情况并进行处理，如果出现破损或不平整等情况，需要进
行修复和调整。
4.进行桩基施工，根据地基情况选择桩基类型和布置方式。
5.对加固钢架进行组装和安装，然后进行钢丝绳张拉。
6.在加固钢架中加入混凝土和砖砌墙等材料进行加固，形成加固结构。
7.检查和验收加固效果，并进行评估和修缮。
重叠盾构隧道移动钢支撑加固施工工法(2)
重叠盾构隧道移动钢支撑加固施工工法重叠盾构隧道移动钢支撑加固施工工法一、前言重叠盾构隧道移动钢支撑加固施工工法是一种用于提升隧道施工质量和安全性的工艺方法。
它通过采取一系列的技术措施和使用特殊的机具设备，能够确保隧道施工过程中的稳定性和安全性。
二、工法特点该工法具有以下几个特点：1. 采用移动钢支撑加固，支撑结构能够根据隧道掌部变形情况进行实时调整，保证隧道的稳定性。
2. 工法灵活可调节，能够适应不同地质条件下的隧道施工。
3. 施工速度快，可以大大提高隧道施工的效率和质量。
4. 采用了先进的机具设备和技术手段，施工过程中对环境的破坏较小。
三、适应范围该工法适用于中软岩、硬岩等不稳定地层中的隧道施工。
特别适合于需要提高隧道施工速度和质量的长距离隧道工程。
四、工艺原理重叠盾构隧道移动钢支撑加固施工工法的理论基础是钢支撑结构的调整和移动。
在施工过程中，根据隧道的实际情况，利用特殊机具将钢支撑结构实时调整，以满足施工的需要。
同时，在施工过程中采取了多项技术措施，如地表测量、地质勘探等，用于评估隧道的稳定性和安全性。
五、施工工艺该工法的施工过程主要包括以下几个阶段：1. 准备工作：包括地质勘测和测量、选择合适的工艺方案等。
2. 靶块施工：先施工一段较小长度的隧道，在此过程中，使用钢支撑结构进行支撑，并对隧道掌部的变形情况进行监测和调整。
3. 移动钢支撑：完成靶块施工后，将钢支撑结构向前移动，继续进行隧道施工。
4. 链锚施工：随着钢支撑的移动，需要进行链锚的施工，以增强隧道的稳定性和承载能力。
5.其他工艺：根据实际施工情况，可能需要进行其他工艺，如注浆加固等。
六、劳动组织在施工过程中，需要组织一支专业的施工队伍，包括钢支撑工、测量工、机械操作工等。
同时，还需要进行合理的劳动组织，确保施工的顺利进行。
七、机具设备该工法所需的机具设备主要包括盾构机、钢支撑机、测量仪器等。
这些设备都具有一定的特点和性能，能够满足施工的需要。
城市老城区上下叠线盾构隧道施工施工工法
城市老城区上下叠线盾构隧道施工施工工法城市老城区上下叠线盾构隧道施工工法一、前言随着城市发展，老城区的交通压力日益增加。
为了缓解交通拥堵问题，需要在老城区进行地铁线路的建设。
然而，由于老城区道路狭窄、地下管线复杂等特点，传统的开挖施工方法难以应用。
因此，城市老城区上下叠线盾构隧道施工工法应运而生。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关的工程实例。
二、工法特点城市老城区上下叠线盾构隧道施工工法的特点在于充分利用老城区地下空间，并通过叠线施工方式在有限空间内同时建设上下两条隧道。
该工法具有以下几个特点：1. 充分利用空间：通过在老城区的地下空间进行施工，最大限度地减少对地面建筑和交通的影响。
2. 叠线施工：通过在同一隧道竖井中使用两部盾构机进行上下叠线施工，有效节省施工时间和成本。
3. 安全环保：采用盾构机施工，减少噪音和粉尘，降低对周围环境和居民的影响。
4. 扩展性强：可方便实现隧道数量的增加，满足未来城市发展的需求。
三、适应范围城市老城区上下叠线盾构隧道施工工法适用于以下场景：1. 道路狭窄：老城区道路狭窄，无法采用传统挖掘方法施工。
2. 地下管线密集：老城区地下埋设了大量的管线，使用盾构机施工可以最大限度地避开地下管线，减少管线迁移及施工风险。
3. 建筑物密集：老城区建筑物密集，使用盾构机施工可以最大程度上减少对建筑物的影响。
4. 地质条件复杂：老城区地质条件多变，采用盾构机施工可以有效应对复杂地质条件。
四、工艺原理城市老城区上下叠线盾构隧道施工工法的原理是通过盾构机在地下同时进行上下两条隧道的开挖。
具体工艺原理如下：1. 建立竖井：先在老城区选择合适的位置，建立竖井，用于盾构机的进出和施工设备的运输。
2. 选取盾构机：根据地质情况和隧道设计要求，选择适合的盾构机进行施工。
3. 上下叠线施工：同时使用两部盾构机，一部机器从竖井的上方开始向上隧道方向推进，另一部机器从竖井的下方开始向下隧道方向推进。
盾构重叠段施工技术
山 西建筑SHANXI ARCHITECTURE第47卷第1期• 148 •2 0 2 1 年 1 月Vol. 27 No. 9Jaa, 2021文章编号:1047-0825 (2021) 41-4145-43盾构重叠段施工技术于海生（中铁十四局集团大盾构工程有限公司，江苏南京210002 ）摘 要:盾构叠落施工工艺复杂，对施工技术控制要求高、施工风险大。
以武汉轨道交通地铁5号线复兴路站一彭刘杨路站区间 小净距重叠段盾构施工案例为背景，为使盾构掘进沉降的二次叠加得到有效控制，减少盾构掘进对先成型隧道管片结构的影响，盾构掘进采取“先下后上”的施工顺序,选用配筋加强型管片，夹层土注浆加固，洞内临时支撑台车加固，盾构掘进参数控制，施工期间洞内、地面跟踪监测等手段。
总结出许多成功的实践经验，对类似工程的施工具有一定的参考意义。
关键词:小净距，重叠段，施工顺序，加固，掘进控制中图分类号:U455 文献标识码:A1概述在现在城市轨道交通建设中，小净距上下重叠盾构地 铁隧道施工案例越来越多,在施工过程中，由于先后成型隧 道之间的相互影响,后建隧道在施工过程中,其受到的周边 荷载会发生显著变化,从而引起内力和变形也随之发生变 化，增加了施工难度[0]。
为尽量避免和减少对相邻隧道的 扰动和影响[0],以武汉地铁5号线复兴路站一彭刘杨路站区间小净距重叠段的盾构施工为例，总结该工程的实践经 验，为今后类似工程的施工提供一定的参考价值。
2 工程概况武汉5号线三标复兴路站一彭刘杨路站盾构区间右线 总长587.599 m,左线总长582.922 m,区间从复兴路站始发，彭刘杨路站接收，右线区间覆土厚度-m 〜15 m 、左线 区间覆土厚度8.3m 〜11m 。
区间隧道断面主要穿越③0 淤泥质粉质黏土、③0淤泥质黏土、⑩0b 粉质黏土层、⑩0黏4结语本文采用极限状态法对桥上无缝线路进行了设计，并将 其计算结果与容许应力法进行了对比分析，得出如下结论：1 - 一般普通桥上无缝线路设计，承载能力极限状态设计进行的钢轨强度检算、断缝值检算等检算与容许应力法 检算结果基本一致。
浅谈盾构交叉重叠区间加固
浅谈盾构交叉重叠区间加固发表时间：2017-09-19T14:57:17.137Z 来源：《建筑知识》2017年18期作者：朱皓[导读] 伴随着城市地下轨道交通工程的飞速发展，盾构施工是地下轨道交通工程重要的一种工法。
（成都轨道交通集团有限公司四川成都 610000）【摘要】伴随着城市地下轨道交通工程的飞速发展，盾构施工是地下轨道交通工程重要的一种工法，地下轨道交通线路往往穿行于重要市政道路下方，如何保证盾构施工后既有道路的通行安全，是重中之重。
本文结合成都地铁10号线一期工程华兴站～簇锦站盾构区间工程实例，总结出盾构交叉重叠区间加固保护措施经验，意在为今后类似的工程施工选择提供借鉴。
【关键词】盾构区间隧道；交叉重叠；注浆加固【中图分类号】U455.43 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）18-0152-021.工程概况簇锦站~华兴站区间右线从簇锦站明挖盾构井起，沿成双大道北段至华兴站，左线从簇锦站至华兴站盾构端头起沿成双大道北段至华兴站。
簇锦站~华兴站盾构区间起止里程为YDK2+719.69(ZDK2+978.263)～YDK4+059.046.(ZDK4+059.046),区间右线全长1339.872m（长链0.520m）；区间左线全长1092.546m(长链长11.781m)。
线路在YDK3+496处交叉重叠，右线从左线下穿过。
区间线路平面位置如图所示。
交叉重叠区域位于成双大道北路，线路在YDK3+496处完全重合，交叉区域全长为147.6米（右线起止里程：YDK3+422.99-YDK3+570.59；起止环号：325环-424环，共计99环。
左线起止里程：ZDK3+430.80-ZDK3+578.41；起止换号：328环-426环，共计98环。
)交叉重叠平面位置如图所示。
交叉重叠区域左线区间与右线区间最小距离为3.93米（里程为YDK3+500),最大距离为6.136米（里程为YDK3+560)。
叠加盾构隧道施工方案
叠加盾构隧道施工方案1. 背景介绍盾构法是一种在地下进行隧道掘进的技术，适用于各种地质条件下的隧道施工。
而叠加盾构则是指在已有的地下隧道上方再次进行盾构法掘进，形成多层的地下通道结构。
本文将介绍叠加盾构隧道施工的方案，并探讨其优势与注意事项。
2. 方案概述叠加盾构隧道施工是指在已有的地下隧道上方再次进行盾构法掘进，形成叠加的地下通道结构。
该方案主要包括以下几个步骤：2.1 地质勘察与设计在进行叠加盾构隧道施工前，必须进行详细的地质勘察和设计工作。
通过地质勘察，了解地下隧道的地质情况，包括土质、岩性、水文地质等，为后续的施工提供基础数据。
基于这些数据，设计师可以制定合理的施工方案，包括盾构机的选择和施工参数的确定。
2.2 现有隧道加固在进行叠加盾构隧道施工前，需要对现有隧道进行加固处理，以确保其在施工过程中的安全性。
加固措施可以包括钢筋混凝土喷射、喷砂衬砌、纤维增强土壤等，具体的加固方案应根据地质情况和设计要求进行确定。
2.3 新隧道掘进在现有隧道加固完毕后，可以进行新隧道的掘进工作。
盾构机作为主要工具，通过推进动力、螺旋传动和强力推进机构等技术手段，进行地下隧道的掘进工作。
同时，还需要进行风险评估和灾害防范，确保施工过程中的安全。
2.4 隧道连通在新隧道掘进完成后，需要进行隧道的连通工作。
这一步骤通常使用特殊的注浆设备，将现有隧道和新隧道进行连接，并确保连接处的密封性和结构稳定性。
2.5 后续工程隧道施工完成后，还需要进行一系列的后续工程，包括排水处理、通风系统建设、电气设备安装等。
这些工作旨在确保隧道的正常使用和运营。
3. 叠加盾构隧道施工的优势与传统的地下隧道施工相比，叠加盾构隧道施工具有以下几个优势：3.1 节约空间叠加盾构隧道施工利用现有隧道的空间，不再需要开辟新的地下通道，能够节约大量的土地资源。
这对于城市密集地区的隧道工程尤为重要。
3.2 减少对交通的干扰叠加盾构隧道施工不需要再开辟新的施工通道，减少了对现有交通的干扰。
武汉市地铁4号线某标段区间隧道重叠段地基加固施工方案
xx市轨道交通4号线xx标xx小区站～xx站区间隧道上下叠置区段地基加固施工方案***公司xxxx市轨道交通4号线1标xx小区站～xx站区间隧道上下叠置区段地基加固施工方案一、工程概况（一）、1标xx小区站～xx站区间隧道工程概况xx市轨道交通4号线一期工程起点为xx站，终点为xx站。
线路贯穿xx市江南地区中南～东北城区，经由xx火车站→紫阳东路→傅家坡一路→xx→洪山广场→中北路→岳家嘴→中北路延长线→二环路→武青四干道至终点xx火车站，一期工程线路全长16.488km，均为地下线，设站15座。
第一标段：包括首武区间～xx站A区～武梅区间～xx小区站～梅中区间。
xx小区站～xx站区间里程范围为左CK15+360.546～左CK16+248.797，右线里程和左线相同，区间线路总长889.500m（长链：1.249m）；区间采用盾构法施工。
（二）、上下叠置区段情况xx小区站～xx站区间隧道中部右、左线隧道不能按常规在平面上进行平行设计，改为上、下近距离叠置设计；CK15+670～CK16+850范围右线在上，左线在下，该范围重叠段隧道净距均小于5米。
（三）、重叠段区域工程地质状况（略）二、加固方案xx市轨道交通4号线1标xx小区站～xx站区间隧道重叠段右、左线影响区域主要位于7-2层粉质粘土中，在动力作用下易产生流变，含水量高，孔隙比大，呈流塑-软塑状态；强度低，压缩性高且稳定时间长。
且两隧道间的土体未作任何加固，易扰动。
重叠段两条隧道的间距小，右、左线隧道净距均小于5米。
因此，为确保右、左线近距离叠置区间隧道的安全。
除采取①先施工下部（左线）隧道，待隧道地表沉陷稳定后，方可进行上部（右线）隧道的施工，并在上部隧道施工时，对下部隧道进行跟踪监测，及时调整盾构施工参数，控制隧道变形。
②盾构与衬砌间环形空隙实施同步压注浆液（其1天的强度≥周围加固土体的强度）。
③对隧道上下叠置区段内的衬砌环进行临时隧道钢支撑等有关施工技术措施外；还必须对两近距离叠置区间隧道区段采取双液注浆加固，注浆分三步进行：①在下部隧道施工后，上部隧道施工前，对下部隧道进行置换注浆加固（置换注浆加固为双液注浆），注浆加固范围为管片外0.5米。
盾构隧道下穿建筑物加固方案
目录1、工程概况 (1)2、加固方案 (1)2.1建筑物加固 (1)2.2管线保护 (3)2.3建筑物拆迁、临迁 (3)3、加固施工方法 (4)3.1施工工艺流程 (4)3.2施工方法 (5)3.3袖阀管注浆技术保证措施 (8)3.4特殊情况处理 (8)3.5袖阀管注浆质量保证措施 (9)4、监控量测 (10)4.1房屋监测 (10)4.2管线监测 (12)5、施工组织计划 (13)5.1设备人员计划 (13)5.2施工计划 (14)6、质量保证措施 (14)6.1组织措施 (14)6.2 技术措施 (15)7、安全保证措施 (16)7.1安全生产保证体系 (16)7.2安全生产责任制 (17)7.3安全生产制度 (17)7.4安全技术组织措施 (18)8、文明施工、环境保护 (18)8.1环境保护措施 (18)8.2文明施工措施 (19)9、安全生产应急预案 (20)GZH-12标盾构隧道下穿建筑物加固施工方案1、工程概况本标段盾构区间采用德国进口的两台直径8.8米的海瑞克土压平衡盾构机进行施工。
盾构区间跨越惠州最繁华的新老城区，隧道穿越东江和地面条件复杂、建（构）筑物和管线分布密集的城区。
盾构区间穿越大量房屋、道路等重要建、构筑物，下穿道路地段管线密集。
隧道下穿地段，房屋多为砖房和框架结构，基础形式多为天然基础和桩基础，天然基础埋深多为1~4m，桩基础埋深多为4~15m。
盾构隧道穿越的地层以第三系不同风化程度的含砾砂岩为主，局部存在砾土层和砂层。
地下水主要以孔隙水和基岩裂隙水形式，并通过大气降水渗透补给，地下稳定水位埋深1.20~5.60m，略具承压性，水质一般良好。
盾构隧道在掘进过程中，由于围岩可能受到被扰动、破坏、失稳以及地下水流失而导致地表变形、沉降，使建（构）筑物受到影响，甚至破坏。
因此，须对沿线建（构）筑物采取加固措施。
2、加固方案2.1建筑物加固根据建（构）筑物结构形式与隧道关系，建立完善的变位监控系统，在隧道两侧、房屋基础周边和管线范围布设沉降、倾斜观测点，进行跟踪测量，信息化施工，及时调整盾构施工参数，保持掌子面稳定，减少建筑物变形。
软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法(2)
软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法一、前言在城市地下空间的开发中，隧道工程起到了重要的作用。
然而，在软土地质条件下，隧道施工会面临一系列的挑战，包括土体的塌陷和沉降、围岩稳定性不足等问题。
为了解决这些问题，研发了一种针对软土地质的长距离小净距重叠盾构隧道施工工法。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点1. 长距离小净距重叠盾构隧道施工工法适用于软土地质条件下的长隧道施工，具有工期短、施工效率高、土体变形小等特点。
2. 工法采用了长距离小净距设计方案，通过合理设置盾构机施工参数和净距控制措施，保证了工程的施工质量。
3. 工法采用了重叠施工法，即在一个隧道盾构机出洞未拆机的情况下，另一台盾构机进入洞段进行施工，大幅度缩短了施工周期。
三、适应范围该工法适用于软土地质条件下长距离隧道的施工，尤其适合于地下铁道、城市供水管道等基础设施工程的建设。
四、工艺原理1. 施工工法与实际工程之间的联系：工法基于软土地质条件下的工程需求，通过合理设计施工工艺流程，实现了隧道的安全施工和保证工程质量的目标。
2. 采取的技术措施：工法中，通过设置合理的净距控制，合理选择盾构机的类型和参数，加强地质勘探和监测等技术措施，保证了隧道施工过程中的安全和稳定。
五、施工工艺1. 地质勘探和调查：对隧道所在地区的地质条件进行详细勘探和调查，为施工工艺的制定提供准确的地质数据。
2. 隧道开挖：根据设计要求，采用盾构机进行隧道的开挖，根据盾构机的类型和参数选择合适的操作方式，确保施工质量和进度。
3. 支护与衬砌：在隧道开挖后，对土体进行支护，采用钢支撑、钢筋混凝土衬砌等工艺，保证隧道的结构强度和稳定性。
4. 施工过程监测：在施工过程中，对地质变化和隧道工程的变形进行实时监测，及时发现问题并采取相应的措施。
六、劳动组织1. 施工组织设计：根据施工工法的要求，合理设计施工组织，明确各个施工分队的职责和协作关系，确保施工的有效进行。
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重叠段隧道加固方案
一、工程概况
本工程盾构区间在里程约处存在1段长度约250m的上下重叠隧道，右线位于左线下方，上下最小净距约2.1m。
本方案仅讨论重叠段隧道在施工上方隧道时对下方隧道的加固方法。
二、上下隧道结构形式
左右线隧道在始发井进洞时的关系如上图所示，最小间距水平中心距离为2750mm，垂直最小间距为1590mm。
其中在重叠段位置左线、右线隧道均以千分之十的坡度下坡，左线基本以水平走向为主，水平间距逐步加大，因此两条隧道的最小间距所处位置就是始发位置。
三、总体施工方案
上下重叠段隧道施工相互影响较大，容易造成管片变形、位移、渗漏，甚至损坏等多种质量问题。
为了保证隧道掘进施工质量与安全，采用如下针对措施进
行处理：
1、先施工下部隧道，待隧道地表沉降稳定后，进行上部隧道的施工，并在上部隧道施工时，对下部隧道进行跟踪监测，及时调整盾构施工参数，控制隧道变形。
2、叠落段范围内，上部隧道盾构掘进采用土压平衡模式，严格控制压力波动及出渣量，保持开挖面稳定，掘进速度控制在20~30mm/min之间，总推力控制在9000~12000kN之间。
3、左线隧道掘进时，在先行隧道内，右线DK16+803.631~DK17+040.366段，设置临时内支撑系统以降低对既有结构的影响，考虑到重叠段围岩自稳能力较好，有较高的承压强度。
因此，在盾体对应下洞十二环内连续设置临时支撑，超前上洞掌子面三环。
4、严格控制盾构同步注浆和二次补浆；上下行隧道同步注浆采用水泥砂浆硬性浆液，每环注浆量不少于5m³。
当上层隧道通过后，通过对隧道和地表变形的观测分析，决定是否要对上下行隧道进行二次补浆，如有要求，浆液采用水泥水玻璃双液浆。
5、加强监控测量，根据监控测量反馈结果调整设计参数。
四、加固方法
1、注浆加固
因两条隧道之间为中风化钙化板岩，下方隧道注浆回填的质量直接影响到上部隧道施工时下方隧道的结构稳定。
因此在施工上方隧道前对下方隧道进行二次补浆加固，补浆完成后打开注浆孔进行检查，确认回填质量符合要求后方能进行上部隧道的开挖施工。
2、临时钢支撑加固
虽然通过设计院的验算下方隧道不需要进行特别加固，但是为了施工安全及监测便利，决定在已成型的下部隧道进行临时钢支撑加固。
（1）加固的区域为重叠段隧道前20米（最终根据实际监测情况确定）；
（2）加固钢支撑共四组，每组三跨，保证盾构机区域有3组临时直撑不卸载；（3）钢支撑所有连接均为现场焊接或螺栓连接。
支撑结构图如下所示：
图1 成型隧道临时钢支撑俯视图
图2 成型隧道临时钢支撑正面图
图3 成型隧道临时钢支撑侧面图
图4下部支撑大样图
3、在钢支撑上布置监测点，在盾构通过前后均进行监测，观察钢支撑的变形量，便于做出最有利的措施。
4、在重叠段20米后，两条隧道的垂直距离为2090mm，水平中心距离3031mm，
无需在进行加固处理。