地铁车辆结构,原理.技术参数Microsoft W
地铁车辆的基本组成及原理
1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编 组列车。
选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除 外），采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量 和站台长度。
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抗侧滚装置
地铁车辆还在车体和转向架之间设置抗侧滚装 置，每个转向架设有一套抗侧滚装置。
其功能是限制车体由于通过曲线时的离心力或 侧向风产生的侧滚运动，严格控制车体相对于 转向架构架的侧滚，使车辆运行在包络线的允 许范围内，提高车辆的倾覆安全性。
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电气牵引系统
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受流装置
城轨车辆受流装置分为受电弓和集电靴两种；
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受电弓与集电靴的技术参数比较
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电气辅助系统
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辅助系统包括逆变器及充电机箱（低压电源）、辅助高 压箱、扩展供电箱、接地开关箱等设备。
辅助逆变器是将母线DC1500V网压逆变成三相AC380V的 电压输出的设备，提供地铁列车上的AC220V用电设备及 AC380V用电设备使用。
噪音，衰减垂向振动 二系悬挂系统须保证车辆的平稳性、舒适性和曲线通
过能力，减小车辆的横向振动和垂向振动 两系悬挂系统的综合匹配，必须确保车辆运行平稳，
减小车辆运行中的振动，提高车辆的舒适性和曲线通 过能力
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一系悬挂及轴箱
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二系悬挂
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牵引装置
牵引装置负责 车体和转向架 之间的纵向作 用力的传递
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解城市轨道交通是一种现代化的公共交通方式，其车辆的车体结构组成非常重要。
车体结构不仅影响车辆的外观和舒适性，还决定了车辆的安全性和运行效能。
本文将从车体整体结构、车体材料、车体重量和车体附属设备四个方面，对城市轨道交通车辆的车体结构进行详细讲解。
一、车体整体结构城市轨道交通车辆的车体主要由车体壳体、车体底盘和车体屋盖三部分组成。
车体壳体是车体的主体结构，承担着车辆的荷载和保护乘客的功能。
车体底盘是承载轮对和悬挂系统的基础部件，其结构应具备足够的强度和刚度，以保证车辆在运行过程中的稳定性和可靠性。
车体屋盖则是覆盖在车体顶部，旨在提供乘客休息和储物的空间。
二、车体材料城市轨道交通车辆的车体材料决定了车体的强度、重量和耐久性。
目前常用的车体材料包括钢材、铝合金和复合材料。
钢材具有较高的强度和刚度，适用于承受较大荷载的部件，如车体壳体和底盘。
铝合金具有较好的耐腐蚀性和成形性，适用于车体屋盖等外壳部件。
复合材料具有较高的强度和轻量化的特点，适用于提高车辆整体的耐久性和乘坐舒适度。
三、车体重量城市轨道交通车辆的车体重量直接影响着车辆的能耗和运行成本。
因此，车体重量的控制十分重要。
一方面，车体结构需要具备足够的强度和刚度，以保证车辆的运行安全；另一方面，车体结构需要尽可能地轻量化，以降低能耗和提高运行效能。
因此，车体结构的设计需要在强度和重量之间找到一个平衡点，通过优化设计和材料选择，使车辆在满足强度要求的同时，尽可能地减轻车体重量。
四、车体附属设备城市轨道交通车辆的车体还包括一些附属设备，如车门、窗户、灯光和通风系统等。
这些设备主要用于提供乘客进出车辆的通道，保证车内的采光和通风，以及提供车辆行驶时的灯光照明。
车辆的附属设备需要与车体的结构相适应，确保设备的稳固性和可靠性。
同时，附属设备的设计还需要满足乘客的舒适性和安全性要求。
城市轨道交通车辆的车体结构组成是一个综合性的工程问题，需要考虑多个因素的综合影响。
地铁车辆详解
地铁车辆详解地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。
地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。
地铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T，Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。
动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。
由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。
一般地铁车辆由以下七部分组成：（1）车体车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。
一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
（2）动力转向架和非动力转向架动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。
一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
（3）牵引缓冲连接装置车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。
为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
（4）制动装置制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。
城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
（5）受流装置从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。
受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
（6）车辆内部设备车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于地铁学校车辆运行的设备装置。
属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。
服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
地铁列车的结构及构造原理
地铁列车的结构及构造原理作者：杨小琳宋如意来源：《企业文化》2017年第03期摘要：地铁列车作为城市轨道交通的重要形式，是集机电一体化、自动化于一身的高科技产品，为了更好的普及地铁车辆知识，本文将从更通俗的角度向大家展示地铁车辆的结构和工作原理。
关键词：地铁列车；机电一体化；车辆结构；工作原理一、机械部分（一）车体以前，铁道车辆主要以普通碳钢为车体材料，为提高车辆性能、服务档次，降低运营及维修费用，现国内外很多城市选用不锈钢车辆。
为轻量化不锈钢车体，整车端除底架采用碳钢材料外，其余各部位全部采用高强度不锈钢材料。
各零部件间采用点焊连接梁、柱间通过连接板相连接，各大部件间也是采用点焊连接。
在Tc车前端设计中有一撞击能量吸收区，当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。
（二）车门从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。
特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。
当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。
如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
（三）车钩及缓冲装置1.将车辆互相联挂，联结成为一组列车；2.传递纵向牵引力和冲击力；3.缓和车辆之间的动力作用；4.实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。
在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。
其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。
（四）转向架转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。
地铁列车的结构及构造原理
地铁列车的结构及构造原理作者：杨小琳宋如意来源：《企业文化·下旬刊》2017年第01期摘要：地铁列车作为城市轨道交通的重要形式，是集机电一体化、自动化于一身的高科技产品，为了更好的普及地铁车辆知识，本文将从更通俗的角度向大家展示地铁车辆的结构和工作原理。
关键词：地铁列车；机电一体化；车辆结构；工作原理一、机械部分（一）车体以前，铁道车辆主要以普通碳钢为车体材料，为提高车辆性能、服务档次，降低运营及维修费用，现国内外很多城市选用不锈钢车辆。
为轻量化不锈钢车体，整车端除底架采用碳钢材料外，其余各部位全部采用高强度不锈钢材料。
各零部件间采用点焊连接梁、柱间通过连接板相连接，各大部件间也是采用点焊连接。
在Tc车前端设计中有一撞击能量吸收区，当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。
（二）车门从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。
特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。
当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。
如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
（三）车钩及缓冲装置1.将车辆互相联挂，联结成为一组列车；2.传递纵向牵引力和冲击力；3.缓和车辆之间的动力作用；4.实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。
在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。
其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。
（四）转向架转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。
地铁车辆的基本组成及原理31617
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半永久牵引杆技术特征
人工机械连接，不具备自动机械解钩功能； 人工气路连接； 人工电路连接； 解钩作业需在车辆段采用非气动方法进行
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钩缓装置及车体吸能过程
阶段 1：正常情况下由可复原的弹性缓冲器进行能量 吸收。
阶段 2：由可恢复的弹性缓冲器和不可复原的可压溃 筒体进行能量吸收。
每个转向架设有4个踏面制动单元，其中2个带 有停放制动功能，成对角布置。
单元制动箱内均设有闸瓦间隙自动调整器，当 由于闸瓦或车轮的磨耗，使闸瓦和车轮的间隙 大于某一规定值时，闸瓦间隙调整器就会自动 动作，保证闸瓦间隙始终保持在规定的范围内。
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转向架
转向架作用： 1. 动车转向架具有驱动作用，通过齿轮传动装置将牵
列车外部照明设有前置灯和标志灯； 客室内部照明设有正常照明和紧急照明； 照明方式采用LED平面光源，具有寿命长、节
能、环保等优点。
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空气制动系统
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基础制动装置
其作用是将制动缸活塞上所产生的推力（制动 源力）放大若干倍后均匀地传递到各个闸瓦， 使之压紧车轮产生制动作用。
地铁车辆基础知识培训
运营公司
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2013.03 1
目录
1. 城轨车辆类型 2. 二号线一期工程车辆主要技术参数 3. 城轨车辆技术介绍
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1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
地铁的构造及构造原理
城市轨道交通车辆技术《城轨车辆组成结构》
城市轨道交通车辆组成结构
1车体构造
2车体检修
3车门构造
11车底设备与电路气 路系统布置
5车钩装置结构 6车钩装置组装
10车顶设备及系 统布置
9转向架组装
8转向架检修
7转向架结构
第五页，共六页。
内容总结
3 车辆结构特点。〔1〕车体结构采用了大断面中空挤压铝型材模块化车体结构和整体承载结 构设计，车辆自重轻，列车牵引能耗小。〔2〕鼓形车体、对开式电动塞拉客室侧门以及手动塞拉 司机室侧门结构不仅增大了客室空间，而且车体外表平整，无凹凸结构，造型美观。〔5〕车体之 间采用贯穿式通道连接，乘客可以在车辆之间流动，使各车辆的载客量得以均匀分布。〔1〕 应 用了先进的列车自动驾驶〔ATO〕系统。12车内设备及微机控制
流调频调压〔VVVF〕技术。
❖ 〔3〕逆变器采用了频率高、功率大的电力电子器件——IGBT。
❖ 〔4〕列车制动采用电气〔再生制动和电阻制动〕和空气混合制动方 式。
❖ 〔5〕采用了先进的微机控制技术，并具有故障自诊断功能。如牵引 控制单元、辅助逆变器控制单元、电子制动控制单元、空调控制单元 及车门控制单元均采用了微机控制技术。
❖ 3 供电方式特点 ❖ 深圳地铁一期工程轨道线路采用柔性接触网供电，供电电压为
DC1500V，通过列车的逆变器将接触网的直流电转变为380V交流 电和110V直流电，来牵引列车和驱动设备。
第三页，共六页。
4地铁车辆的组成结构
❖ 城轨列车组成由车体〔含司机室贯穿道〕、车门、车钩 及缓冲装置、转向架空调通风系统和系统设备〔主电路 系统、辅助系统、牵引制动控制系统，气制动系统，列 车通信控制系统、乘客信息系统、照明系统和空调系统〕 等局部组成。
地铁车辆的组成部分
一般地铁车辆由以下七部分组成：
(1)车体
车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
(6)车辆内部设备
车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
(7)车辆电气系统
车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
(2)动力转向架和非动力转向架
动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
(3)牵引缓冲连接装置
车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
地铁车辆的组成部分
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车(M，Motor)和拖车(T，Trailer)、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置;动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
城市轨道车辆的组成
城市轨道车辆的组成以城市轨道车辆的组成为题，我们将介绍城市轨道车辆的各个部分以及其功能。
一、车体结构城市轨道车辆的车体通常由钢材制成，具有足够的强度和刚度来承受车辆的运行和载荷。
车体外部通常采用铝合金或不锈钢面板进行装饰，以提高车辆的美观性和耐腐蚀性。
车体内部则设计有座椅、扶手、车门等设施，以提供乘客的舒适感和便利性。
二、动力系统城市轨道车辆的动力系统通常由电动机、牵引系统和能源供应系统组成。
电动机负责提供车辆的动力，通常采用交流电机或直流电机。
牵引系统则将电动机的动力传输到车轮上，通常采用齿轮传动或牵引电缆传动。
能源供应系统则提供电能给电动机，通常通过接触网或第三轨供电。
三、制动系统城市轨道车辆的制动系统用于控制车辆的速度和停车。
常见的制动系统有机械制动、电阻制动和电子制动等。
机械制动通常采用摩擦制动或电磁制动，通过摩擦力或电磁力来减速或停车。
电阻制动通过将电动机的旋转能量转化为电能来减速或停车。
电子制动则通过控制电动机的电流来实现减速或停车。
四、辅助设备城市轨道车辆的辅助设备包括通信设备、监控设备、空调设备、照明设备等。
通信设备用于车辆之间的通信和与控制中心的通信。
监控设备用于监视车辆的运行状态和乘客的安全。
空调设备用于调节车辆内部的温度和湿度，以提供乘客的舒适感。
照明设备用于照亮车辆内部和外部环境。
五、安全设备城市轨道车辆的安全设备主要包括紧急制动系统、火灾报警系统和紧急疏散设备等。
紧急制动系统用于在紧急情况下迅速停车，以保证乘客的安全。
火灾报警系统用于监测车辆内部的温度和烟雾，一旦发现火灾，会自动报警并采取相应的措施。
紧急疏散设备包括紧急出口、灭火器等，用于在紧急情况下疏散乘客和灭火。
六、车辆控制系统城市轨道车辆的控制系统用于控制车辆的运行和停车。
常见的控制系统有自动驾驶系统和人工驾驶系统。
自动驾驶系统通过车载计算机和传感器来实现车辆的自动控制，可以实现列车的自动驾驶和自动停车。
人工驾驶系统则由驾驶员来控制车辆的运行和停车。
城市轨道交通车辆构造-车体
城市轨道交通车辆构造-车体引言城市轨道交通是现代城市公共交通系统的重要组成部分，其中车体是车辆的重要组成部分之一。
本文将介绍城市轨道交通车辆构造中车体的相关内容，包括车体的结构、材料、设计要求等方面的内容。
1. 车体结构城市轨道交通车辆的车体结构一般包括车顶、车侧、车底、车端四个部分。
下面将对这四个部分进行详细介绍。
1.1 车顶城市轨道交通车体的车顶主要用于安装车辆的控制系统、通风系统等设备，保证车内的正常运行和乘客的舒适度。
车顶一般采用铝合金或碳纤维等轻质材料制作，以减轻整个车体的重量。
1.2 车侧车体的车侧是车辆的外壳部分，起到保护乘客和车辆内部设备的作用。
车侧一般由钢板制成，并在表面进行防腐处理和喷涂防尘漆。
车侧上还设有车门，方便乘客上下车。
1.3 车底车体的车底是支撑整个车体的基础部分，一般由钢材制成，并设置有悬挂装置和缓冲装置，以减少车辆在运行过程中的震动和噪音。
车底还安装有电动机和传动装置等重要组件。
1.4 车端车体的车端是车辆的前后部分，连接车厢和司机室。
车端一般采用钢材制作，并加强结构以保证载客安全。
车端还设有防撞装置和部分车辆控制设备。
2. 车体材料城市轨道交通车体的材料选择对车辆的性能和耐用性有重要影响。
以下是常用的车体材料：2.1 钢材钢材是城市轨道交通车体最常用的材料之一。
它具有强度高、抗震性好、成本低等优点，能够满足车体的强度和刚度要求。
但钢材的重量较大，需要进行防腐处理来延长使用寿命。
2.2 铝合金铝合金是一种轻质高强度的材料，被广泛应用于城市轨道交通车体的制造中。
它具有重量轻、抗腐蚀性好等优点，可以有效减轻整个车体的重量，并提高车辆的运行效率。
2.3 碳纤维复合材料碳纤维复合材料是一种高强度、轻质的材料，具有优异的机械性能和耐腐蚀性能。
它被广泛应用于高速列车等特殊领域，可以显著提高车体的强度和刚度，同时减轻车体的重量。
3. 车体设计要求城市轨道交通车辆的车体设计要满足以下几个方面的要求：3.1 强度和稳定性车体需要具备足够的强度和稳定性，能够承受列车在运行过程中的惯性力和外部碰撞等作用，保证乘客和车辆的安全。
地铁车辆的基本组成及原理
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列车故障状态下运行能力要求
列车在丧失1/4动力的情况下，可适当降低列 车运行速度。
列车在AW3载荷工况下，丧失1/2动力的情况 下，能在正线30‰坡道上起动，运行到下一站， 清客后空车能运行至车辆段。
一列AW3载荷的列车，全部丧失动力时，能由 一列空载（AW0）列车，在正线30‰的坡道上 起动并推送到前方有停车线的车站。
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车辆主要技术参数
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2号线一期工程的车辆选型
我们采购的车辆是：车辆采用B型车。列车编组பைடு நூலகம்6辆
编组4动2拖。16列。
编组方式为：=Tc－Mp－M*M－Mp－Tc=
Tc：带司机室的拖车
Mp：带受电弓的动车
M：不带受电弓的动车
= ——全自动车钩； ― ——半永久牵引杆
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3.城轨车辆技术介绍
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A、B型车辆参数比较
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城轨车辆主要组成系统
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列车编组
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列车编组图（6节编组）
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车体
车体概述 ●车体是容纳乘客和司机驾驶的地方，又可以安装与连接其他设备和部件。 ●一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 ●车体结构为轻型、整体承载铝合金结构，底架、侧墙、端墙及车顶均承受载荷。 车体结构能承受垂向、纵向、扭转等载荷。司机室端部结构设计必须满足意外撞车 时的要求。 车体分类 ●按车体形状可以分为V型车体和鼓型车体 ●按车体生产工艺可以分为全焊接车体和铆接车体 ●按车体材料可以分为铝合金车体和不锈钢车体。铝合金车体特点：重量轻、结构 刚度大、隔音能力好、底架设备悬挂布置方便等优点；不锈钢车体具有熔点高、免 油漆等特点。
地铁机车基本组成及原理ppt课件
车辆主要技术参数
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2号线一期工程的车辆选型
我们采购的车辆是：车辆采用B型车。列车编组为6辆编组4动2拖。16 列。
编组方式为：=Tc－Mp－M*M－Mp－Tc= Tc：带司机室的拖车 Mp：带受电弓的动车 M：不带受电弓的动车 = ——全自动车钩； ― ——半永久牵引杆 * —— 半自动车钩
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2. 二号线一期工程车辆主要技术参数
地铁车辆：地铁车辆是城市轨道交通系统的重要 组成部分，也是技术含量较高的机电设备。
地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满 足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地 铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T， Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种 形式；动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无 动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和 不带受电弓的动车。
能、环保等优点。
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空气制动系统
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基础制动装置
其作用是将制动缸活塞上所产生的推力（制动 源力）放大若干倍后均匀地传递到各个闸瓦， 使之压紧车轮产生制动作用。
每个转向架设有4个踏面制动单元，其中2个 带有停放制动功能，成对角布置。
单元制动箱内均设有闸瓦间隙自动调整器，当 由于闸瓦或车轮的磨耗，使闸瓦和车轮的间隙 大于某一规定值时，闸瓦间隙调整器就会自动 动作，保证闸瓦ห้องสมุดไป่ตู้隙始终保持在规定的范围内。
●一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 ●车体结构为轻型、整体承载铝合金结构，底架、侧墙、端墙及车顶均承受载荷。车 体结构能承受垂向、纵向、扭转等载荷。司机室端部结构设计必须满足意外撞车时的
要求。 车体分类 ●按车体形状可以分为V型车体和鼓型车体 ●按车体生产工艺可以分为全焊接车体和铆接车体 ●按车体材料可以分为铝合金车体和不锈钢车体。铝合金车体特点：重量轻、结构刚 度大、隔音能力好、底架设备悬挂布置方便等优点；不锈钢车体具有熔点高、免油漆 等特点。
地铁车辆的基本组成及原理PPT课件
一列AW3载荷的列车，全部丧失动力时，能由一 列空载（AW0）列车，在正线30‰的坡道上起动 并推送到前方有停车线的车站。
精选ppt课件2021
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3.城轨车辆技术介绍
精选ppt课件2021
列车配备有车载自动控制系统（ATC)，具有 自动驾驶（运行）功能，其中包括有：车载 ATP设备、车载ATO设备、车载无线设备、车 载传感器、天线设备、车载人机接口设备 （MMI）等。
列车驾驶模式包括：ATO有人自动驾驶、ATP 防护人工驾驶、RM限速驾驶、车载信号切除 模式。
精选ppt课件2021
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半自动车钩
精选ppt课件2021
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半自动车钩技术特征
自动机械连接； 自动气路连接； 人工电路连接； 可自动连挂，可人工拉动手柄进行解钩
操作。
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半永久牵引杆
精选ppt课件2021
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半永久牵引杆技术特征
人工机械连接，不具备自动机械解钩功能； 人工气路连接； 人工电路连接； 解钩作业需在车辆段采用非气动方法进行
阶段 5：相邻Tc车端部结构变形吸收能量。
精选ppt课件2021
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贯通道
精选ppt课件2021
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贯通道
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车门
精选ppt课件2021
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精选ppt课件2021
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空调和通风
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照明系统
列车照明系统采用110VDC电源，包括外部照明 和内部照明；
城市轨道交通车辆的基本参数
（5）车辆在走行过程中因运 动中力的作用而造成车辆相对线 路的偏移。它包括曲线区段运行 时实际速度与线路超高所要求的 运行速度不一致而引起的车体倾 斜；以及车辆在振动中也会产生 上下、左右各个方向的位移；
（6）线路在列车反复作用下 可能产生的变形，包括轨道产生 的随机不平顺现象等。
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四、车辆动力
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车辆限界就是一个限制车辆横断面最大允许尺寸的轮廓图形。无论 空车或重车在直线地段运行时，所有突出和悬挂部分都应容纳在限界之 内，因此车辆限界是车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线。
建筑限界和设备限界是建筑物或设备距轨道中心和轨面所允许的最 小尺寸所形成的轮廓。
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车辆限界与建筑和设备限界之间，必须留出一定的、为确保行 车安全所需的空间，这个空间考虑了以下因素：
一、车辆性能参数
1、车辆自重：车辆在整备状态下的本身结构及设备组成的全部质量； 广州地铁一号线A车自重33T，B、C车自重36T。 2、车辆载重：在正常情况下，车辆允许的最大装载质量。 3、最高运行速度：车辆设计时，按照安全及结构强度等条件所决定的 车辆最高行驶速度；并要求连续以该速度运行时车辆具有足够良好的运 01 行性能。地铁的设计速度大多数为90km/h左右。
城市轨道交通车辆的基本参数
教学目标
1、了解车辆的性能参数 2、了解车辆的主要尺寸参数 3、了解车辆限界的概念 4、了解车辆动力的概念
教学重点
1、车辆的性能参数 2、车辆动力
目录
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车 辆 性 车辆主 车辆 车辆 能参数 要尺寸 限界 动力
车辆技术参数一般有性能参数和主要尺寸参数两大类。主要是用来 概括车辆技术规格的相关指标，从而在总体上表征车辆性能及结构 。
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地铁车辆结构较多.下面以广州地铁为例.广州地铁四号线电客车简介列车简介广州轨道交通四号线首列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。
广州地铁四号线车辆的车型为L型，采用四节编组列车，四节编组列车长约71．64米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。
车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。
列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。
每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。
车厢内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。
因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是无法胜任的。
广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。
直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。
广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。
另外四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。
其中车辆段内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电。
高架线路区段以第三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。
四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。
四号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。
每节客车车厢内设置四个LCD可视频显示单元。
播放高质量的视频图象和对图解图象进行显示，每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。
每列列车上装备两台交流驱动的空气压缩机以及与之配套的空气供给系统。
此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。
列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。
列车常用制动平均减速度≥1.0m/s2,紧急制动平均减速度≥1.3m/s2。
列车停放能使负超负荷的列车在60‰坡道上制停住；列车停放能使空车的列车在70‰坡道上制停住。
第一章广州地铁四号线车辆主要技术参数一．技术参数解解析车辆技术参数是概括地介绍车辆技术规格的某些指标。
是从总体上得到车辆性能及结构的一些参数，一般可分为性能参数与主要尺寸两大类。
1.车辆性能参数（1）自重、载重：自重指车辆整备状态下的本身结构及设备组成的全部质量；载重指正常情况下车辆允许的最大装载质量，以吨（t）为单位。
（2）最高运行速度：指车辆设计时按照安全及结构强度等条件所决定的车辆最高行驶速度；并要求连续以该速度运行时车辆具有足够良好的运行性能。
（3）轴重：指按车轴形式及在某个运行速度范围内，车轴允许负担（包括轮对自身的质量）的最在质量。
轴重的选择与线路、桥梁及车辆走行部的设计有关。
（4）通过最小曲线半径：指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。
车辆在此轴线区段上不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体低或车下其它悬挂物相碰撞。
（5）轴配置或轴列式：用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式。
例如6轴单铰轻轨车辆的两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置记为B-2-B。
（6）制动形式：指车辆获得制动力的方式，有摩擦制动、再生制动、电阻制动以及磁轨制动等多种形式。
（7）启动平均加速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自牵引电动机取得电流开始，至启动过程结束（即转入其自然特性时，）该速度值被全过程经历的时间所除的商。
（注：牵引电动机自然特性即通常所指的在额定电压、满磁场时的牵引电动机的速度特性、牵引力特性等工作特性。
）以米/秒2（m/s2）为单位。
（8）制动平均减速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自制动指令发出至列车完全停止的全过程，相应的制动初始速度（一般取最高运行速度）被全过程经历的时间所除得的商。
（9）冲击率：由于工况改变引起的列车中各车辆所受到的纵向冲击。
在城轨车辆中，主要用干说明车辆本身电气及制动控制系统所应达到的冲动限制。
用加速度变化率来衡量，以米/秒3（m/s3）为单位。
如地铁车辆正常运行（包括启动加速和电制动，紧急制动情况例外）时，纵向冲击率不得超过1m/s3。
(10)列车平稳性指标：车辆平稳性是评定旅客舒适程度的主要依据，反映了车辆振动对人体感受的影响，因此评定平稳性的方法主要以人的感觉疲劳程度为依据，通常以平稳性指标表示。
我国主要用斯偑林公式来计算平衡性指标W，W 值越大，说明车辆的平衡性越差，规定地铁、轻轨车辆运行的平衡性指应小干2.5。
斯偑林公式计算方法如下：W=0.896式中j———振动加速度（cm/s2）;F———振动频率（HZ）；F(f)——与频率有关的修正公式，反映人体对不同方向和频率振动的敏感度。
2.车辆的主要尺寸（1）车辆长度：车辆处干自由状态，车钩呈锁闭状态时，两端车钩连接面之间的距离。
区别干车体长度的概念，车体长度指不包含牵引缓冲装置或折棚的车体结构的长度。
（2）车辆最大宽度：指车体横断面上最宽部分的尺寸。
（3）最大高度：指车辆顶部最高点与钢轨面之间的距离。
通常需说明与最高点相关的结构，如有无空调，受电弓的状态等。
（4）车辆定距:同一车辆的两转向架回转中心之间的距离。
（5）固定轴距：同一转向架的两车轴中心线之间的距离。
（6）车钩中心线距离钢轨面高度：简称车钩高，以H表示，它是指车钩连接面中点（铁路车钩是指钩舌外侧面的中心线）至轨面的高度。
取新造或修竣后空车的数值。
列车中各车辆的车钩高基本一致，是保证车辆正确连挂、列车车行中正常传递牵引力及不会发生脱钩事故所必需的。
广州、上海地铁车辆为720mm。
（7）地析面高度：车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。
地板面高度与车钩高一样，指新造或修竣后空车的数量。
它将受到两方面的制约，一是车辆本身某些结构高度的限制，如车钩高及转向架下心盘面的高度；另一方面又与站台高度的标准有关，规定车辆地板面应与站台高度相协，例如，上海地铁车辆地板面高为1.13 m，北京地铁车辆为1.053m。
二．广州地铁四号线车辆主要技术参数1.车辆基本参数车辆的总体设计寿命30年第三轨/供电电压DC1500V电压波动范围DC1000-1800V车辆段接触网最大高度4800mm冲击极限0.75m/s2起动平均加速度（0-35km/h）≥1.0m/s2每辆车的平均轴重≤16t牵引(直线)电机额定功率120KW车门数量3对/侧列车平稳性指标 2.7最高运行速度90km/h 设计/结构速度100km/h2 .车辆主要尺寸（单位：mm）车辆长度A车17600mm B车16840mm列车总长71640mm车辆宽度3000mm贯通道宽度1300mm贯通道高度1900mm车辆高度3800mm车辆最高点（含排气口）3860mm受电弓工作范围175-1600mm第三轨轨面距轨道轨顶面高度200mm第三轨中心怀与轨延中心线距离1510mm转向架中心距11140mm转向畸固定轴距2000mm车门全开高度1860ZZZ车门净开宽度1400ZZZ开，关门时间0．4S车钩中心线距轨面高度500ZZZ车轮直径（整体辗钢车轮，新轮）730mm半磨耗轮690mm全磨轮650mm轮对内侧距1353ZZZ第二章广州地铁四号线电客车的牵引控制系统1．牵引系统的构成及工作原理MS－主隔离开关；DCHS1,2－放电开关；HB－高速断路器；CHB1,2－充电接触器；LB1,2－线路接触器；CHR1,2－充电电阻；DCHR1,2－放电电阻；OVCR FR1，2－过压保护电阻；FL1,2－滤波电抗器；FC1,2－滤波电容器；OVCR F1,2－过压保护晶闸管；DCCT1,2－差动电流传感器；CTS1,2－输入电流传感器；DCP11,21－线电压传感器；DCP12,22－滤波电容电压传感器；CE1,2－电容；CTU1,2/CTV1,2－逆变器输出电流传感器；LIM直线电机图1 牵引系统的主电路图四号线车辆受电弓或集电靴通过接触网或第三轨受流，1500伏高压通过供电接触器（集电靴受流时Pancgs1闭合，受电弓受流时Pancgs2闭合），MS主隔离开关箱以及HB高速断路器进入VVVF箱。
牵引系统的主电路图如图1所示。
VVVF箱内有两个VVVF逆变器，每个VVVF逆变器驱动2个直线电机。
当VVVF接受到牵引手柄给出的牵引指令后，充电接触器CHB闭合，滤波电容器充电，当滤波电容电压达到一定值时（滤波电容FC电压小于网压80-100V），线路接触器LB闭合，接着CHB分离，逆变器的门极开始工作。
逆变器由IGBT模块组成，能够实现变频变压控制，将1500V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压。
如果DCP12,22（滤波电容电压传感器）检测到的电压高于1980V，门极将停止工作，同时LB分离，OVCR F1,2（过压保护晶闸管）导通，通过OVCR FR1，2（过压保护电阻）放电。
当需要对VVVF箱进行检修的时候，就需要将MS箱隔离开关打到接地位置，这时与MS 主开关机械联动的DCHS1,2（放电开关）闭合，FC1,2（滤波电容器）和FL1,2（滤波电抗器）等储能元件通过DCHR1,2（放电电阻）放电，保护检修员工的作业安全。
2．列车牵引控制系统主电路的主要特点(1)整个主电路由两个逆变器电路组成，每个逆变器电路包括一个直流滤波电容器、一个VVVF逆变器电路。
(2)采用大容量的IGBT模块。
(3)为了减少IGBT和滤波电容器之间的杂散电感，滤波电容器的安装尽量靠近IGBT，并采用了叠片式低感母排。
(4)采用了大容量的电容滤波器(FC)以吸收输入电网电压中的纹波。
(5)当检测到主电路出现过电压时，释放晶闸管导通，滤波电容通过电阻放电，从而实现过电压保护。
(6)主电路通过充电电阻充电。
3．VVVF控制系统的功能(1) 牵引控制(加速)从主控制器传来的向前/向后命令和牵引命令以及PWM命令，通过列车总线或硬连线进入到B车的逆变器。
逆变器根据收到的信号执行牵引加速控制。