案例10：上海港PK宁波港,谁是“超港”总冠军？

上海港PK宁波港，谁是“超港”总冠军？
案例摘要:2008年，上海港以5.8万吨的货运吞吐量位居世界第一，宁波港以5.2万吨居世界第四，沪甬合力挤占全国五分之一份额。

地理上，两大港口之间虽仅隔76公里，这样的格局，全球找不到第二个版本。

那么，这样的布局又是怎样形成的呢？两港的走向又将是如何？
背景资料：
传统大港——上海港
上海港的定位：2009年3月25日，国务院常务会议审议并原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，明确到2020年，将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。

《意见》同时批复了上海国际金融中心和航运中心两个中心，也不仅仅是一种巧合。

历史发展证明，金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运，航运中心发展离不开金融的支持。

世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。

上海港的建设：上海港成为国际航运中心的建设分成三步走。

第一步，开拓以长江为腹地的“长江战略”。

2005年4月，控股武汉港；8月与南京合作共建长江沿岸第一大集装箱港南京龙潭港；12月联营重庆港，挺进重庆寸滩港。

2006年年末，上海港95%的外贸集装箱箱源和60%的内贸集装箱流量来自长江流域。

2007年下半年，大比例持股长江和京九铁路交汇的九江港。

第二步，立足东北亚航运中心。

2009年4月12日起，上海航运中心新政刚落地，上港集团开始乘势进行一个大规模的“路演”——拜访全球20大船公司的总部，希望其增加在上海洋山港的中转业务，支持上海共建东北亚的中转枢纽，从日本神户港，台湾高雄港和韩国釜山港抢夺市场份额。

第三步，则是掌握世界港运话语权。

但是，这个进程并非一帆风顺，其承载的重要平台洋山港在投建之时，就面临巨大挑战。

“上海当年建设航运中心，万事俱备，就缺一个深水港，12米水深的外高桥港区仅能停泊第四代的集装箱船，超4000箱的集装箱船只能减载进入港口，而国内外大量货物只能流至周边香港、高雄、釜山、神户等大港中转。

”上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华教授说。

上海周边海岸线没有深水港条件。

此时，位于杭州湾口，离上海南汇芦潮港约32公里的浙界，大小洋山终于映入决策者眼帘：这里水深约15米，可供6000标箱以上超巴拿马型集装箱船停泊。

随着气势恢宏的东海跨海大桥在两年内建成，天堑变通途。

2005年12月9日，洋山港开港，并迎来来自希腊籍的“南非安特卫普”号进港。

此后发展态势一发不可收拾，按原计划，国家共将投资约1000亿，2012年洋山深水港将基本建成，拥有30个集装箱泊位，1500万标箱的吞吐能力。

上海港的发展：世界各大国际航运中心，一种主要模式是依据“黄金水道”助推，例如“欧洲门户”鹿特丹港位处莱茵河入海口；香港依托的是珠江流域集装箱的喂给，美国密西西比河也供给了圣路易斯、孟菲斯和新奥尔良等重要港口城市。

在洋山开建开港、上海组建港务集团之后，上海港务集团就全力推进了“长江战略”。

正是这场战略，让上海港拥有了坚实的长江腹地。

拥有广博的“腹地经济”，依靠长江的各大“喂给港”，上海在2005年就把腹地资源较小的釜山港、高雄港远远抛在身后。

2008年，上海港通过50元集装箱“电子标签”引发的“运输革命”，进一步巩固了上海港世界大港的竞争地位。

2008年，上海港货物吞吐量已达5.8亿吨，集装箱吞吐量2800万标准箱，已成为世界第一大货运港和第二大集装箱港。

但让上海没有预料到的是，正在他拉开了一张巨大的网之后，忽视了卧榻之侧的压力——宁波港。

奋起直追——宁波港
上海港与宁波港的竞争由来已久，枢纽港都是二者的觊觎目标。

自上海与宁波港口合作破灭后，上海没有听取国家交通运输部的意见——建设宁波港成为上海的国际航运中心，而是选择了自己建设洋山港，并交国家交通运输部重新定位宁波港为长三角支线港，宁波港之前的枢纽港定位一下子消失。

宁波拥有天然良港，港口自然条件大大好于上海港且优势明显，宁波港不甘心国家给其支线港口定位，有地方政府参与竞争的宁波港这几年发展迅速。

宁波港的建设：2006年浙江省政府宣布自2006年1月1日起正式启用“宁波—舟山港”名称。

这是大宁波港建设史上具有里程碑意义的重大事件，一个崭新的东方大港由此整合诞生。

两港合并之前，舟山缺资金，港口资源基本没开发；而宁波有资金，有深厚的港口开发技术，但自身的深水岸线资源开发已经饱和，两港有优势互补的必要和条件。

宁波－舟山港2008年开通了我国首条30万吨全天候人工深水航道，进行港口资源的整合，大大推进宁波－舟山港的一体化，建设成了世界级大港，世界排名从2007年的第11位上升到第8位，集装箱吞吐量年均增幅高达 36．7％，创造了令国内外航运界十分瞩目的增长速度。

2008年全球经济增长放缓，但宁波－舟山港集装箱运输同比仍然保持了16％的增幅，突破了1000万标准箱大关。

随着宁波—舟山港”一体化工程的进展，“宁波—舟山港”实行铁海联运。

铁海联运是指具有全程提运单的集装箱货物，经铁路中转转关的物流模式，通过在原属地申报，当天到当天走的方式，不仅节省时间，而且铁路运价低廉，在中长距离运输方面优势较大。

虽然宁波港启动了铁海联运，但目前毕竟仅有萧甬铁路一条通道。

但现在这个格局再次因2008年的金融危机发生深刻变化。

此轮4万亿历史机遇，无疑让宁波港搭上了铁路快车，占尽了先机。

在国家的《中长期铁路网规划》中，宁波已被定位为国家铁路网重要枢纽，并列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。

原本2009年底通车的甬台温高速公路，提前至6月率先运输货运，而甬台温铁路南接温福铁路线，可伸入福建。

与此同时，甬金铁路也在规划之中，该线建成，浙中金华义乌商品将直抵宁波。

进入2009年，连通杭州至宁波的杭甬高铁、连通杭州至南京的沪杭高铁也已经开建。

此轮铁路大跃进之后，宁波市将新增铁路330公里，铁路里程将达到500公里。

形成“一环四射、干支相连、南客北货、客货分流”铁路网。

另外，推进无水港建设大大增加了货源的稳定性，目前整个浙江省货源走宁波港的已达到一半的数量，其中，温州、台州等地货物在宁波口岸通关达到了当地货物进出口90％的数量。

此外，针对航线的不足，宁波港口已开通集装箱航线210多条，100多个国家和地区的600多个港口全都纳入了宁波港航线覆盖地，全球排名前20位的国际班轮公司均已加盟宁波航线。

集装箱远洋干线数已达101条，仅次于上海港和深圳港。

宁波港的发展：尽管在集装箱规模上宁波港尚不能与上海港同日而语，但经过数年发展后宁波港货物吞吐总规模已经与上海港旗鼓相当。

根据有关统计显示，2008年一季度，宁波港货物吞吐量达1.26亿吨，首次超过上海港，国际港航界权威杂志英国《集装箱国际》的评选中宁波港集团成功入围“世界五佳港口”，居中国第一大港。

在2009年3月31日由中国国际海运网、中国港航研究院、大连海事大学联合发布“2008港口综合竞争力排行榜”，由于新增“应对突发事件和抗风险能力”这一指标，宁波－舟山港实现大跨越，首次荣登排行榜榜首；上海港则以3．22分之差名列第二。

全面的竞争
腹地争夺，这是传统港口竞争的主流思想，两个世界大港对这个腹地的争夺各有路数，它们依靠的是两张巨大的网络货源之网，一张是以长江为主线，一张是以铁路为主线。

现在上海港和宁波港各据一张网。

但如何在这一竞争模式中创新，宁波港已经走在了前面。

传统上，上海港腹地箱源80%以上来自于长江流域，同时，浙江也是上海港货物主要来源。

宁波港货源则主要来自于浙东、浙中、浙南等地。

所以，位于杭嘉湖平原经济区的杭州、嘉兴、湖州，即成为了两大港口的交叉腹地。

这个腹地的争夺，宁波港一直处于劣势，以往他们走惯了上海港，一般不大愿意从宁波走。

位于杭州湾南岸，杭州与宁波当中、经济总量排名浙江第四的绍兴市极富说明力。

从地理方位上看，绍兴距上海280公里，距宁波150公里。

即便有着130公里的短途优势，宁波港此前对这个盛产纺织品的城市却无吸引力。

宁波港数据显示，2005年，绍兴市出口额81.4亿美元，其中，从上海口岸出口49.4亿美元，占出口总量的60.7%，从宁波口岸出口27.4亿美元，占出口总量的33.6%。

针对家门口的货物被揽走的情况，2006年宁波市经济委员会经过调研分析，发掘出问题核心之后，宁波港海关、商检、口岸办等部门及宁波港集团公司、货代公司代表前往绍兴召开现场办公会，并许诺将尽
力开辟新航线和航班，为绍兴企业争取更多的船期和舱位，并将集装箱卡车运输车队由80辆增加至1000辆。

与此同时“属地申报，口岸验放”的“无水港”通关模式使绍兴企业通关时间由原来的1—1.5天缩短到2小时以内。

宁波港数据显示，2008年，绍兴通过宁波港出口的货物比重反而提升至46.4%，首次超过了上海港(45.8%)。

2008年相关数据表明，宁波口岸外贸出口比例占全省48.4%，集装箱出口比例占全省51.4%，均高于全国第一大港上海港，宁波基本保住了自己的主要阵地。

除了传统意义上的腹地货物争夺，接下来是令人瞠目结舌的箱源争夺战。

金融危机的冲击，让全国沿海港口吞吐量急剧下滑，港口当务之急是采取各式各样方式，提高吞吐量，在数据上不至于陷入最为尴尬的角色。

在2008年11月上海推出空箱商务计划后，现在洋山港很多码头都是在进出空箱，目前包括宁波港在内的全国的港口也都在拓展这一业务。

所谓空箱计划，就是以绝对低廉，甚至免堆场费价格，把目前由于航运市场低迷后，各大船公司堆放在世界各地的空置集装箱吸引到你的港口，港口可以赚取箱子清洗保养费。

计划重要意义是等经济复苏，航运业重整旗鼓，空箱就能派上大用场。

箱源争夺战的同时，另一种名叫“换船业务”也在悄然上演。

换船业务是指由于航运市场萎靡之后，一些运力大的，例如8000箱的大型货轮基本派不上用场，一些4000箱左右的中型或小型的船只更适合当下形式。

港口与船公司约定，把大船集装箱在码头卸下一部分，装入中小型船，大船停入公海或码头泊位，运力封存。

这一进一出就是上万箱的吞吐量，又为港口赚取了大量的集装箱吞吐数据。

危机下的合作
随着国际金融危机的日益加深、我国产业结构调整和增长方式转变等多种因素的影响，我国外贸出口增速开始下降，我国集装箱吞吐量的增速已经明显下滑，集装箱吞吐量增长拐点显现对交通运输的影响将在2009年进一步显现。

2009年3月，上海港货物吞吐量同比下降13.3%，而宁波港只下降 3.8%，是全国规模以上港口中跌幅最小的一家。

另外，据联合国海运观察小组的研究，2009年上半年全国港口吞吐量将出现持续萎缩，下半年虽有可能出现回暖，但集装箱吞吐量和货物吞吐量的高增长难以维系。

2009年我国对外贸易将比 2008年下降9％－17％，减少2400亿－3401亿美元，我国集装箱吞吐量有可能减少2000万标箱。

由此，也宣告了港口吞吐量衰退期的到来。

宁波－舟山港和同处长三角的上海港历来存在一定的竞争关系，两港向来关系比较微妙。

但是，有竞争就有合作。

2008年起，两地高层有了更多的直接接触。

5月，上海港领导班子成员集体赴甬，拜会宁波港集团高层，以及随后的互相往来，无不说明，竞争压力下，两地的合作也在商议中。

在金融危机下，“大敌当前，一致对外”的现实需求使两港的关系有所缓解。

据上海港集装箱股份有限公司董事长陈戌源介绍，由于今年严峻的金融风暴的冲击，两港的合资工作正在推进中，目前双方已确定各自50％的股权，董事会构成等细节仍在商讨之中。

另外，《宁波-舟山港总体规划》在2009年4月中旬正式获得交通运输部和浙江省政府联合批复后，其中透露宁波港和舟山港将进行统一开发，并与上海港错位发展。

而刚刚获得批复的上海航运中心和《宁波-舟山港总体规划》则明确，上海港将打造国际和国内集装箱中转的枢纽港，宁波-舟山港在集装箱领域则是打造干线港而不是中转枢纽港，而在能源、原材料等大宗物资方面则要打造中转港。

建设世界级大港是上海港和宁波－舟山港的共同追求；以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心正在加紧推进，相信它们未来的竞争优势都会更上一层楼。

结果与思考：
随着国务院关于推进上海建设国际金融中心、国际航运中心的意见下发和《宁波-舟山港总体规划》的安排，上海港和宁波港的定位和分工也之定了下来。

但是，这样的政策安排是不是最好的呢？市场竞争是残酷的也是最公平的，就像古今中外著名海港的兴衰沉浮，如台湾的淡水港,19世纪末淡水港的贸易量占台湾的一半,但当基隆港建成后,受河口淤塞困扰的淡水港吞吐量迅速一落千丈,城市规模也随即萎缩,沦为台湾默默无闻的一个小镇。

又比如意大利热那亚
港替代现在靠旅游业支撑的威尼斯，鹿特丹超越阿姆斯特丹成为荷兰最大商业中心等等。

金融危机冲击下，世界航运界的发展趋势也在面临一场重新的思考，超深水港的开发与超大船的制造，是否是未来海运市场趋势？
这一点尤为重要，因为即便洋山港开通，其水深在15米左右，目前巴拿马第六代船舶已经诞生，对水深要求达20米以上。

洋山深水港的最深处还不到15米。

这是上海航运中心的新“忧伤”。

但在宁波，则是另一番景象：位于舟山虾峙门口外的人工深水航槽水深达22.1米，足够30万吨的巨轮通行。

上海的软肋却是宁波的优势。

宁波港目前还有一些港区候潮水深达25.7米，这是宁波港未来制胜的法宝。

宁波港的硬件优势还在于，由于洋山港是在几座小海岛上填海造出，其疏浚成本相对宁波港高出5倍左右。

另外，总投资170亿的上海洋山港共建7个7至10万吨级泊位，年设计能力为500万标准箱。

而7个同等级的泊位，宁波港约只需要70亿左右。

如此高的投入与维护成本，未来的营收空间亦值得深思。

诚然，上海港所有拥有金融中心与航运中心的联动优势，对于全国的港口，都是难以抗衡。

对于上海航运中心来说，承担国家的梦想，势必要跨越卧榻之侧的竞争，让“既生瑜何生亮”的剧情重新改写。

只是更多的主动绣球，应该发自上海航运中心；这也是宁波港得以借助上海长袖善舞的资本操作经验，重新扬帆的最佳时机。

问题：
1、上海洋山港的建设是跨上海市政府和浙江省政府，可视为经济发展突破行政区划的缩影。

但这种合作思路是否可以由此发扬光大，还是仅仅成为特事特办的特例？
2、对国家重大项目，政府应该如何进行政策制定？如何避免重复建设？
3、宁波港和舟山港的一体化经营给我们带来什么启示？
4、宁波港和上海港的建设发展有什么不同，又有什么相同？
5、为什么宁波港和上海港由全面的竞争走向了合作？政府在这个过程中又起到了怎样的作用？
评论：
上海港和宁波港的“亮瑜”之争，本来是可以避免的，如果当初上海市政府按照国家交通运输部的意见，建设宁波港成为上海的国际航运中心，而不是选择自己建设洋山港。

这个正如美国麻省理工学院教授、世界银行顾问法兰克博士认为，长江三角洲地区港口众多，但真正拥有大陆深水岸线，并具有很好发展前景的只有宁波北仑海域。

只要把宁波北仑海域看作是长江航道的延伸段，即可解决问题。

因此，不少学者认为，宁波北仑港和上海洋山港，某种意义上是一种重复建设。

天然的深水港条件给宁波港在将来的竞争中带来成本优势，而历史和政治的原因给上海港带来政策优势。

两个世界大港，将会在合作中长期地竞争下去。

在某种意义上，这也是市场的力量和政府的力量的一种博弈。

另外，在两港竞争中不得不对比下由此衍生出来的两座跨海大桥。

东海大桥的建造完全是为了洋山港的需要，它是由上海市政府出资建造；杭州湾跨海大桥除了直接刺激宁波、嘉兴的经济发展之外，它也带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对全浙江省、乃至长江三角地区的整体发展产生积极影响。

更大的不同在于，杭州湾跨海大桥是国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。

上海港与宁波港的竞争中由于缺乏铁海联运而处于劣势，可是东海大桥设计之初的两用桥却由于“桥由上海投资建设，铁路要铁道部投资”的交通投资的条块分割而作罢。

但是现在有关部门又对再建一条东海铁路大桥进行测算。

这何尝不是由于政府决策导致的重复投资。

如果跳出两港竞争的范围，把事视野放到整个长三角地区，我们可以讨论下如何将长三角地区建设成世界第六大城市群。

从伦敦城市群、美国的大纽约区等地的兴起中我们可以看出，长三角世界级城市群的建设需要强有力的中央管控体系，从而体现国家管控的意志，强化国家对于长三角城市群进程的控制，从而既能避免基础设施的不必要的重复建设，又能将整个城市群带入了较高的发展水平。