地铁隧道下穿既有地铁施工技术要点分析

地铁隧道下穿既有地铁施工技术要点分
析
摘要：随着城市化建设水平的不断提高，城市建筑与人口密集度持续增长，
地面交通体系难以承受日渐加重的交通载荷，无法为居民提供便利的出行服务。

在这一背景下，构建全方位立体式的交通体系成为现阶段的建设重点。

其中，地
铁轨道交通采用地下隧道全封闭线路进行运输，不会受地面建筑与行人的阻碍和
影响，具有较强的准时性与安全性，是现代城市体系中不可或缺的重要基础设施。

关键词：地铁隧道；下穿既有地铁；施工技术
1、下穿既有地铁施工方法的应用
1.1WSS加固法
采用WSS法的准备工作主要有以下两点：①对掌子面进行封堵，并对钢架进
行使用悬挂钢筋网片连接，新建地铁隧道施工可在喷射混凝土被封堵的2~3h后
进行。

②搭建钻机平台应选择在合理的位置，并且其搭建角度应满足钻机灵活移
动的空间需求，有关人员也需控制钻机的各项数据，放射孔的角度尽量控制在
8～100°的范围内。

WSS加固法主要有以下要点：①钻孔。

施工人员在施工过程
中应对钻杆的角度进行控制，保证钻杆钻进预计深度的准确。

完成这一步骤后，
有关人员则要合理对浆液进行调配。

值得注意的是，调配后的浆液在对其凝固时
间可靠性检查、达到标准后方可使用，且一般浆液使用量的范围是5～20L/min。

②配浆。

安装混合器在喷入馆的终端，其能够充分混合浆材。

首先通过注浆泵在
外管与内管中注入浆材，接着采用混合器混合浆材，当钻杆达到一定深度与高度
时关闭混合器。

最后通过滤网过滤后，将混合完毕的浆材向地层喷射。

③喷浆孔
与横喷射。

在混合室处理完毕后，通过钻机将喷入管放置在地下，且地下喷入管
的间距要保持一定范围。

之后再进行喷射，喷射的用量多为15～20L/min。

④喷
浆与二次喷射。

施工人员在喷浆时应对喷浆的压力有效把握，最佳压力为0.3～
0.5MPa。

二次喷射的过程中，应使用交替喷射的方式，且最好第一次为限制喷射，第二次为渗透喷射。

由于渗透喷射的凝胶时间长且材料黏性较低，喷射到土质上
的浆液较为均匀，能够避免浆材喷出到规定范围以外的区域，保证了新建地铁隧
道的正常施工，使周围环境受到的施工影响较小。

1.2袖阀管注浆法
袖阀管注浆法主要有以下步骤：①钻孔。

通过施工前采用水平尺以及垂球对
钻机的水平性进行矫正，避免地面与钻杆之间出现倾斜。

②下管。

在对各个钻孔
处理完毕后，需在钻孔内注入套壳料混合料，通过这种方式排出孔内的泥浆。

其次，在钻孔内放置袖阀管，袖阀管的分节以4m为最佳，且应在每节袖阀管钻取
25cm的孔洞。

下管后连接相邻管节，使用粘合剂加固、粘连。

封口料应优先选择
细石混凝土，并加入速凝剂配合使用。

混合液首次凝结后才可进行封口处理。

③
一序孔注浆孔注浆。

施工人员进行注浆时应遵循自上而下的原则，注浆距离最好
为50cm。

设置专门人员调控注浆设备，对每台机器的注浆效果加以控制。

一孔序
的控制标准是注浆量，只有在之前的注浆孔达到有关标准后才可处理下个注浆孔。

当注浆孔未达到要求时，可在下个注浆孔对注浆量进行增加。

④二序注浆孔注浆。

一序注浆孔工序完成1d后可以注浆处理相邻的二序注浆孔。

施工人员应重视注
浆的浆液，对浆液的控制范围进行控制。

⑤封孔与灌浆。

将水泥注入袖阀管中进
行封孔。

灌浆方式应采用高压力灌浆的方式，或对需要灌浆的管节进行处理。

1.3二衬施工与开挖支护
施工人员的施工间隔多为5m，通过钢架确保施工人员安全，特别是特殊地段
需注浆封闭。

二衬施工与开挖支护的施工要点主要有以下几点：①调整支护结构
强度。

二衬施工与开挖支护尽量采用临时支架，钢架间的距离以30cm为佳。

相
邻钢架的焊接应使用连接角钢，并设置锁脚锚管在钢架的两侧。

工资钢的固定可
采用10钢筋，且二衬施工时，施工人员要对地下地铁结构变形加以重视。

②分
区开挖。

由于下穿地铁施工的工程量较大，可将工程分为多个小工程，开挖时应
遵循自上而下的原则。

上部导洞可以避免下部导洞发生沉降的现象，导洞的变相
叠加的得以有效避免。

分区开挖不仅可以使压力的释放得以减少，而且还可使地
质破坏情况进一步减少。

③保证线路结构与初支结构的紧密相连。

钢架应相切于
地铁线路的底面，且应采用钢楔子顶紧钢架之间的间隙，避免新建地铁应缝隙产生沉降现象。

使用木楔子顶实钢架下部，提高钢架的支持强度。

④密排钢。

采用钢架紧密排布的方式能够对缝隙有效减少，并且钢架连接可以使用角钢。

⑤初支背后回填注浆。

初支施工过程中，将小导管设置在钢架环周围，待设置完成后的2~3h开始回填注浆处理。

⑥二衬背后注浆。

混凝土浇筑前，将注浆管预先埋在缝隙处，并焊接注浆管的防水板与上部圆盘。

2、工程概述
某建筑项目在施工期间，需要穿过既有的既有线路线，基于既有线路线平均每五分钟经过一趟列车，道路运行压力较大，因此，要新增设一条隧道。

新建隧道结构为复合衬砌结构，施工期间利用矿上方法实施开挖作业。

在新隧道建设期间，观察到既有线路出现强裂纹问题。

对此问题深入检查和分析，给出该隧道存在较大风险，其既有线沉降值必须在五毫米之下才能顺利落实施工工作[1]。

因此，增加施工难度。

为了保证施工工作顺利开展，必须对新建地铁隧道下穿既有地铁施工，有效规划，制定科学方案，这样才能保障施工安全性，确保施工顺利进行。

新建隧道建设，建设完毕后的投入与应用，对城市交通具较大影响，可以缓解城市的交通压力。

但是，基于一号线的存在，一号线隧道建设影响新隧道建设，为了确保新隧道建设不会破坏并影响一号线隧道运行，在工程建设期间，必须制定科学施工方案。

施工之前，施工方案应依据现场情况选择，把具体情况作为基础，在低下施工期间，为了有效控制地铁地板的沉降并维持掌子面的稳定，可选择利用大管棚以及超前小导管复合技术以及CRG技术来进行隔墙施工。

若是实际情况需要，可以适当增加全断面深孔注浆，可提升地层的稳定性，利于有效控制当下线路的沉降，进一步稳定掌子面[2]。

此外为了降低对薄土层影响，决定去除两条线之间存在土层，尝试利用钢筋对接新隧道和一号线地铁隧道，实现自接接触。

此外，在实际施工期间，可选择
利用袖阀管注浆技术，应用WSS技术加固以往的结构、利用圆形断面离开遗憾矩
形断面，这样利于新隧道顶部和一号线隧道线路良好衔接，完善和规划施工方案，在不破坏原有线路基础上，完成新隧道建设施]。

3、结语
综上所述，由于该工程项目在建设期间，新隧道建设会受到以往隧道路线影响，为了避免新隧道和旧隧道二者之间产生交叉，影响到两个隧道运行，必须制
定科学方案以及施工计划，依据施工方案和计划开展施工工作。

其次，也要选择
适合的技术，如，WSS工法加固技术、袖阀管注浆技术，技术应用过程中，需明
确技术应用具体效果，掌握技术应用重点，利用水平尺以及垂球，调整好钻机设
备的平衡度，控制钻杆的角度以及钻杆钻进的深度，科学配置浆液，利于提升工
程施工工艺，做好层面上的管控工作。

此外，若是在施工期间发现土层出现扰动
的情况，要运用科学方法管控和提升隧道整体的安全性以及稳定性，这样才能确
保工程建设满足相关要求。

参考文献：
[1]王继山.新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术[J].交通世
界,2020,(21):170-171.
[2]白晓杨.下穿既有地铁的新建地铁隧道施工技术分析[J].建材与装
饰,2020,(05):249-250.
[3]刘少雨.新建地铁下穿既有盾构隧道施工技术研究[D].石家庄铁道大
学,2019.
[4]杨英子.新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术[J].工程建设与设
计,2019,(09):147-149.
[5]朱成根.新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术[J].建设科
技,2019,(23):119-120.
[6]李春新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术[J].低碳世界,2019,(15):201-202.。