畅通长江中游航道 促进武汉航运中心建设

畅通长江中游航道　促进武汉航运中心建设3
何耀明
(武汉港务集团有限公司,湖北　武汉　430014)
摘要:述论武汉航运中心的建设定位与长江中游航道建设的关系,指出中游航道存在的主要问题,提出解决问题的建议。

关键词:长江经济带;长江航道;长江中游航道;武汉航运中心建设
中图分类号:F552文献标识码:A文章编号:1672-9846(2007)04-0022-03
进入21世纪以来,开发长江黄金水道,加快沿江经济发展的呼声渐起,相伴而来的建设武汉航运中心构想已经从探讨、论证、规划进入到实战阶段,航道建设作为最基础的要素,必然成为备受关注的焦点。

本文从畅通长江中游航道与武汉航运中心建设的发展关系作如下肤浅的探讨,以期引起各方的重视和关注。

一、武汉航运中心的建设定位及发展现状
武汉航运中心是立足湖北、辐射中部、面向全国、沟通国际国内市场,提供优越的航运、金融、信息、口岸等服务的区域性内河航运中心,是长江中游航运发展的关键环节和中部地区陆水转运的主要枢纽;其建设的基本目标是要成为华中地区的集大宗货物中转中心、集装箱集并中心、外贸运输中心和综合物流中心为一体的亿吨级港口群。

位居中部的武汉地区是天然的东西南北交通、信息、产品、物资、金融等经济要素或生产成果的汇集和扩散中心。

历史上武汉的崛起得益于它同时拥有了长江黄金水道与京广线南北大动脉,在全国经济发展的总态势中,武汉是国际经济与内地经济接轨、南部沿海“经济北上”、东部沿海“经济西进”的重要交汇处。

建立武汉航运中心可以发挥得中独优、通江达海、承东启西、沟通南北的综合优势,可以拓展武汉市及湖北省的经济发展空间;通过发展航道,可以打造“九省通衢”新优势,增强武汉城市圈的聚集和辐射能力,形成湖北省和中部地区发展的战略平台,促进湖北地区在更大范围、更广领域和更高层次上参与长江流域乃至国际经济技术合作和竞争,全面适应湖北、武汉及中部地区经济社会发展的需求。

因此,在我国统筹各地区全面协调发展的环境下,立足长江黄金水道,寻求承东启西的跨越式发展既是国家战略的必然要求,又是武汉水运历史的必然选择。

武汉航运中心担负着承东启西的重要责任,它可以进一步发挥长江黄金水道通江达海和便捷连接海外市场的优势,对实施中部崛起的国家战略,呼应和对接上海国际航运中心,实现上、中、下游航运协调发展,具有重大战略意义。

目前,武汉航运中心建设得到政府领导和各方的高度重视和关注,湖北省政府下发了《关于加快全省长江水运业发展的意见》,武汉市政府也正在拟定合力建设黄金水道促进武汉航运中心建设的政策和意见。

二、长江中游航道的地位和作用
构成航运中心的港口、船舶、航道三大要素中,航道是基础。

长江中游航道从宏观的层面看,影响着长江流域的经济布局,影响着国内外投资者的思维方式和投资信心;从微观的层面看,决定
第9卷第4期Vol.9No.4
武汉交通职业学院学报
Journal ofW uhan J iaot ong Polytechnic
2007年12月
Dec.2007
3收稿日期:2007-10-25
作者简介:何耀明(1956-),男,湖北枝江人,武汉港务集团有限公司董事长,党委书记。

着航行船舶的船型、装载标准、码头的设计标准、通过能力,决定着湖北、武汉区段实现江海直达的水平和能力,并影响沿江工矿企业的建设标准和生产能力。

由于投资码头、船舶、厂房的资金量大,时间长,回收慢和生产资金主要由企业自筹,航道作为沿江经济带的投资环境,将直接影响投资者的信心,进而影响区域经济的发展,因此,航道建设与养护水平必然倍受多方关注。

从“三源一通”(资源、能源、水源和交通)的角度看,中部沿江地区经济技术力量雄厚,资源丰富,水源充沛,交通便利,江海沟通,城镇密集,市场开阔,布局现代工业的条件最好。

武汉地区的钢铁、汽车、化工、石油加工、电力、水泥、建材等产业已呈现强劲发展态势,武钢集团、武汉石化、神龙汽车等大型企业均依靠水运大进大出,规模效应明显。

特别是“两区一园”、外贸经济的发展,都得益于长江黄金水道,长江航运为这些产业提供了良好的运输支持,也为延长沿江东西产业布局创造了新的机遇和条件。

目前,湖北武汉的市场需求不断增长:现代制造业基地正在加速壮大,富士康等企业巨鳄落户东湖高新区,武汉成为“世界的加工厂”的构想正在变成现实;光谷及信息港建设实力居全国前列;武汉经济圈正在形成等等,将对武汉水运提出更高、更多的运输需求。

因此,改善航道标准和通航条件,有利于改善地区的投资环境,有利于沿江“宏观成带、微观成团”的经济格局形成。

中央《关于促进中部地区崛起的若干意见》提出将中部地区建设成为全国重要的综合交通运输枢纽。

长江经济带横穿我国东、中、西三大自然经济带,是我国一条重要的宏观经济布局轴线,东部与西部关联度增强,必然要求中部崛起,长江黄金水道的开发正好可以成为中部崛起的重要引擎;如果不加快中游航道畅通建设,就会影响梯度经济和整个流域的协调发展。

站在开发长江黄金水道,促进中部崛起的高度,畅通中游航道显得越来越重要,建设武汉航运中心具有决定性作用,长江中游航道不能成为中部崛起的瓶颈。

三、中游航道的主要问题
(一)三峡大坝的通航能力问题
三峡工程是“两利相权取其重”的战略决策,尽管对局部存在一些不利因素,但对总体有利。

从库区航运的角度看,虽然航运条件改善,但同时又产生了不少新问题,如库区雾情加重,江面风浪增大,支流河口交汇点增多,滑坡增多等,最主要的问题是通过能力不足。

三峡工程应该是一项有利当前惠及长远的工程,但大坝建成后的几年,我们很快就发现年5000万吨的设计通过能力太保守。

随着沿江经济的快速发展和中西部开发,坝区运量大幅度增加,很快对安全、快速过闸带来严峻考验。

加上库区水位随季节和发电需要不断调整,五级船闸的调试,船闸机械运行的定期检修,船舶的标准化水平不高以及管理系统尚不完善等原因,致使三峡过闸实际运行与设计标准相差悬殊,待闸时间久,滞压船舶多,过闸时间长成为必然。

翻坝应急方案因管理主体不明确、硬件不到位、管理不规范,也带来了一些问题,过闸运输周期加长、成本增加、效率效益降低,过三峡船闸已经成为货主、长江港航企业无法回避的恐惧和伤痛,对长江航运和沿江经济的开发带来明显的负面影响。

(二)兴建三峡工程引起的航道变迁问题
首先是三峡与葛洲坝之间航道水流复杂,船舶航行、调头、编解队困难,既耗时间,又不安全。

其次是对于坝下的中游航道造成影响,由于三峡工程是以电为主,兼顾航运,所以下泻水量的多少相当程度上取决于发电的需要,这就打破了千百年形成的河床周期性变化规律。

河床演变的原有规律已经打破,新的变化规律还没有掌握,因而不确定性增多;同时蓄水运行改变了自然水沙条件,大量清水下泄,致使近坝段河床下切,坝下游的河道不断发生长距离、长时段的沿程冲刷。

冲淤变化致使河势不规则运动,自上而下逐时逐段发展,给长江中游航道带来多方面不利影响和新的问题。

(三)长江中游固有的障碍
从上个世纪90年代开始实施的长江中游维护航道系统整治工程,在一定程度上解决了长江中游部分河段的碍航问题,但由于碍航点较多,且因水流复杂、航槽变迁不断生成新的碍航点,这是我们必须正视的现实问题。

长江上游在三峡截流之后,库区形成,水位大幅上升,三峡库区航路改革顺利实施,航道条件大为改善。

长江下游在实施南浏段航路改革和航运基础设施建设后,深水航道从长江口上延,航道水深条件良好,航运条件也有了较大的改善,船舶航
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行安全系数和营运效率得到极大提高。

然而,长江中游航道许多河段依然处于自然状态,如太平口、窑监、武桥等江段是一年一度枯水季节的重点浅水道。

枯水期年年出现碍航、局部短时断航问题;一年中万吨级船队可正常运行到武汉的时间缩短;有些地方只能单向航行才能通过狭窄的槽口。

有资料显示,仅长江中游河段需要整治的就有23处,其中宜昌到城陵矶10处,城陵矶到武汉5处,武汉到安庆8处。

由于长江的梗阻断航基本在中游,所以有“两头深、中间浅,两头通、中间堵”之说。

四、有关建议
畅通长江中游航道,促进武汉航运中心建设,是实施中央关于中部崛起战略的主要措施,笔者认为,在现阶段,应抓紧做好以下工作。

(一)加大中游航道整治力度,超前适应武汉航运中心的建设
长江中游河段的主要问题可以概括为:原有问题多、新情况不少、整治标准低。

我们要认真研究库区蓄水、清水下泄对中游航道的影响,弄清水道演变形势,掌握规律,把握好航道治理的时机,控制河势对航运的不利影响。

“十一五”期有两个重点:南京至武汉段,应加快部分浅水及碍航河段的整治,确保 4.5米水深,以大幅度地延长5000吨级海轮的通航时间;武汉至宜昌段,应确保常年3.7米水深,同时防止航道向不利方向演变。

中外航运企业、客商,对改善长江中游航运条件,不断提高航道水平和通过能力的呼声很高,特别是香港、台湾的商人都希望大船直达武汉,也就是近海3000-5000吨级,甚至8000吨或10000吨级船舶能常年通航武汉。

因此在保证中游航道现有通航水平的同时,必须着手研究、实施提高中游航道标准的工作。

(二)加强管理和协调,扩大通航能力
首先是加强通航管理,加快通航设施建设,合理制定翻坝预案,完善调度运行,解决通过能力不足问题。

其次要统筹兼顾、协同发展。

交通管理部门要与涉水涉航的水利、渔政、环保、海洋等部门及时研究、解决重大问题。

水利要兼顾航运,适时调整三峡枢纽的下泄流量,保证航道达到维护水深,满足航行需要。

另外,要抓好涉航问题的法规建设,充分借鉴发达国家的先进做法,总结水电涉航问题的经验和教训,避免水运成为水电开发的牺牲品,要积极促成航道法早日出台,依法治理长江航道。

(三)加强长江中游支线航道的开发,扩大干支联动能力
湖北虽然是水运大省,但干支流运输情况与自身条件不相称,通航里程长,但航道等级不高,现代化航道体系尚未形成。

对汉水等支流的航运开发已研究考察了多年,但对航道整治投入资金极少,开发力度极低。

目前,汉江仅河口至蔡甸可通行1000吨级船舶,蔡甸至天门段只能通行500吨级船舶,天门至襄樊只能通行300吨级船舶,江汉平原骨干航道网80%以上航道未达到规划标准。

通航水域中,碍航闸坝多,难以组织高效、经济的干支联运运输。

长江航道的整治开发,国家财政已列入投资计划。

在交通部“畅中游”总体建设规划下,广开资金渠道,发展干支航运联运,对促进中西部经济发展,促进贫困地区脱贫,将起到十分重要的作用。

我们应该充分利用武汉航运中心的功能,配合长江航道通航等级的提升,加快汉江等航道的渠化整治,逐步形成长江汉江一体化的高等级航道网,发挥好湖北武汉地区的水运资源优势。

(四)调整长江中游武汉地区航道分级划分界线
武汉地区长江航道的维护分级,是按上个世纪五十年代苏联专家的建议划定的,即以武汉长江大桥(一桥)为界,分级维护航道水深,这一划界观念一直延续到现在。

随着城市建设的发展,港口纷纷外迁,按照武汉港口总体规划,杨泗、沌口、金口、军山是重点发展港区,而这几个港区都处于长江一桥的上游,毗邻武汉经济开发区,长江武汉河段再以一桥为界显然已不合理。

按照长江航道“十一五”建设规划,到2010年,如果武汉长江一桥以下航道维护水深为 4.5米,以上仍为 3. 7米,将不利于老港区的综合利用和新港区的建设开发,造成运力和港口水域岸线的浪费。

随着杨泗、沌口、军山、金口等港区的建设开发,提高长江一桥以上航道维护水深势在必行。

建议将武汉长江一桥以下航道建设或维护标准上延至长江军山大桥。

第9卷总第36期武汉交通职业学院学报2007年第4期。