高速铁路发展与动车组的关系论文

山东职业技术学院
高速铁路及动车组概论结课
（论文）
题目：高速铁路发展与动车组的关系
系部：城市轨道系
专业：不告诉你
学号:
班级： 1432
姓名：不告诉你
指导老师：**
二〇一六年六月
【摘要】
交通的发达与否是一个国家综合国力以及经济实力强劲与否的标志之一，正所谓“要想富，先修路”。

近年来，我国轨道交通尤其是高速铁路的发展表现出极为强势的劲头，标志着我国轨道交通进入一个高速发展阶段。

而且发展高铁也是最符合中国国情，有利于中国经济增长和民生需求的。

过去的几年里，中国高铁取得辉煌成就，掌握许多动车组核心技术。

本文主要论述中国高速铁路发展与动车组的关系，并简单介绍我国运行中的动车组，并从中提出我国CRH 发展建议与意见。

关键词：高速铁路；CRH；动车组；关键技术
【abstract 】
Traffic developed or not is a national comprehensive national strength as well as a sign of economic strength is strongor not, one of the so-called "to be rich, first build roads".In recent years, the development of rail transit in China, especially in high speed railway showed very strong momentum, indicates that rail transit of our country has entered a rapid development stage. And development of high-speed rail is most conforms to China's national conditions, conducive to China's economic growth and people's livelihood needs. The past few years, China has made brilliant achievements, high iron core technology to master many of the emu. This paper mainly discusses the relationship between the development of Chinese high speed railway and the emu, and simply introduces the mu trains in China run, and to the CRH development Suggestions and opinions are put forward.
Key words: high speed railway; CRH；The emu；The key technology
目录
【摘要】 (1)
【abstract 】 (1)
1 引言 (3)
２高速铁路 (3)
2.1 高速铁路的定义 (3)
2.1.1 高速铁路定义（国际版） (3)
2.1.2 高速铁路定义（中国版） (3)
2.2 世界各地高速铁路线路 (4)
2.2.1 日本 (4)
2.2.2 法国 (4)
2.2.3 德国 (4)
2.2.4 中国 (4)
2.2.5 美国 (5)
2.3 高速铁路优点 (5)
2.3.1 载客量高 (5)
2.3.2 输送能力大 (5)
2.3.3 速度快 (5)
2.3.4 安全性好 (5)
2.3.5 正点率高 (5)
2.3.6 舒适方便 (5)
2.3.7 能源消耗低 (5)
2.4 社会效益 (6)
3 动车组 (6)
3.1 动车组定义 (6)
3.2 优点 (6)
4 高速铁路与动车组的关系 (7)
5 中国现在运行中的动车组 (7)
5.1 CRH1系列 (7)
5.2 CRH2系列 (7)
5.3 CRH3系列 (8)
5.4 CRH5系列 (8)
5.5 新一代CRH380系列 (8)
结语 (8)
参考文献 (8)
1 引言
高铁是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志。

从20世纪60年代开始，高铁在世界范围内得到发展，日本、法国、德国、西班牙等国家和地区相继建成高铁。

从大环境来看，铁路运输在世界三大交通运营具有速度高、运能大、能耗低、全天候、高效率等优点，且大大缩短了地域间的时空距离，给旅客以相对更为安全、快速、便捷、舒适、优雅的乘车环境以及周到的服务，从而受到世界各国政府的高度重视和民众的普遍欢迎。

２高速铁路
2.1 高速铁路的定义
高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。

2.1.1 高速铁路定义（国际版）
西欧把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高
速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里
2.1.2 高速铁路定义（中国版）
中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路
2.2 世界各地高速铁路线路
2.2.1 日本
中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路
2.2.2 法国
有6条高铁线。

法国TGV东南线：巴黎至里昂。

大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。

北线：巴黎至加来和比利时边境。

罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。

地中海线：瓦朗斯至马赛。

东线：巴黎至斯特拉斯堡。

2.2.3 德国
高铁运营里程位居世界第二。

其中德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。

汉堡经不来梅、汉诺威、富尔达、纽伦堡至慕尼黑。

汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。

汉堡经多特蒙德、科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。

汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。

巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。

萨尔布吕肯经法兰克福、莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。

多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际机场至纽伦堡慕尼黑。

2.2.4 中国
营运高速铁路里程世界第一，已1.3万公里。

其中京沪客运专线：北京经天津、南京至上海，全长约1318公里。

另有蚌埠至合肥的合蚌客运专线之支线。

京港客运专线：北京经武汉、广州至香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里。

京哈客运专线：北京经承德至哈尔滨。

由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里。

杭福深客运专线：杭州经宁波、温州至深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁
路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成，全长约1600公里。

徐兰客运专线：徐州经郑州、西安至兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成，全长约1400公里。

沪昆客运专线：上海经杭州、长沙至昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，全长2080公里。

青太客运专线：青岛经济南、石家庄至太原。

由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成，全长约770公里。

沪汉蓉客运专线：上海经武汉、重庆至成都，由合宁铁路、合武铁路、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成，全长约1600公里。

2.2.5 美国
加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设)，2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，5年后一根铁轨还未铺设。

2.3 高速铁路优点
2.3.1 载客量高
2.3.2 输送能力大
2.3.3 速度快
2.3.4 安全性好
2.3.5 正点率高
2.3.6 舒适方便
2.3.7 能源消耗低
2.3.8 环境影响轻
2.3.9 经济效益好
2.4 社会效益
对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。

同时，根据运输发展理论，这是中国的必然需求；观看国内发展势头，高铁发展是大势所趋。

国外也是高度发展高铁这类交通，现如今中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

3 动车组
3.1 动车组定义
在中国，时速高达200km或以上的列车称为“动车”。

就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。

3.2 优点
（1）动车组在两端都有驾驶室，大为加快运转的速度。

（2）动车组可以容易组合成长短不同的列车。

其中动力分散的动车组优点特别明显：
（3）①动力效率较高，特别是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

②因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。

因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

③电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。

对于停站较
多的近郊通勤铁路、地下铁路，该优点特别明显。

④因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。

轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

4 高速铁路与动车组的关系
高速铁路就是一种新型的铁路干线，使其运营率不低于250km/h。

而动车组就是两头拖车（带司机室的）加动车的一种单元。

一个是路，一个是车。

二者是相辅相成的关系。

就像你在泥路上开法拉利，还不如牛车快；你在柏油马路上骑马，不如开车更快更舒服。

所以，二者一个发展起来。

另一个就必须跟上节奏。

要不然就失去它的意义了。

现如今中国高铁进入了一个黄金时代。

在印度，在美国，在世界很多地方都有中国高铁的身影。

高铁的核心就是高速铁路和动车组这相辅相成这对组合，我国在这核心高铁关键技术领域取得了一系列重大创新成果，建立了具有自主知识产权和世界一流水平的高铁技术体系先后在高铁路基工程技术上建立了具有一流水平的高铁路基设计、施工成套技术体系。

攻克了一个一个难关，可以说中国高铁敢说第二，没人敢说第二。

5 中国现在运行中的动车组
5.1 CRH1系列
由中国南车与庞巴迪的合资公司BST生产，包括CRH1A（8编）、CRH1B（16编）、CRH1E（卧铺）。

截至2013年1月，共有136组CRH1系列高速列车出厂。

5.2 CRH2系列
由中国南车四方股份公司生产，是第一代车型里面的主力，故障率一直保持最低水准。

包括CRH2A短编组、CRH2B长编组，CRH2C一阶段时速300公里、CRH2C二阶段时速350公里，CRH2C具有划时代意义，有许多重大突破，这些技术突破都被后来的CRH380A吸收；CRH2E是16编组的卧铺动车组。

CRH2C二阶段虽然在牵引传动、车体气密强度等做了重大改进，但头型方面依旧沿用了日系车设计，所以外形看起来差异不大。

5.3 CRH3系列
CRH3只有CRH3C，原型车是德国的ICE-3，由中国北车唐山轨道客车引进。

这是中国引进的所有型号动车组里面平台最好的，为车迷所厚爱，也是国产化率最低的一款，底子太好了，基本不用做什么改进，拿过来就能跑300。

后来CRH380BL在此车基础上升级改进。

5.4 CRH5系列
CRH5就是CRH5A，由北车长客引进法国阿尔斯通技术。

5.5 新一代CRH380系列
CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。

这4款车大家都比较熟悉了，CRH380A （L）是中国南车四方股份公司生产的，CRH380BL由长客、唐山共同生产，其中长客又研制了380B短编高寒车以及CRH380CL，CL还是有比较大的突破，但是牵引传动系统主要是弃用了西门子的改用日本日立公司的（日本日立与永济在西安成立合资公司）；CRH380D则纯粹是庞巴迪的技术，虽然在南车的合资公司里面生产，但是技术上完全在庞巴迪的控制之下。

结语
通过上面的论述，我们的中国高铁发展很好，但仍需要努力，还是有很多难关等着我们去解决。

车也好，路也好。

只有车和路与时共进，相辅相成。

就能更快更好发展中国高铁事业，祝中国铁路事业蓬勃发展，越来越好。

参考文献
1.《中国高铁时代的新生活》，作者：李康平，出版社：中国铁道出版社。

2.《高铁时代下的城市交通规划》，作者：戴帅，程颖，盛志前，出版社：
中国建筑工业出版社。

3.《高速铁路技术》，作者：李向国，出版社：机械工业出版社。

4.《人民铁道网-财经报》 4月20日
5.高铁与中国21世纪大战略 / 高柏等著社会科学文献出版社, 2012
6.动车组技术 [专著] / 刘转华, 唐阳主编西南交通大学出版社, 2010
山东职业学院10。