临沂北站平面布置方案研究

临沂北站平面布置方案研究
中国铁路设计集团有限公司天津 300308
摘要：临沂北站是临沂铁路枢纽内的唯一高铁客运站，其平面布置图型直接
影响了枢纽高铁客运组织的合理性。

在阐述枢纽概况、预测枢纽客运量的基础上，分析车站布置图型的主要影响因素，提出潍新铁路与鲁南高铁合场布置方案、潍
新铁路与规划城际合场布置方案和鲁南、潍新、规划城际分场布置方案供比选。

通过车站改建及工程实施难度、车站作业、工程投资等多方面比较分析，研究确
定临沂北站推荐采用鲁南、潍新、规划城际分场布置方案，本次研究为其他多条
规划线路引入的枢纽主要客运站平面布置提供借鉴和参考。

关键词：铁路客站；平面布置图型；方案研究
中图分类号: U291.6 文献标识码: A
随着我国中长期铁路网规划的实施，“八纵八横”的高速铁路骨架网络已基
本形成，主通道上的地级市节点正在积极开展区域连接线和城际铁路的引入研究，地级市节点为了集约利用城市基础配套设施，集中发挥高铁对社会经济的带动作用，通常选择多条线路引入同一车站。

临沂北站是临沂铁路枢纽内唯一高铁客运站，各规划高铁（城际）线路均按引入临沂北站考虑，该站的平面布置方案直接
决定了路网功能能否充分发挥，枢纽内客运组织是否合理，其研究意义尤为重大。

1 临沂铁路枢纽概述
1.1 枢纽现状
临沂铁路枢纽位于山东省东南部，枢纽既有衔接鲁南高铁、新菏兖日铁路、
胶新铁路、枣临铁路、沂沭铁路等5条铁路线，其中鲁南高铁为客运专线。

枢纽
内办理客运的车站主要有临沂北站、临沂站、临沂东站3个站，其中临沂北站为
高铁客运站，是主要客运站，其余两个车站为普速客运站。

1.2 枢纽规划
1.2.1已批复枢纽总图规划
临沂铁路枢纽总图规划（2016-2030年）已经于2019年获得原中国铁路总公司和山东省人民政府联合批复，枢纽总图规划批复中与本次研究相关内容如下：
规划形成临沂北、临沂“一主一辅”两站客运系统布局。

临沂北站主要办
理枢纽各方向动车始发终到及通过作业。

临沂站主要办理枢纽各方向普客始发终到及通过作业。

规划潍坊至新沂铁路自枢纽东北侧沿鲁南高铁通道引入临沂北站，出站后折向南延伸至新沂方向。

规划鲁南高铁日照至新沂方向客车联络线。

1.2.2山东省城际铁路网规划
根据正在修编的《环渤海地区山东半岛城市群城际铁路规划（2021-2035）》，临沂铁路枢纽在已批复枢纽总图的基础上，研究年度近期规划莱芜至临沂铁路自城市西北侧引入枢纽；远期规划临沂至连云港铁路由城市东南侧引入枢纽，枣庄至临沂铁路自城市西南侧引入枢纽。

1.2.3城市总体规划
临沂市依托鲁南高铁临沂北站开展临沂市高铁片区规划，高铁片区承担着临沂对接京沪、联系全国，利用高铁枢纽建设高质量发展引擎，引领北城新区建成高标准、高水平的产城融合新城区的重要使命。

该片区规划总居住人口规模为23 万人，规划总用地面积约26平方公里。

临沂市要求枢纽规划线路均引入临沂北站，增强临沂北站在路网的通达性和重要性，依托临沂北站打造国家新枢纽、齐鲁新门户、产业新高地、临沂副中心的临沂市高铁片区。

2 枢纽客运量预测
结合规划线路的引入情况，对枢纽客运量进行预测，临沂铁路枢纽动车分方向客车对数如下表所示：
图1 临沂铁路枢纽动车分方向客车对数图
3 临沂北站平面布置方案研究
3.1临沂北站平面布置方案影响因素分析
3.1.1临沂北站既有情况
临沂北站为鲁南高铁客运站，车站位于山东省临沂市兰山区白沙埠镇乔家湖村正北侧，距离临沂市政府约10km。

车站设到发线10条（含正线2条），设450×12×1.25m岛式中间站台4座，兰考端设综合维修工区1处；日照端设动车所1处，通过2条动走线与车站连通。

站中心设城市通廊1座。

站房为线侧加高架候车室形式，站房规划总建筑面积约8万平米，目前已建成3.8万平米，并于北侧预留了站房接建条件。

临沂北站正线为无砟轨道，不具备插入道岔等改建条件；临沂北站日照端咽喉区有2条动走线（有砟）引入、兰考端咽喉区设工区走行线（有砟）和预留车挡具备一定改建条件。

因此，如何充分利用临沂北站鲁南场4台10线的既有规模，如何利用临沂北站的可改建条件，如何与临沂北站既有综合维修设施、动车设施、客运设施有机结合，成为临沂北站平面布置方案选择的重要影响因素。

3.1.2始发（立折）车、跨线车流
通过客运量预测可知，临沂铁路枢纽在潍新铁路潍坊方向至鲁南高铁兰考方向、莱临铁路莱芜方向至鲁南高铁日照方向、鲁南高铁日照方向至潍新铁路新沂
方向、莱临铁路莱芜方向至临连铁路连云港方向、枣临铁路枣庄方向至鲁南高铁
日照方向等5个方向存在跨线车流；枢纽内还存在兰考方向、莱芜方向、潍坊方向、新沂方向、连云港方向等5个方向的始发（立折）作业需求。

面对枢纽内复
杂的跨线车交流情况和多方向的始发（立折）车办理需求，如何使得始发（立折）车、跨线车流组织高效顺畅，亦成为临沂北站平面布置方案的重要考量因素。

3.1.3规划项目建设时序
根据《环渤海地区山东半岛城市群城际铁路规划（2021-2035）》一次规划
分步实施的总体思路，临沂铁路枢纽近期规划引入潍新铁路和莱临铁路，远期规
划引入枣临铁路和临连铁路。

目前，潍新铁路是“八纵八横”京沪高铁辅助通道
的重要组成段落，目前正在开展可研批复前置性工作；莱临铁路已经纳入山东省“十四五”综合交通运输发展规划，力争在十四五期间进行规划建设；枣临铁路
和临连铁路的具体建设时序还存在较大的不确定性。

面对各线路建设时序不一致
的特点，如何合理进行车站平面布置，直接决定了远期工程的实施难易程度。

3.2 临沂北站平面布置方案研究
规划鲁南高铁、潍新铁路、莱临铁路、临连铁路、枣临铁路5条高速（城际）铁路在临沂铁路枢纽交汇，根据临沂市城市发展规划，临沂市要求上述5条铁路
线路均引入临沂北站，这对车站的平面布置提出了更高的要求。

由于既有临沂北
站鲁南场规模不足以支撑全部规划线路均引入鲁南场，且正线为无砟轨道改建困难，本次研究不考虑规划线路均引入鲁南场的合场方案；与此同时由于潍新铁路
的建设时序明显超前，路网重要性也更为突出，本次研究需在综合考虑各项影响
因素的基础上，研究潍新铁路与鲁南高铁合场布置方案、潍新铁路与规划城际铁
路合场布置方案和鲁南、潍新、规划城际分场布置方案。

3.2.1 潍新铁路与鲁南高铁合场布置方案（方案Ⅰ）
近期潍新铁路自东向西并行鲁南高铁方向别引入临沂北站鲁南场，将站内到
发线Ⅰ-2和Ⅰ-9改建为潍宿铁路正线，设潍新鲁南共用到发线2条，并对咽喉
区进行局部改建，临沂北站鲁南场规模维持既有不变。

远期规划莱临铁路和临连
铁路贯通设城际场，城际场规模为2台6线。

莱临铁路在城际场西侧设半程线路所，引出莱临铁路莱芜方向与鲁南高铁日照方向联络线接轨于潍新正线，利用潍
新鲁南共用到发线与鲁南高铁日照方向联通；枣临铁路接轨于潍新铁路枣园线路所，利用潍新鲁南共用到发线与鲁南高铁日照方向联通；潍新铁路潍坊方向至鲁
南高铁兰考方向、鲁南高铁日照方向至潍新铁路新沂方向跨线车均通过潍新鲁南
共用到发线予以解决。

图2 临沂北站潍新铁路与鲁南高铁合场平面布置示意图
3.2.2 潍新铁路与规划城际合场布置方案（方案Ⅱ）
近期潍新铁路自东向西并行鲁南高铁线路别引入临沂北站，于鲁南场北侧新
设潍新场，近期规模为2台6线并预留扩建条件；远期规划莱临铁路和临连铁路
贯通方向别自西向东外包潍新铁路引入临沂北站潍新场，并对潍新车场进行扩建，扩建后车场总规模为4台12线。

莱临铁路在车站西侧设半程线路所，引出莱临
铁路莱芜方向与鲁南高铁日照方向联络线接轨于枣临正线，进而与鲁南高铁日照
方向联通；枣临铁路在枣园线路所与潍新铁路连接后，方向别外包引入临沂北站
鲁南场，鲁南高铁日照方向至潍新铁路新沂方向跨线车可通过枣临铁路和枣园线
路所予以解决；潍新铁路在车站东侧设后城西线路所，引出潍新铁路潍坊方向至
鲁南高铁兰考方向联络线，接轨于鲁南场动走线。

图3 临沂北站潍新铁路与规划城际合场平面布置示意图
3.2.3 鲁南、潍新、规划城际分场布置方案（方案Ⅲ）
近期潍新铁路自东向西并行鲁南高铁线路别引入临沂北站，于鲁南场北侧新
设潍新车场，规模为2台6线；远期规划莱临铁路和临连铁路贯通线路别自西向
东引入临沂北站，于潍新场北侧新设城际车场，规模为2台6线。

莱临铁路在车
站西侧设半程线路所，引出莱临铁路莱芜方向与鲁南高铁日照方向联络线接轨于
枣临正线，进而与鲁南高铁日照方向联通；枣临铁路在枣园线路所与潍新铁路连
接后，方向别外包引入临沂北站鲁南场，鲁南高铁日照方向至潍新铁路新沂方向
跨线车可通过枣临铁路和枣园线路所予以解决；潍新铁路在车站东侧设后城西线
路所，引出潍新铁路潍坊方向与鲁南高铁兰考方向联络线，接轨于鲁南场动走线。

图4 临沂北站鲁南、潍新、规划城际分场平面布置示意图
3.3 方案优缺点分析及推荐意见
从车站改建及工程实施难度方面分析：方案Ⅰ对已开通运营的临沂北站鲁南
场影响较大，需要拆改既有到发线、站台、雨棚，且临靠正线站台需增加屏蔽门，车站改建工程量大；大段落临近既有线施工，施工难度大、风险高。

方案Ⅱ和方
案Ⅲ均对临沂北站鲁南场影响较小，但是方案Ⅱ远期莱临、临连铁路引入临沂北
站潍新场对潍新场影响较大，且莱临-临连下行线在潍新铁路与鲁南高铁之间施工，施工难度较大。

综上所述，在车站改建和工程实施难度方面方案Ⅲ最优。

从车站作业方面分析：方案Ⅰ潍新铁路立折车需利用动走线由上行场转线至
下行场，作业效率低；鲁南场办理鲁南高铁和潍新铁路的始发终到及通过作业和
莱临-鲁南、潍新-鲁南的跨线车作业，远期办理始发车44对/日、通过车172对
/日，车场能力紧张；方案Ⅱ连云港方向立折车需利用动走线由上行场转线至下
行场，作业效率低；方案Ⅲ各方向的立折车和跨线车办理通路顺畅，作业效率高，车站各车场能力运用均衡且为远期规划线路客流增长预留了一定发展条件。

从工程投资方面分析：尽管方案Ⅰ对既有线影响较大，施工难度大，但是由
于少建1座2台6线车场，工程量小；方案Ⅱ和方案Ⅲ工程量相当，但是由于方
案Ⅲ车站布置更加紧凑，车站用地、拆迁量小。

因此在工程投资方面，方案Ⅰ最
经济，方案Ⅲ次之，方案Ⅱ最差。

综上所述，方案Ⅲ能同时满足各方向跨线车、始发（立折）车办理需求，各
车场能力利用均衡且预留一定远期发展空间，车站工程界面清晰，远期工程实施
难度小，工程投资较省；方案Ⅰ虽然工程投资最省，但是对既有线运营影响大，
远期鲁南场能力不足，潍新铁路立折车作业效率低；方案Ⅱ工程投资大，连云港
方向立折车作业效率低，远期莱临-临连下行线在潍新铁路与鲁南高铁之间施工，施工难度较大，施工风险较高。

经综合比选，临沂北站最终平面布置采用方案Ⅲ，即鲁南、潍新、规划城际分场布置方案。

4 结束语
临沂北站作为临沂铁路枢纽的主要客运站，承担了鲁南、潍新、莱临、临连、枣临5条线路共计7个方向的客运交流任务，是区域路网中的重要铁路枢纽。

临
沂北站平面布置方案直接关系到区域路网功能发挥。

车站采用鲁南、潍新、规划
城际分场布置方案，各方向跨线车交流顺畅，始发（立折）车作业效率高，车站
近远期工程界面划分清晰，远期工程实施难度小。

对于在高速铁路网络建设中类
似的高铁一站格局区域性铁路枢纽节点建设具有一定借鉴意义。

参考文献：
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[4]中国铁路设计集团有限公司.新建铁路潍坊至新沂铁路可行性研究 [R].天津: 中国
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