城市认知实习报告

城市认知实习报告一．实习的性质和目的 (2)
二．实习的方式和内容 (2)
三．实习地点 (2)
四．实习的时间和安排 (3)
五．实习报告的具体内容
壹沈阳市历史概况 (3)
贰沈阳城市道路交通 (5)
叁沈阳城市绿地系统 (10)
肆抚顺市综合概述 (19)
六．实习的收获、体会 (23)
七．对所学专业的认识和了解 (24)
八．对本专业前景的看法 (25)
一．实习的性质和目的：
城市认识实习是城市规划专业教学计划中重要的教学环节之一,通过实习巩固和深化所学的理论知识及为后继学习累计感性认识;城市规划专业城市认识实习安排在本期期末,并且是在学习了城市规划原理等专业基础课程之后,主要目的是通过对具有代表性城市的实地考察和专项调查,获得城市规划的感性认识,进一步加深对城市规划理论知识的理解;通过参观学习,扩大学生知识面和理论联系实际的能力,了解城市规划专业在国民经济中的地位和作用,理解国家的城市建设方针政策;学生通过对城市的认识,应该全面体会城市规划的主要原理和主要思想在城市实际中的运用;
二．实习的方式和内容：
城市认识实习以网上收集资料、实地参观考察和总结讨论相结合的方式进行：
1．了解城市概况,性质,规模和规划结构布局等；
2．了解城市道路系统,交叉口,广场,停车场,交通概况,车行人行等；
3．了解城市绿化,主要树种,建筑小品,城市景观,环境状况和地方特色；
4．调查居住区的功能结构,公共设施等的布局和处理手法；
5．调查市中心广场和街区的型式,景观特点及建筑空间设计与环境的关系等;
三．实习地点：
沈阳市,抚顺市
四．实习的时间和安排：
1．本次城市认识实习安排在本学期的20周—21周进行
2．以4人小组为单位组织学生
3．具体安排：
7月6日上午：实习动员大会,安排实习事项；
7月6日下午：网上搜索资源,了解所调研城市大体状况；
7月7日至9日：沈阳市内各处具体调研；
7月10日：阶段性总结；
7月13、14日：抚顺城区城市认识实习；
7月15、16日：整理实习日记及相关资料；
7月17日：实习结束,上交成果;
五．实习报告的具体内容：
壹沈阳市历史概况
沈阳是一座具有3000年历史的文化名城,历来为东北地区政治、经济、文化、交通中心,位于中国东北地区南部,辽宁省中部,面向渤海之滨,是辽东半岛的腹地,属北温带大陆性气候,四季分明,土地肥沃,物产丰富,自古以来就是风水宝地,也是满清王的发祥地,风景名胜遍布全城,有着名的皇城沈阳故宫和福陵,还有壮观的东、西、南、北的四塔和永光、广慈、延寿、法轮四寺和沈水--浑河;随着改革开发的逐步深入,沈阳也在日新月异的变化着,近年来沈阳在不断的改变着自己,将城内的污染企业迁至城郊,浑河也不在浑了,也不臭了、变清了、变美了,生态、园林、环保模范城市是沈阳的骄傲,美好的环境是沈阳的财富,也是你我的财富,让我们为沈阳的明天更美好祝福吧沈阳,中国东北的一座大城市,是辽宁省省会驻址其城市建设的辉煌、喜悦、展望与苦恼,缺陷遗憾、误导
等并存起来；构成了一幅复杂生动的天然图画,这并非只是中国一个城市的问题,而是许多城市面临的境况;
远在7000年前,沈阳祖先就在此繁衍生息,创造了令人惊叹的新乐文化,时至今日,沈阳从始建城之初的一个军戊小城 ,发展成为今天这样一座具有雄厚实力经济基础大都市,而且在世界城市中颇具竞争力和影响力并蕴涵着巨大发展潜力的城市;这是一代又一代沈阳各族人民不畏艰难,辛勤劳动,团结奋斗的结果;才让沈阳这座古老的城市在新的时代焕发出新的生机,把一座充满朝气和活力的沈阳带入21世纪序写沈阳更加辉煌的未来历史
我们的祖先,很早就懂得“择水而居”“依山而立”的道理;1.为了方便生活2.为了安全;
公元前298年秦开在此奉命设立辽东郡沈阳并兴建侯城,此为建城之始;秦开建城,十分重视对环境条件的利用,当时南临沈水,东靠灰山,秦开依山傍水筑城池,修城墙,即可防御外敌入侵又能满足生活需要,然而,从公元121年后历经魏晋南北朝,隋朝等历代史书并未见到有关沈阳地域的记载;直到,唐辽国时,情况才发生了巨大的变化,耶律德光开始重建沈阳并定名为沈州,并建有土城而有了发展,据沈阳县志中说“唐亲时渤海大氐置沈洲辖于定理府,古城再县治东南20里周围二里零200步,东西两门又古城在浑河左岸北为天柱山”,而金末元初,沈洲又连遭兵火城坦变为废墟;至此沈阳的建设一直没有太大的发展;
1927年元朝统一以后不久,改沈洲为沈阳并建城隍庙,此时沈阳才步入正式发展轨道,并成为当时东北边陲重镇,此后明洪武21年,扩建沈阳在旧土城的基础上,修筑砖城建有东、西、南、北四城,十字大街通向各门城,周9里30步,高二丈五尺,池两重,此时沈阳中卫城,经济发达,但仍以防御为主,后金天命10年努尔哈赤迁都沈阳,直此沈阳成为一代都城,天聪8年皇太极升沈阳为盛京大兴土木,扩建城池,建造宫殿;后清入关,定都北京,仍以沈阳为留都,到19世纪中期沈阳为封建帝国的都城,当时的园林形式是以皇家园林和寺院园林为主,在今沈河区,和平区还留有当时遗迹;
19世纪末叶外来帝国主义势力的入侵,使沈阳古城发生了变化,1903年沙皇俄国在我国东北修筑的东青铁路路过沈阳,1905年沈阳被日本占领并辟为商业地,当时沈阳建设形成不同风格形式自成系统,不成格局,布局零乱市政设施寥寥;1931年事变后日本在铁西区大建工厂,使沈阳成为严重污染城,绿化建设基本上没有,只在日本人居住区搞了些市区绿化建设,旧中国的沈阳全市树木稀少,城市建设落后,布局不合理,市政公用建设少而
差,市内地区的各项设施差距悬殊,及不协调;
贰沈阳城市道路交通
建筑与交通系统是构成城市的主要元素,交通是人们完成社会与经济活动的前提;城市道路不仅是城市交通的通道,而且是城市居民活动的重要空间,是组织城市景观的骨架,它应该成为居民观赏的重要场所;同时城市道路又是城市景观的重要组成部分,它应该成为体现城市景观和历史文脉的宜人的公共空间;道路按其在城市道路系统中的地位,交通功能分为快速路,主干道,次干道,支路;
一沈阳市城市空间形态与道路网布局的历史演变
建国后,沈阳市经历了三次城市
总体规划和一次总规修订,相应城市
空间的演变也可以划分为三个阶段;
这三个阶段是：1949年至1978年,沈
阳市从快速工业化发展到建设停滞
期,在原有城市规模的基础上逐步向
外围扩张,建成区已接近150km,奠定
了城市规模和城市基础设施,市民出
行以自行车和步行为主要交通方式．形成了方格式的道路网结构：1979年至1994年,的内发展期;原有的两个城市中心区已经合二为一．城市在双中心支撑下的发展使得城市形态成为东西向大于南北向的长方形,建成区面积接近200km;市民出行以自行车、步行以及常规公交为主要交通方式．道路网布局呈“方格式+自由式”结构．同时有沿轴向发展的趋势：1995至今,城市空间发展主要体现在二环路的修建对城市中心区进行了整合,同时带动了二、三环之问的发展,道路网布局在方格网基础上形成了“环形+ 放射式”结构图一, 城市的圈层式扩张日益明显;本世纪初, 针对城市功能混杂, 空间容量不足的问题, 借鉴大城市发展的有机疏散
理论, 提出分散组团和跨河发展的布局;
二快速路
城市快速路一般与原有路网分离开来,是
高层的道路系统图二;快速到完全为交通功能
服务,是解决城市长距离快速交通运输的动脉;
因此,在快速路两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的出入口;如沈阳的二环路也属于快速路,但快速路在承担城市长距离交通运输的同时,也吸引了附近的大量车流,机动车都试图通过快速路达到提高速度,节约时间的目的;不想适得其反,快速路成为移动的停车场;快速路的建设带动了两侧土地的升值,公共建筑拔地而起,可远离快速路的土地价值却没有得到应有的回包;快速路两册往往建有大型的公共建筑,是人流集散中心;大量人流的出入给快速路的使用带来了不必要的影响,这和快速路的建设初衷是完全背离的;因此,应采用辅路与主路分离的原则,将辅路单独设置成双通行路;并与主路平行且保持一定距离,可以和城市次干路或城市支路结合使用;这样原来的线性空间就变成了交通网络化的空间;城市道路的网络化避免了快速路对城市龙件连续性的破坏,也为城市用地的内向型原则提供实现的可能;道路两侧建筑不能沿着道路开发,而应沿着干路网络内向发展;从而突出干路交通功能,而快速路两侧的空闲用地可以配合绿化,下面还可以用做社会停车,实现快速路与城市空间的融合;
三城市
空间形
态与道
路网体
系之间
存在的
问题
由于政策导向和投资策略的影响, 城市道路的建设和改造依然集中在城市核心区范围内．主要是对原有设施的改造和更新．新区道路网体系建设尚不完善．难以发挥交通基础设施先导作用;市区被沈山、沈吉、长大铁路分割成三部分．三部分问的联系仅仅依靠几座公铁立交．成为路网中的瓶颈, 严重影响了各部分之间的联系;随着城市的扩展．浑河已逐渐成为沈阳的市内河流;而目前浑河上桥梁不多．等级不高．间距过
大．不利于城市向浑河南岸拓展;通过
表1可以发现验表明,高道路面积率可
缓解城市交通堵塞．中心区拥有大量的
商业、金融等公建设施,承担着城市的
经济社会、文化功能,需更多的道路面
积以保障城市的正常运行;高道路网密度可形成连续的步行和机动车分流系统,这不仅可营造祥和、安全的步行气氛,也可提高机动车的运行速度,使交通流均衡分布在整个道路网 ;但也应该认识到,道路面积率和密度的确定是百年大计,出于历史文脉、人文风俗的保护,一经确定就很难大幅度改变;通过对沈阳人口分布的研究发现图三,离中心城越近的区域人口越为密集,在中心城外没有出现新的人口集聚中心,向更大区域人口疏解还未形成,依然处在人口向中心城集聚的发展阶段;沈阳市中心城区土地利用高强度开发,由此带来强交通需求,需要高密度高面积的道路网与之匹配,快速疏散大量人流车流;
四道路功能与周边环境不协调
中心商业区比较明显,用地的开发与交通矛盾较大,如交通性干道北一干线、南一干线等道路两侧的商业开发密集,道路交通需求较大,大量的通过性交通不仅受到沿线商业活动的干扰,同时也对沿线商业的经营繁荣起到一定的障碍用;以太原街图四、中街等商业区为例,土地利用采用高密度紧凑型发展式,土地开发强度密度均远超过其他地方,应加大路网密度和面积率以支撑高强度的交通需求;理顺道路等级结构,以规划居住区为例,生活性交通需求大,应该重视居住区各类土地利用的发展平衡,使土地利用达到一定的混合程度,以就地吸纳大部分的本区居民出行；道路网应以次干路和支路的建设为重点,确保公交优先、机非分流、人本位交通系统等发展目标的实现;以铁西工业区为例,交通需求小,道路建设可以适当减少次干路和支路的规模,道路网布局应相对稀疏,呈间距较大的网格状,但应保证工业区内部道路交通网络与对外交通中心区路网的衔接,以满足客货交通需求和充分适应工业区未来的发展;
五沈阳市的空间形态的发展结构
为
“一城两轴、六带六楔、多中
心”图五;该结构是一个开放的高效
的、可生长的大都市区空间结构．既
能够保证允许城市快速发展,又能
建立适应快速增长与变化的城市结
构和秩序;与此相应,道路网布局应
在已有环形加放射结构的基础上,使交通发展与城市空间拓展相结合,以适应和引导城市功能的发展和空间形态结构的变化;完善快速交通干道网络：配合快速通道布局,提升中心城区内部、组团内部道路快速通过交通能力,依据城市发展轴向交通出行需求分布,结合现状路网分布,确定各个区域内连贯、系统的主骨架路网;做好跨越铁路和浑河通道规划：所有快速路和绝大部分主干道与铁路立交,次干道与铁路以平交为主,部分次干道下穿铁路．尽量减少铁路对支路的阻隔；为促进缝合南北,加快浑南发展．应增加跨越浑河的通道, 通道间距在1 0 0 0 m 左右．并在两岸规划城市主干道．延伸至东西三环; 六立交桥的简约性与完整性的矛盾
沈阳市城市中道路与道路交叉口以经济建设一
批立体交叉设施,但是在八十年代建设立交桥中,由于
当时的经济力量所限,有许多是简约性的,例如文化立
交桥图六、黄河立交桥图七等,其中最大问题是机动车
环岛,在机动车辆不多的条件下,这种方式还是可以,
但是当机动车数量有较大幅度的增加,就明显感到不
足,甚至安全也无有保障,还有某些立交桥是属于设计
当时就有缺陷的,如方型广场立交桥、白山路立交桥;
他们将为今后交通量的继续增大留下一些困难,以致
使宽阔的八车道、十车道、甚至更多的车道主干线在
立交桥受阻;
七道路交叉口技术的传统性与现代性的矛盾
城市道路交叉口是城市交通矛盾最集中的区域,城市道路交叉口处理的水平高低是
一个城市管理能力高低的标志,按沈阳市目前的城市交通情况看,在全国各特大城市中交通拥堵现象处于中等水平,交通堵塞现象主要发生在城市中心的局部地区、城乡结合部的部分路段与交叉口,在时间分布上,大多在大型活动比较集中或者是道路施工比较集中的一段时间；每周一又是拥堵比较集中的时间；如果交通组织得当交通服务水平仍然属于可以忍受的,但是,平面交叉口的管理方面也是存在问题比较多的,突出反映在渠化水平低,除青年-北京-北陵大街一线外,各路口信号配置有相互制约的矛盾,也就是在多数路
口节省下来的通行时间都被大路口左转信号多的路口等待信号的时间抵消了,主要原因
是各路口的信号配置没有与大路口协调好;应当说近年沈阳市的交通管理水平有了很大
提高,但是随着交通量的不断增大,这种管理水平还很难适应交通的发展,许多主干线拓
宽以后,行人通过路口的时间过长,一是占据了对方的放行时间,二是不利安全,因此在无天桥和地下通道的路口应适当设立安全岛,或相应装置,以保障交叉路口的通行安全;;
八协调城市土地开发与道路网建设规模
面对机动化和城市化的双重压力,道路网建设规模和供给模式应以土地开发的强度、性质、密度为基础,满足居民多样化的出行需求和对出行质量的要求,体现公共交通的优先,以适应城市未来的发展;同时,也应该注意到道路网交通容量对土地开发的制约作用;对于一个城市来说,从土地利用开发效益出发,总是希望土地利用效率越高越好,但在一
定的城市路网交通容量条件下,不合理的土地利用形态,过高的土地开发强度必然导致交通容量不能满足交通需求;因此,要实现交通供求的动态平衡关系,必须合理配置城市土
地利用,使其与交通系统的供应能力协调统一;
九路功
能的两
个必要
的手段
道
路功能
定位是
道路等
级划分
的依据,
道路的功能定位主要从三个方面来判定：①服务的交通流特性；②服务的区域范围能力；③分担道路网交通量的比例;道路建设指标是实现道路功能的必要条件之一;对实现道路功能有影响的道路指标主要有：横断面设计指标主要包括道路宽度、车道数、开口、间距、交叉口形式等;道路管理对实现道路功能起着至关重要的作用;道路功能一经确定,就应
当采取与之配套的信号控制,道路两侧用地限制,道路的路边停车限制等管理措施;表2给出了沈阳市道路分级以及各级道路保障措施;
叁沈阳城市绿地系统
通过对沈阳及抚顺沿街绿化带和主要广场绿地及城市公园的调查让我们深刻地体会
到一个城市绿地系统对居民生活及局部气候环境调节的重要影响;
从总体印象而言,沈阳市的绿地规划中,道路绿化不再是一排排整齐的树木,而是根据环境条件的不同处理成节状和块状,并与周围绿地结合,构成有层次且能演替的群落,滨河区对水陆交界带的处理不再是单纯的水泥堤坝,而是将其作为次一级生态系统,采用自然形式如在石块或水泥彻块中设置一定的植物种植穴,保证植物从陆生到水生的生存序列；城市公园不再过分强调以满足人的活动为主的功能分区,而是致力于创造一种综合的栖息环境;
一城市园林绿地的功能和作用
1绿地的生态功能：净化空气
空气是人类赖以生存和生活不可缺少的物质,是重要的外环境因素之一;近年来沈城的经济得到飞速发展,无论是公共交通还是个体交通工具的数量都呈现出大幅度的增加;由此带来的汽车尾气及噪音的污染的问题更是尖
锐;
上图表明沈阳的噪声污染情况很不乐观;而噪声主要来源于交通噪声;其次是生产噪声,最后是生活噪声;
下图可以看出道路的绿化带有效隔离了汽车尾气及噪声;噪音是声波的一种,正是由于这种声波引起空气质点振动,使大气压产生迅速的起伏,这种起伏越
大,声音听起来越响;噪音也是一种
环境污染,对人产生不良影响;北京
市环境部门收到的群众控告信中
40%以上是关于噪音污染的;研究证
明,植树绿化对噪音具有吸收和消
解的作用;可以减弱噪音的强度;其
衰弱噪音的机理是噪音波被树叶向各个方向不规则反射而使声音减弱；另一方面是由于噪音波造成树叶发生微振而使声音消耗;
沈阳市2005年春季绿化工作自2月中旬正式启动以来,在市委、市政府的高度重视和社会各界的大力支持下,经过各部门、各地区70余天的昼夜奋战,新栽树木几百万株,新增绿地十多平方公里,使全市城区绿地率提高到％,绿化覆盖率提高到％,人均拥有绿地面积达到12平方米;
根据材料1个成年人每天平均吸入10—12立方米的空气,同时释放出相应量的二氧化碳;为了保持平衡,需要不断地消耗二氧化碳和放出氧,生态系
统的这个循环主要靠植物来补偿;
植物的光合作用,能大量吸收二氧
化碳并放出氧;其呼吸作用虽也放
出二氧化碳,但是植物在白天的光
合作用所制造的氧比呼吸作用所消
耗的氧多20倍;1个城市居民只要有
10平方米的森林绿地面积,就可以
吸收其呼出的全部二氧化碳;事实上,加上城市生产建设所产生的二氧化碳,则城市每人必须有30—40平方米的绿地面积;
2绿地的净化作用
a.净化空气
绿色植物被称之为“生物过滤器”,在一定浓度范围内,植物对有害气体是有一定的吸收和净化作用;工业生产过程中产生许多污染环境的有害气体,最大量的是二氧化硫,其他主要有氟化氢、氮氧化物、氯、氯化氢、一氧化
碳、臭氧以及汞、铅的气体等;这些气体对人类危害很大,对植物也有害;测试证明,绿地上的空气中有害气体浓度低于未绿化地区的有害气体浓度; 城市空气中含有大量尘埃、油烟、碳粒等;这些烟灰和粉尘降低了太阳的照明度和辐射强度,削弱了紫外线,不利于人体的健康；而且污染了的空气使人们的呼吸系统受到污染,导致各种呼吸道疾病的发病率增加;植物构成的绿色空间对烟尘和粉尘有明显的阻挡、过滤和吸附作用;国外的研究资料介绍,公园能过滤掉大气中80%的染污物,林荫道的树木能过滤掉70%的污染物,树木的叶面、枝干能拦截空中的微粒,即使在冬天落叶树也仍然保持60%的过滤效果;
b.净化水体
城市水体污染源,主要有工业废水、生活污水、降水径流等;工业废水和生活污水在城市中多通过管道排出,较易集中处理和净化;而大气降水,形成
地表径流,冲刷和带走了大量地表污
物,其成分和水的流向难以控制,许
多则渗入土壤,继续污染地下水;许
多水生植物和沼生植物对净化城市
污水有明显作用;比如在种有芦苇的
水池中,其水的悬浮物减少30%,氯化物减少90%,有机氮减少60%,磷酸盐减少20%,氨减少66%;另外,草地可以大量滞留许多有害的金属,吸收地表污物；树木的根系可以吸收水中的溶解质,减少水中细菌含量;
c.净化土壤
植物的地下根系能吸收大量有害物质而具有净化土壤的能力;有植物根系分布的土壤,好气性细菌比没有根系分布的土壤多几百倍至几千倍,故能
促使土壤中的有机物迅速无机化;因此,即净化了土壤,又增加了肥力;草坪
是城市土壤净化的重要地被物,城市中一切裸露的土地,种植草坪后,不仅可以改善地上的环境卫生,也能改善地下的土壤卫生条件;
d.树木的杀菌作用
空气中散布着各种细菌、病原菌等微生物,不少是对人体有害的病菌,时刻侵袭着人体,直接影响人们的身体健康;绿色植物可以减少空气中细菌的。