航运经济学重点总结（总）

航运经济学重点总结（总）
航运经济学重点总结
第一章
一、各种典型船型及主要特征
1.散货船：散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。

散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。

2.杂货船：杂货船是干货船的一种，它是装载一般包装、袋装、箱装和桶装的普通货物船。

杂货船在运输船中占有较大的比重。

3.特种船：特种船一般运输较为特殊的货物如化学品等。

4.非货船：一般为拖轮或挖泥船一类。

二、海运单位成本
单位运输成本：
LC：买船成本OPEX：经营成本CH：装卸成本PS：载运吨数
三、海运的主要参与者及关系
第二章
一、航运周期的四部分
阶段1：波谷期。

波谷有三个特点。

首先，有明显的迹象表明多余的航运能力与船舶在装卸地和海上缓慢漂动，以节省燃料。

第二，运费率降至最低有效船舶的经营成本。

再次，较低的运费率和信贷紧缩产生负的现金流，财务压力上升，导致了市场停滞。

在这样极端的周期中。

银行取消抵押品赎回权同时航运公司被迫以远低于其账面价值的价格出售船舶，以筹集现金。

旧船的价格下降到废品价格，导致了一个活跃的拆迁市场。

阶段2：恢复期。

由于供需趋于平衡，货运价格高于经营成本。

市场情绪仍不确定，但信心逐渐增强。

一种乐观的态度开始蔓延，虽然部分人对是否真正恢复仍在怀疑。

但是随着市场的繁荣和流动性的提高，二手价格上涨，市场也随之更加乐观。

阶段3：波峰期。

由于过剩的供应和需求收紧。

只有非贸易船只闲置同时船队都在满负荷工作。

这时运费上涨，往往是两到三倍的经营成本，或在罕见的情况下，可以多达十倍。

波峰期可能会持续几周或数年，这取决于供需压力的平衡，而且持续的时间越长，就会产生更多的刺激性作用。

高收益产生的刺激性，增加了流动性；在如此高的资产价值面前，银行热衷于放贷；航运公司在股票市场上的股价向上浮动。

最终，这导致了交易的二手价格将超过重置成本，船舶出售超过新造船的价格。

新船订单的增加，最开始较为缓慢，然后迅速增至造船订单至三到四年之后，或船厂不再具有吸引力。

阶段4：瓦解期。

供应超过需求，运费下降。

这通常是由经济周期不景气，或其他因素造成的。

例如港口拥堵这些因素加强了经济的冲击。

石油危机1973和1979就是非常突出的例子。

运费下降，船舶降低运行速度，船只开始需要等待货物。

流动性仍然很高，但船东不愿在最近的峰值价格出售自己的船只，市场情绪开始趋于混乱。

二、BDI指数
波罗的海指数（BDI指数）是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情。

BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。

散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。

故波罗的海指数可视为经济领先指标。

1.BDI指数的影响因素
（1）全球GDP成长率。

（2）全球铁矿及煤矿运输需求量。

（3）全球谷物运输需求量。

（4）全球船吨数供给量。

（5）国际船用燃油平均油价、战争及天然灾害。

全球GDP成长率影响全球对铁矿及谷物运输的需求量；天然灾害使物资缺乏，货品运输需求提高，使散装航运景气走扬。

2.BDI指数的参考价值
（1）BDI指数是全球经济的缩影。

全球经济过热期间，初级商品市场的需求增加，BDI 指数也相应上涨。

（2）BDI指数相对客观。

BDI指数不存在短线资金炒作的问题，如果短线资金进入大宗商品市场炒作，但同期BDI指数不涨的话，则大宗商品市场高企的价格就值得警惕。

（3）BDI指数与初级商品市场的价格正相关。

也就是说，如果煤炭、有色金属、铁矿石等价格上涨，BDI指数一般也是要涨的。

（4）BDI指数与美元指数正相关。

美元走强一般反映了美国经济向好，由于美国经济在全球经济总量中占比较大，BDI指数与其正相关。

（5）BDI指数与美国股市走势正相关。

理由与美元指数相同。

三、航运周期的三个阶段
1. Sailing ship era.
2. Tramp era.
3. Bulk era.
四、平均每吨穿生产量
平均吨船产量：
Q：运量L：运距Dn i：载重吨
第三章
一、平均运距
Q：运量L：运距
二、船队生产量
Q：运量L：运距
D n：定额吨位D w：夏季载重线∑W：货载Ca：常定重量
三、影响需求的五大因素
1.世界经济
2.沿海商品贸易
3.平均运距
4.突发事件
5.运输费用
四、影响航运供给的五大因素
1.世界船队情况：决定了航运的运力。

2.船队生产率
3.造船量
4.拆船与船舶灭失量
5.运费收入
五、航运需求和供给的计算及单位
航运需求=Q×l=运量×运距
航运供给=D n×L=定额吨位×航行距离
六、世界经济改变航运需求的两方面因素
1.商业周期：投资成熟与收入加速器、时间滞差、储备、群体心理、突发事件。

2.贸易发展周期。

七、船队生产率的主要影响因素
1.航速
2.靠港时间
3.载重量利用率
4.海上装卸时间
5.非生产时间
八、最佳航速
最佳航速：
R：运费率p：油价k：燃料常量d：航线长度
九、航运市场的规律
1.当市场不景气时，旧船优先被拆解。

2.大船每吨的运费低于小船。

3.小船一般优先被拆解。

4.船龄越小船舶越大，即船队平均吨位越大。

九、船舶生产与拆除数量图对比分析
1.根据两图的对比从1963年至1987年可以明显地看出船舶的制造峰值与船舶的拆解峰
值有一个明显的差值，这是由于滞后性引起的，在船舶使用一定时间后，船舶的寿命将近即会被拆除。

2.从1987年至2002年，船舶的制造走势与船舶的拆解走势近乎呈正相关。

实际上在这些年，船舶的制造量总体趋势是上升的，因此实际上造船与拆船的关系仍然是存在一定的滞后变量的。

3.综上所述，船舶的制造曲线图与船舶的拆解曲线图之间存在的关系是，船舶的制造与拆解间存在一个时间滞后性变量，在一定时间后，船舶的制造趋势就会在船舶的拆解趋势图上显现。

第四章
一、收益率
股权收益：
净资产收益率=销售净利率×总资产周转率×权益乘数（杠杆系数）
二、程租、期租、光租的费用分布
1.程租：船长由船东指派
收益由：货物数量、货物运费率决定。

船东支付：
（1）资本成本（船的资本、佣金）
（2）营业成本（船员工资、必需品、保养费、维护费、货物储存和供应费、润滑油、淡水、保险、经常费用）
（3）燃料费和其他（运河费用、燃料费）
（4）港口费（吨税/灯塔费、装卸费、清洗费、货物索赔）
2.期租：船长由船东和承租人共同指派
收益由：租金率、航企和停租决定
船东支付：资本成本、营业成本
承租人支付：港口费用、燃料费及其他
3.光租：船长由承租人指派
收益由：租金率和航企决定（光租不能停租）
船东支付：资本成本
承租人支付：营业成本、港口费用、燃料费及其他
三、航次报告
1.程租
Seven Island to Rotterdam - Rubena N , 180,000t , $19.50 per tonne . Fio 航线船名一次运量每吨运费运价条款船东不负责装卸7days sc , 20-30 May , (TKS).
装运期7天包含节假日准备装运时间承租人
North Pacific to TaiWan - Vessel to be nominated . 54,000t heavy gains , $13.75 , fio .
船舶等待指派
10,000t/4,000t , mid-March (Continentai Grain).
每小时装货效率/每小时卸货效率
2.期租
Mineral HongKong (175,000dwt , 14/54.7L) , 14.5/47.3B , 2006 built)船名载重吨重载时船速/油耗压载时船速/油耗建造期delivery worldwide 1 Nov-31 Dec 2008 . redelivery worldwide , 3 years , $52,500 daily 交船地点交船日期还船地点租期日租金(Glony Wealth)
承租人
Koula L (71,730 dwt 13k on 38t + 2.8t mdo , built 1977) delivery ShangHai Mar 1-10 ,船速主机用油+船用柴油
trip via Australia , redelivery Visk-hapaton , $8,950/day (Charter not reported)航次经过承租人未交待
3.油船
Middle East Gulf to Japan - Falkoneru , 257,000t
航线船名载重吨
W80 May 30 . (Idemitsu)运价（以公布油轮运价指数的100点为技术，此为80%）装船时间承租人
四、船舶买卖市场上卖方的目的
1.更新船队（Replace his fleet）
2.不再适宜贸易需求（No longer suit his trade）
3.船价下跌（Price is about to fall）
4.筹现还债（Raise cash with distress）
五、决定传播在某一时间点价值的四要素
1.运价（Freight rate）
2.船龄（Age）
3.通货膨胀水平（Inflation）
4.船东对市场的预期（Shipowner's expectation for the future）
第五章
一、海运现金流模型
1.海运收入取决于
（1）运货能力（船舶大小、燃料和储存能力）
（2）生产率（营运计划、回程时间、营运速度、停租时间、载重吨利用率、在港时间）（3）运费率（市场平衡、服务质量、竞争力）
2.年度花费
经营花费：
（1）营业开支（船员数量、船员工资、储存成本、润滑油、修理、维护、行政管理）（2）航程开支（燃料开支、主要能源开支、辅助能源开支、油价、航速、港口费、运河费、拖船费和其他）
（3）装卸费（货物种类、船舶设计类型、装卸工具、船货利用率、组织费、搬运工费用）
保养和金融花费：
（1）本金（贷款规模、贷款期限、是否延期偿付、是否一次性付清、使用货币种类）（2）利息（贷款来源、贷款规模、利率、贷款期限）
（3）保养（船龄、保养政策、船舶特检周期、保养条例）
二、单位成本的计算
式中：C：每年每载重吨单位成本
OC：每年经营成本
VC：每年航行成本
CHC：每年装卸成本
K：每年资本成本
DWT：船舶载重吨
t：报告期年份（以某一年为报告期）
m：船号（第m艘船）
单位载重吨经营成本=总经营成本÷载重吨
单位载重吨油耗成本=船舶每日平均油耗×单位油价×航行时间÷载重吨
单位载重吨资本成本=船舶购买成本×（船舶折旧率+购船贷款利率）÷载重吨
每日期租成本=（单位载重吨经营成本+单位载重吨资本成本）×载重吨÷租船期限三、经营成本的计算
式中：OC：经营成本
M：船员费用
ST：物料费用
MN：日常维修费用
I：保险费用
AD：管理费用
四、现金流与利润的计算
现金流=现金收入-现金支付=收入现金-流出现金
利润=收入-成本
五、折旧费用的计算
式中：D：每年折旧费用
P0：资本总值
C：残值
n：年限
六、贷款担保的四种方式
1.盈余分配
2.使用购买的船舶或其他资产作为抵押进行贷款
3.将收入从较长的周期内分批次偿还给借款人
4.某一其他船东或船公司为该笔贷款提供担保
七、不同租船方式的收益
1.程租：Revenue（收益）=Q（数量）×FR（运价）
2.期租：Revenue（收益）=（Duration（租期）- off hire（停租））×HR（租金率）
3.光租：Revenue（收益）=Duration（租期）×HR（租金率）
八、运费收入与船舶生产率
1.单位运费收入
式中：生产效率：P:tonmiles/a/dwt
运价：FR
2.船舶生产率
式中：P：船舶生产率
24：每天的24小时
S：航速（miles/hour）
LD：重载航行时间（天）
DWU：发航载重利用率=Q（重量吨）/DWT（载重吨）
式中：P：船舶生产率
Q：重量（吨）
L：运距（miles）
DWT：载重吨
九、航行现金流分析（Table 6.13）
1.航行速度=设计速度×（1-海况减速程度）
2.航程时间=航行距离÷24÷航行速度
3.货物运费=货物重量×运价
4.主机重油消耗成本=（平均每日重载消耗燃油吨数×重载天数+平均每日压载消耗燃油吨数×压载天数）×主机燃油油价
5.辅机柴油消耗成本=（平均每日重载消耗燃油吨数×重载天数+平均每日压载消耗燃油吨数×压载天数）辅机燃油油价
6.总经营成本-（总重载时间+总压载时间）×每日平均经营成本
7.相当期期租租金率=航次现金流÷航次时间+平均每日经营成本。