广州大学城轨道交通与常规公交一体化衔接研究

广州大学城轨道交通与常规公交一体化衔接研究
广州大学城轨道交通与常规公交一体化衔接研究
摘要在总结日本、上海的轨道交通一体化衔接经验的基础上，评价分析大学城南地铁轨道交通与公交车站交通衔接现状，指出广州大学城目前轨道交通车站一体化交通衔接方面存在的问题，给出针对大学城轨道交通车站交通一体化衔接改进的建议。

关键词轨道公交自行车一体化衔接现状分析解决方法
一引言
随着城市人口的增长和城市化进程的加快，轨道交通逐渐成为解决城市交通问题的一种重要手段，在城市公共交通中占的比重越来越大。

地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，具有运量大、速度快、污染小、全天候、准时、方便、舒适等特点符合未来城市交通可持续发展的原则，是大城市公共交通的发展方向，日益成为市民的出行首选。

在大学城，轨道交通更是广大师生外出的重要出行方式。

因此，轨道交通与常规公交衔接的完善性、方便性、一体化更显得重要。

要充分发挥城市轨道交通的作用，需要有相当的客流量，但轨道交通站点的吸引范围是有限的，必须与其他交通方式建立良好的衔接体系，紧密衔接、互相配合，扩大站点的辐射吸引范围，保证足够的客流量，维持轨道交通良好的经济效益，促进轨道交通的良性发展。

因此，城市交通一体化(Integrated Transport)是大城市交通战略的核心内容，其最终目的是实现城市交通与社会的可持续性发展，其核心是建立一个完整高效的交通一体化运输系统，各交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键，一体化也是城市客运交通的发展趋势。

这包括轨道交通和常规公交、小汽车以及自行车等交通方式衔接的体系。

而衔接系统是否合理，是一体化交通系统能发挥作用的关键因素。

在总结国内外城市轨道交通一体化衔接经验的基础上，评价分析广州大学城轨道交通与公共汽车交通衔接现状。

二国内外城市交通一体化案例分析
1.日本城市人口密度很高，用地紧缺。

日本城市的发展依赖轨道
运输为骨干，并维持高密度的居住环境。

自行车与步行则成为方便、经济与环保的运输方式。

为了更好的发挥轨道交通的作用，日本采取了自行车和轨道交通联运的策略。

日本的自行车战略的实施非常成功，它不仅有效的抑制了人们对小汽车的依赖程度，同时也缓解了城市的交通压力，另外它还保持了良好的城市环境。

总结日本自行车存车换乘系统实施的成功经验可以得出以下几点：
①完善的换乘存车设施
大量的停车位满足了人们的停车需求。

不仅如此，日本的停车场类型也很多。

从简单的没有顶棚的停车场，到全自动的停车系统，各种停车设施应有尽有。

而且在这些设施中做了很多人性化的考虑，极大的方便了广大群众。

②提供多种多样停车换乘服务
在日本的轨道交通车站附近，通常都设置有购物、休闲、休息等设施为停车换乘旅客服务，另外，在停车场内还有修车、租车、卖车等全方位的服务。

优质的服务为自行车停车换乘打下了良好的基础。

③完善的自行车存车换乘政策
存车换乘系统的良好运行需要强有力的政策作为保障。

日本制定了完善的换乘政策。

首先，在自行车停车收费上，为了鼓励人们采用自行车存车换乘方式出行，日本有将近三分之二的停车场是免费开放的。

另外，他们还加强对自行车盗窃犯罪的打击力度，保障自行车的安全停放。

虽然，在我国北京、广州等大城市目前已经存在自行车与轨道交通换乘的现象，但政府对于此种模式并没有重视，亦没有在轨道交通前期规划中考虑，因此，在换乘过程中存在着许多问题：例如停车缺乏管理，安全性差，影响了市容和交通秩序；存车后旅客到达站台所需时间过长；站点周边自行车道连续性差，出行者不能快速到达站点。

2. 上海轨道交通衔接系统
上海现有轨道交通线路（含磁浮线）12条，运营总里程450公里。

“十二五”期间，上海将再建成轨道交通约200公里。

届时50%的市民将选择公共交通方式出行，叫目前提高16%，轨道交通也将承担50%
的城市公共交通客运量。

然而，上海能够实现交通网络运行的高效率，是因为能够做到重视与其他交通方式的有效衔接。

上海能够根据地铁站点周边土地规划，使其建筑与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。

交通衔接设施能够安排靠近轨道交通出入口，按交通构成比例大小、用地需求多少、效率高低由近及远布置。

其中在与地面公交衔接方式上尤为突出。

地面公交线路尽最大可能与轨道交通线路衔接，以轨道交通线路为轴线形成“鱼刺”结构网络：以大容量、快速轨道交通为主，巴士线路和郊区线为辅，小巴为补充，形成公共客运体系。

成功的关键如下：
1.配套建设公交枢纽站，将现有占路设置终点站的公交线路引进公交枢纽站，与轨道
交通衔接，方便市民换乘。

2.通过开设大型居住区、院校的公交接驳专线来引导市民、学生乘坐轨道交通，形成
“最后一公里”线网，充分发挥轨道交通的骨干作用。

3.轨道交通沿线公交中途停靠站与轨道交通车站相衔接，就近方便市民换乘。

三大学城交通现状
广州大学城坐落在番禺区新造镇小谷围到及其南岸地区，西邻洛溪岛、北望生物岛、东接长洲岛，与琶洲岛瀛洲生态公园隔江相望。

它处在“广州城市建设总体战略规划”中确定的城市南拓发展轴的重要节点上，是未来广州的“信息港”。

1 内部交通组织方式
大学城南北两区内部道路系统相对独立，各成体系，主干道通过跨江隧道（与地铁线路合并过江）紧密相连。

两区道路网均采用方格网+放射的形式，既保证地块的方正、交通的有序，又提供了极为便捷的人行联系和景观组织的完整。

大学城内部道路分级明确，各功能区之间通过主干道和区间干道彼此联系，各单元内部则利用次干道联系。

大学城内部提倡公交优先、自行车优先的政策，校际及生活联系
均采用公交系统，其中小谷围岛建议结合校际资源共享带和各居住单元设置双向公交环行线路，方便教师、学生出行和交流；同时，道路设计均充分考虑自行车交通的特点。

“十字型”地铁结合主干道和城市资源共享带设置，吸引和方便更多的人员使用，同时利于交通疏散，地铁站点结合大型公共设施及生活居住区设置。

2对外交通系统结构
对外交通组织分为两个层次。

首先是充分利用过境高速公路与快速路，分别在大学城南北两区、东西两侧设置互通式立交与内部主干交通系统相连。

其次，内部主干道与周边城市功能区，如广州新城、官洲国际生物岛、长洲岛历史文化保护区、海珠区直接连系，形成次一级的城市干道网络。

另外，充分利用地铁四号线过境的优势，并考虑沿珠江南岸城市居住组团（如华南新城、雅居乐居住组团、星河湾居区等）的连续性，建议设置沿江地铁与广州经济开发区相连，加强大学城的辐射能力和科技产业的联系，并形成广州“一江多岸”的景观环境。

3 大学城南站交通换乘现状
经实地调查、询问地铁工作人员发现，大学城南站工作日客流量大约是七千至八千，周末产生的客流量约一万二千至一万三千。

这些客流大致可以分为三部分，分别是工作客流、学习的客流、观光旅游及其他休闲客流和长洲岛原居民出入产生的客流。

1.自行车接驳
（1）社会自行车停放混乱。

附近学生出行到地铁站都是骑自行车再换乘地铁的。

而地铁站口的道路两边，目前因为没有便利的社会自行车停车位，造成地铁出口秩序混乱。

而ABCD 四个出口中只有B 出口附近建有一个社会自行车停车场（图1），但条件简陋，地处偏僻，很少人选择停放自行车在那里，为图方便，大家都选择停放在出人行道两边，或者停放在公共自行车租赁区内，造成道路狭窄、混乱。

（图2）
图1占地面积大但利用率不高的自行车停车场图2混乱的人行道
（2）公共自行车（红色）的租用、停放不方便。

大学城的公共自行车系统是环绕中环而设置的，紧紧依靠着公共汽车停靠站点设置，用来缓解公交车压力，提倡低碳出行。

但这个设置方式没有为自行车游览的市民服务，而这部分游客自行车使用者所走的路线大部分不是在中环，而是周边的校园和旅游景点。

公共自行车停放站点只设在中环，很不方便旅游者使用。

（3）公共自行车（黄色）的租用贵，停放不方便，只能连接大学城南站到大学城北站，致使这种接驳方式使用率极低。

（图3）
图3黄色租用自行车停放不方便
2.公共汽车接驳
（1）交通信息匮乏。

在地铁站里面，有地面地图、公交衔接班线、附近建筑、学校等信息标牌。

但是调查发现，有些出口处的地图存在标示含糊、信息过时甚至信息错误的问题。

例如，在C 出口处的指示牌过于简单，信息缺乏，过时，例如其中经过地铁南站的382路和夜50路并没有表示出来。

（图4）（图5）
图4错误、不全的接驳信息图5信息匮乏
出站后缺乏指示牌，在B、D站旁的公交站指示牌小，且被周围植物遮挡，而且，信息牌上换乘信息不详细，对旅游客流的需求考虑不周全。

（图6）
图6信息不具体，被遮挡的信息牌
（2）从地铁出来，可以选择的公交站点有：地铁南站、中心大街南（电信大厦）、广工站、华工站。

这些站点都在700米范围内，步行可达。

经过地铁南站的公交分别有：
381路. 382路.387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线. 夜50
途径“综合商业南区站(大学城)”的线路：
381路387路大学城1线大学城2线大学城3线
地铁南站出站后的公交衔接，去往：
广大（381路. 387路.大学城1线. 大学城3线）
广药（381路. 387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线）
广中医（381路. 387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线）
广大附中（387）
长洲岛（332路; 383路）
小洲村（走900米到广工站，乘310路；）
省中医院大学城医院站步行（走900米到广工站，乘坐大学城4线；或者走900米到内
环广工医院乘坐383路384路）
岭南印象园步行（从地铁南站出来，沿着中六路直走900米左右到达岭南印象园）
（3）大学城连接长洲岛的公交线路也存在一些问题
去往长洲岛的客流主要产生于大学城地铁南站与大学城地铁北站，而大学城地铁南站出口的公交站综合商业南区站没有直达到长洲岛的公交线路，这就不方便乘客换乘。

（4）大学城南北站的地铁末班车时间是22：50左右，而大学城公交的末班车时间都是在22:00左右，很大一部分乘客通过地铁到达大学城后，前往长洲岛的公交就已经停止运行，使他们无法换乘。

（5）公交调查数据
1.出班情况
各公交路线车及4号地铁线每天的出班情况见下表1，（图7）。

每天出班次数排在前两位的分别是岛内的班车382线272班/天和381线184班/天，但是即使出班次数最多，根据后面调查问卷中的数据分析，这还没达到师生出行的交通需求，需要改善。

图7
大学城客流量分析
为了让大家清楚的了解大学城公交车载客情况，我们对周五至周日这一繁忙时段做了师生出入量分析图，在这里列出了周五-周日的师生搭乘公交车的情况分析图来说明情况。

（图8、9、10、11、12、13）
图8 图9
图10 图11
图12 图13
由图可看出，其实出岛与入岛都是有一个固定的高峰期的。

而其他时间相对来说，客流量是相对少一点，因此，公交企业如果能够满足高峰期时的载运，其他时候都一定没问题。

而出岛的高峰期集中在：
周五的8～10点 16～18点；周六的8～10点；周日的7～10点入岛的高峰期集中在：
周五的17～22点；周六的16～21点；周日的15～21点
如果企业可以针对这个时间多调配车辆进行专门的出岛或入岛运输的话，公交线路和地铁的过于拥挤而上不了车和行车不安全、行车过慢的情况都可以得到改善。

四问题分析及调整建议
（一）、自行车接驳方式分析：
根据我们的调查，大学城南站地铁与自行车接驳的方式存在以下问题。

1、地铁出口的自行车停车站场太少，不方便停靠。

据调查地铁出口的公共停车场处于B 出口后面，对其他三个A 、C 、D 出行的乘客
来说需要耗时3-5分钟到B 口停放自行车，这对大部分乘客来讲非常不方便，因此使用率很低。

大部分的乘客选择停在地铁口的人行道上，或者停放在公共自行车专用停车场，造成人行道的拥挤以及公
共自行车停放区的混乱。

2、公共自行车管理不善、使用率低
公共自行车是政府为亚运特别建设的一项惠民的公共设施，目前大学城里面公共自行车有两种，一种以黄色自行车为标志，在大学城南北站的8个出口设有租赁站。

另一种公共自行车以红色为标志，在中环每一个公交站附近都设有停靠点，不过大部分车通过大学城一卡通自助使用。

本来很好的一个公共设施，实际上却没有带来好大用处，主要是有三个原因。

一：大学城公共自行车：红车黄车没衔接起来。

目前存在的两种颜色的公共自行车分别隶属两家不同的公司，但它们没有实现兼容租还，不能相互时间与设置点上补充，不能更好的为使用者服务。

二：租还站点远离宿舍区。

公共自行车的服务对象主要是大学城内的师生，站点设在中环路上，不方便使用。

学生老师来来往往，集中在内环的生活区，靠近外环的教学区，或者是地铁站，只有公共自行车和地铁站、公交站、教学区、宿舍区无缝接驳，才能真正服务到大学城师生。

三：站点自行车没有遮盖保护。

自行车停靠点都没有配置自行车雨棚，使得自行车严
重损坏，附近学生反映“在雨后，自行车坐垫被淋湿，晴天里，坐垫也被太阳晒得很烫，
我们也就不会去使用自行车”。

3、针对自行车的管理问题，我们提出以下建议：
第一、在大学城南站的A、C、D出口附近增设自行车站场以解决大部分学生的停车
需求，缓解自行车挤占人行道以及停放混乱的问题。

第二、加大宣传公共自行车的力度，普及、简化使用的方法，吸引更多来城观光的
乘客使用自行车。

第三、红和黄两种公共自行车合作，停车场互用，提高使用方便性，吸引更多乘客
使用自行车。

第四、在旅游景点增设公共自行车停放点：大学城南站到大学城各个景点的距
离在1.5到7.0公里之间，几乎都不能直达，从舒适的角度来看，来到大学城后还
要换乘2次或2次以上公交才能到达目的地，是不可取的。

从经济性角度来看，1.2-7
公里路程，换乘1次或1次以上，对于乘客来说是不可取的。

从节约能源的角度来
看，也是不可取的。

再者，大部分旅客到大学城是为休闲运动，而目前广州的公交
还不能让人有休闲的感觉。

故，自行车将会是一个不错的选择，距离适中，行驶速
度也适中。

目前大学城自行车系统已经建成，但对于旅游的这部分乘客来说，系统
还是不完善，就有必要在一些大型，人流量大的景点设定自行车站场，方便乘客使
用。

第五、增设自行车指路牌：自行车是一种节能的交通方式，并以得到广大群众
的支持，自行车就应该享有公交车一样的待遇，大学城是一个路网密集的地带，也
是一个自行车使用率很高的地带，自行车使用者，作为一种自发旅客，速度较慢，也很容易迷路，公路部门应该多设立一些便于自行车的指路牌，比如，在指路牌上标明主要的景点，及景点与目前所处位置的距离、方位。

（二）、公交车接驳方式分析：
根据我们的调查，大学城南站地铁与公交车接驳的方式存在以下问题
1、地铁及公交的指示不清楚、无法有效引导乘客换乘
在我们对大学城南地铁进行实地调查后，我们发现地铁站内、站外的公交指示不明显，无法完成有效指引乘客换乘的目的。

具体如下：（1）地铁站内的公交换乘指示仅限于站名下面的线路号码,乘客无法获得公交行驶方向，主要停靠站信息，造成换乘不便。

（2）地铁站内的地图没有标出主要建筑物名称而是以道路作为表示，对不了解道路分布的乘客以及初次到来的游客来说没有有效的向导作用。

（3）公交站站牌周边树木太多，挡住视线，从地铁口出来的乘客难以发现公交车站。

（4）公交信息反馈缺乏及时的更新。

经过地铁南站的382路和夜50路并没有在商业南区公交站标示出来
对此我们建议：第一、针对地铁站内信息缺乏的问题，增加换乘公交的指示牌，
内容需要包含行驶方向以及主要停靠站。

第二、在地铁站出口增设指示牌指引公交站的位置。

第三、及时清理公交站牌旁的树木以及障碍物，及时更新公交线
路变更信息。

2、公交衔接作用不够完善，停靠站点密度有待提高
（1）针对大学城往长洲岛的客流，地铁北站附近有公交可以使公交线路383连接起地铁南站、北站。

383应多设一个停靠站在地铁南站的综合商业南区站里：由地铁北站前往长洲岛的乘客可以乘坐公交383，而地铁南站就没有直达长洲岛的公交，当然可以通过地铁把大学城外面来到的这些乘客从地铁南站转到地铁北站，但通过科学设定的公交383的线路会经过地铁南站附近，而383线路距地铁南站最近的一个站场中心大街南是900米，步行需要6-9分钟，换乘就没必要，也就是说可以对383的线路稍加改动，既经过地铁北站，又经过地铁南站，这样就省去了换乘乘客的900米步行距离。

（2）使北亭成为小洲和长洲岛之间的连接点。

公交线路383应多设一个站在北亭
广场附近：公交383的线路是经过北亭广场附近的，但是没有停靠站，连接大学城的两个地方是长洲岛与小洲村，这就会产生小洲或
小洲附近，去往长洲岛的客流，而北亭广场处于小洲与大学城的交接处，北亭广场也就成为了一个最便利的中转站，也就有必要让公交383在北亭广场附近停靠。

五未来大学城综合交通规划
近些年来，广州大学城的发展越来越快，高楼大夏如雨后春笋，大学城将变成一个及住宅和教育于一身的现代化小区。

同时，而随之带来的问题也越来越多，其中最为突出的就是大学城的交通出行问题。

广州大学城未来规划的一个重点——地铁七号线的建设。

广州地铁七号线广州地铁七号线首期工程西起番禺区广州南站，东至大学城南，沿谢石公路、汉溪大道、南大干线、南村、大学城南铺设，线路全长约18.6公里，在番禺大洲村设有车辆段。

广州地铁七号线一期已确定有9个站。

七号线开通后，将可惠及番禺区域内近20个楼盘。

地铁七号线途经广州南站和汉溪长隆站这两个人流比较密集的站点，这将会给大学城带来大量的客流，同时大学城地铁与公交的换乘人数也会有所增加，这就要求我们要合理增加大学城的公交班次、公交路线和基本公共设施来确保人们方便和快捷的出行，这也是做好大学城轨道与公共交通
一体化衔接的必要环节。

要解决可能出现的交通问题就要做好大学城的综合交通规划，于是专家就对广州大学城提出了“绿色交通规划”的概念。

所谓“绿色交通”规划就是为了缓解交通拥堵、降低污染、节省建设维护费用而发展低污染的交通系统。

此外，从大学城的人员结构特征来看，大学城的对外交通应以公共汽车、轨道交通出行为主，小汽车、自行车等出行方式较少，大学城应形成一个以公共汽车交通以及轨道交通为主，便捷快速的绿色公共交通系统。

“绿色交通”是以“步行优先”以及增加自行车与公共交通，尽量减少私人机动车的使用为原则。

发展绿色交通，其主旨在于减少个人交通工具的使用；鼓励非机动车辆，如步行与自行车：提倡公共交通。

如公共汽车、轨道交通等。

绿色交通理念已经不是一个陌生的概念，它是 2 l 世纪城市交通的发展方向。

大学城道路交通规划的实施以及交通系统的运行都表明，从大学城的空间物质设计、交通需求分析、交通出行方式和交通出行量的预测。

以绿色交通理念指导，构建起来的道路交通网络体系，其道路功能结构、道路断面、人车分行的组织等。

都必须与绿色交通的“四协和”相一致。

在这个越来越注重生态、协调、人性化以及可持续发展的社会，绿色交通理念必然将更多运用到实际道路规划中去，并更有效的提高交通的效率、实现交通功能的完善、优化交通的网络系统、增加交通的亲近度，是绿色交通规划理念如何更好运用的一个重要发展方向。

六结语
为了使大学城轨道交通与常规交通方式衔接更加紧密，实现大学城交通畅通的目的，我们对大学城现有的交通的模式进行调查分析以及对国内外城市交通一体化进行了分析研究，根据他们先进的管理方法来对比大学城的交通一体化的问题，针对大学城交通现状，发现交通衔接上存在的一些问题，提出各种解决方案，以及提出我们对未来大学城综合交通的规划。

进一步优化完善轨道交通的建设。

通过对大学城轨道交通规划建设存在的问题的分析及对日本、上海等国内外大城市轨道交通建设管理程序的总结发现，影响大学城轨道作用发挥的最重要因素是应在规
划编制层面上进一步完善大学城轨道交通线网控制性详细规划、增加轨道交通换乘枢纽交通衔接规划环节等。

建立一体化的交通换乘系统，在各个换乘站点增加换乘服务的设施及优惠停车入换乘系统，完善换乘票制系统，票价协调是轨道交通与常规公交一体化衔接的重要保障措施。

参考文献
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