匝道设计(可修改).ppt
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车辆由正线Ⅰ至收费站的行驶过程
车辆以速度VⅠ分流后由VⅠ减速到V1的行驶过程，以驶出道口出口处车速V1匀速 或变速行驶到连接线入口的车速V21 ，由V21在连接线上减速行驶至车速为零；
车辆由收费站至正线Ⅱ的行驶过程
车辆由收费站处车速为零开始在连接线上加速行驶到连接线出口的车速为V22， 以V22连接线出口车速开始匀速或变速行驶到驶入道口入口处车速V2，由V2加速 行驶到VⅡ，以VⅡ速度合流到正线的行驶速度；
最新.课件
13
§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
基本组合形式
两个左转 弯方向各有三 种左转匝道形 式，三路互通 式立交共有9种 常用基本形式；
最新.课件
14
§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
直行车道局部改线处理
因直接式左转匝道在直行车道上存在左出或左进的运行， 故双向直行车道之间须有足够大的间距满足跨线纵坡要求，若 直行车道的横断面在交叉范围内仍然采用正常布置，双向行车 间只设一条中间带，要布设直接式左转匝道比较困难，这时一 般是将某一直行方向的车道进行局部改线，拉开适当距离提供 足够的间距；
最新.课件
9
§4-2 匝道的布设
● 左转匝道的布置特点
左出右进
右出左进
左出左进
右出右进
① 右出右进
⑥ 右出右进
⑦
⑩
② 左出右进
③ 右出右进
⑧
最新.课件
④ 右出左进
⑤ 右出右进
⑨
10
§4-2 匝道的布设
● 左转匝道的布置特点
➢ 组合性：各种基本形式的左转匝道，可以相互组合成许多斜 轴或半轴对称的立交，或组合成完全不对称的立交； ➢ 可达性：任何一个行车方向需左转的车辆，均可在所有象限 内完成左转弯运行；
三个左转匝道相同的组合形式示意图
三个左转匝道都相同的组合形式
三个左转匝道形式都相同而另一个不同的立交组合共10×1×1×9种；
这些组合形式具有斜轴对称或不对称的结构；
可适用于一个左转匝道受地物限制或与其它左转匝道的交通量相差较大情
况；
最新.课件
20
§4-2 匝道的布设
二个左转匝道都相同的组合形式
若A方向来车拟左转到B 方向时，可在四个象限 内布置左转匝道
➢ 局域性：所有行驶方向左转的车最新辆.课，件均可在部分象限内完成左转弯运1行1 ；
§4-2 匝道的布设
● 匝道的组合设计
互通式立交的不同形式就是各种左转匝道和右转匝道的不同组合。 互通式立交形式的设计是根据自然条件、交通条件、环境条件及 道路条件等因素，选择合适的左转匝道进行组合设计。各种左转 匝道的不同组合就形成了不同形式的立交。
状况。但当匝道为上坡方向车辆行驶时，可弥补这种不利影响；
V1→ V2为匀速或减速行驶过程：是常见的行驶过程；
当匝道平面线形由反向曲线之间用直线或曲线连接时，就能满足这种行
驶状态。如右出右进、右出左进、左出右进的左转匝道及反向曲线的右转匝 道等都能满足此类行驶过程平面线形；匝道纵坡较陡且上坡时，曲线间可采 用较长直线；
➢ 三路互通式立交匝道的组合
右转弯匝道常用右出右进直接式匝道形式，左转弯行驶方向的 匝道可选择直接式、半直接式和间接式；
AB和BA为两个直行方向， AC和CB为两右转弯方向， CA和BC为两个左转弯行 驶方向；
三路交叉汽车行驶方向示意图最新.课件
12
§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
•对于出口端及匀变速段的翻车事故，主要是减速不及而车速过高造成，减 速车道的起点不能明确辨别、减速车道长度不够或出口附近的线形指标过小 都会引起翻车事故， •在正线上设置足够长度的减速车道，供分流后的车辆减速；减速车道的平 面线形采用直线对减速行驶更为有利；出口处的平面线形最好为直线。
•对于匝道中间部分的平面线形，只要出口处行车速度能降到匝道的计算行
两条正线相交时，转弯车辆从一条正线通过匝道行驶到另一条正线上，匝道上的计 算行车速度低于正线上的计算行车速度，处于变速行驶状态，分为五个行驶过程：
分流行驶过程
是汽车从正线Ⅰ的直行车流中开始分离行驶，横移到减速车道的行驶过程；
减速行驶过程
是汽车从正线Ⅰ车流分流后开始减速，行驶至出口的行驶过程；
匀速或变速行驶过程
第四类 对角二个相同，另二个不相同
具体选用时应根据受限象限或交通量的大小而采用其它左转匝道形式的
组合立交；
最新.课件
24
§4-2 匝道的布设
四个左转匝道都不相同的组合形式
四个左转匝道形式都不相同的立交共有10×9×8×7种 ； 这些立交有对称或不对称组合形式一般占地较大，跨线构造物多、造价
较高，如组合不当，易形成松散的外观构形，因此设计时应结合场地限制 条件和交通量大小，尽量采用轴对称或斜轴对称的结构；
最新.课件
3
§4-2 匝道的布设
➢ 匝道的平面线形
安全性分析及其对线形的要求
匝道各组成部分的行车状态不同，对汽车行驶的安全性、影响程度及可能发生交通 事故的类型也不相同。
分流减速过程的尾撞事故
•分流减速行驶过程容易发生汽 车撞到前面突然减速车辆尾部
的尾撞事故；
出口端的翻车事故 •驶出道口的出口端和匀变速段 加速合流过程挤撞事故 的曲率半径最小点附近容易发
最新.课件
22
§4-2 匝道的布设
二个左转匝道都相同的组合形式
组合第形三式类；是对角二第个三相类同，对另角二二个个也相相同同，（另两二两个不也同相）同共10×1×9×1种
最新.课件
23
§4-2 匝道的布设
二个左转匝道都相同的组合形式
第四类是对角二个相同，另二个不相同共10×1×9×8种组合形式；
车速度以下，一般采用何种平面线形组合形式都是可行的，但不宜设计成
同向曲线或反向曲线中间夹长直线的线形，以防止匝道直线上过早加速，
对安全合流不利。
最新.课件
5
§4-2 匝道的布设
匝道平面线形的构成 不收费立交的匝道
根据汽车在匝道上的行驶特性，其分流以后和合流之前为变速行驶状态。
V V
VⅠ
Vmin
左转匝道平面交叉处理
当左转弯交通量很小或场地条件限制很严而在技术经济上都不
可能采用完全互通式立交时，允许左转匝道之间或左转匝道与
次要道路之间存在平面交叉，形成部分互通式立交，一般不允
许左转匝道与主要道路的直行最车新.课道件 平面交叉；
18
§4-2 匝道的布设 ➢ 四路互通式立交匝道的组合
四路立交除两条直行道路外，共有四个左转弯行驶方向和四个右转弯行驶 方向。右转匝道只考虑常用的右出右进直接式匝道。左转匝道理论上有 10×10×10×10种形式可供选用，但经济上要求立交跨线桥数量和层数尽 可能少、缩短匝道长度、减少占地面积；选型美观要求尽量采用对称式； 设计和施工考虑要求立交结构形式简单、左转和右转匝道形式尽量各自相 同、对称布置；综合考虑可选用形式大大减少。
匝道设计
第 2 节：匝道的布设
最新.课件
1
§4-2 匝道的布设
● 汽车在匝道上的行驶特性及平面线形
互通式立交匝道的平面线形与汽车在匝道上的行驶特性密切相关，根据行车 要求来确定匝道的平面线形，使匝道的平面线形与汽车的行驶轨迹一致，保 证行车顺适、通畅及安全的要求。
➢ 汽车在匝道上的行驶特性
不收费立交匝道的行驶特性
左转匝道交叉点避开处理
将两条左转匝道沿着直行车道方向拉开布设，使外侧匝道包围 内侧匝道，避免二都之间相互交叉，可减少跨线桥桥数和层数；
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17
§4-2 匝道的布设
左转匝道交织处理
根据场地条件和交通量大小，将左转匝道与左转匝道或直行车 道布设成交织路段，可有效减少跨线构造物数量和高度，但通 行能力会受到交织能力的影响；
生因减速不及而导致的恶性翻 车事故；
匀速段的翻车事故 入口端的碰撞事故
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•入口端的驶入角比较大且通视 条件不好时，容易发生与直行 车辆碰撞的交通事故；
•加速合流行驶过程中容易发生 与直行车辆侧向挤撞事故；
4
§4-2 匝道的布设
➢ 匝道的平面线形
安全性分析及其对线形的要求
•入口处的安全性主要与到达车速、驶入角度、是否设置加速车道，及匝道 与正线的通视条件有关； •若设置了足够的加速车道和具有良好的通视条件，入口附近的碰撞事故会 大大减少； •从匝道线形上要求入口处驶入角度不应过大，入口亦应位于直线或直缓点 附近为宜。
VⅠ VⅠ O
连接线
V1
收费站
V21
V2 V22
VⅡ VⅡ L
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§4-2 匝道的布设
● 左转匝道的布置特点
在各种匝道的基本形式中，对右转匝道在不设跨线构造物前提下 是定型的，几乎都采用右出右进的直接式。而左转匝道的基本形 式变化多端，可单独或组合使用形成许多对称或不对称的不同类 型立交。
曲线、凸形曲线、卵形曲线等；
§4-2 匝道的布设
匝道平面线形的构成 不收费立交的匝道
根据汽车在匝道上的行驶特性，其分流以后和合流之前为变速行驶状态。
V1→ V2为加减速行驶过程：是一种不好的行驶过程，由于汽车在匝道上
过早地加速，易在入口附近造成交通事故；
当反向曲线之间用长直线或大半径平曲线连接时，就可能产生此类行驶
V1
c 加减速行驶过程
b
V2 VⅡ V
匀速或减速行速段
匀速或变速段
加速段 合流段
O L
V1→ V2为减加速行驶过程：是一种比较好的行驶过程，表示汽车在匝道上行
驶时，从正线Ⅰ分流后车速由V1一直减速到最低允许速度Vmin，然后开始加速到 正线Ⅱ合流前的车速VⅡ；
比较理想的是在V1→ V2区段采用非最对新称.课的件 曲率变化率连续的平面线形，如6单
在平面布置上使各匝道合理组合，充分利用场地而形成紧凑的结构，减
是指汽车从出口开始，行驶到入口 的行驶过程；
加速行驶过程
是指汽车从入口加速开始，到与正线II合流之前的行驶过程；
合流行驶过程
是指汽车由加速车道开始横移，到最新完.课全件汇入正线II直行车流的行驶过程； 2
§4-2 匝道的布设
收费立交匝道的行驶特性
收费立交所有转弯车辆都集中经由连接线行驶，经过收费站时须停车，以收费站处 车速为零为界，到达收费站的车辆为减速行驶，离开收费站的车辆为加速行驶。
基本组合形式 四个左转匝道都相同的组合形式
四个左转匝道形式都相同的立交组合共10×1×1×1种，如
苜蓿叶、X形、涡轮式立交；
这些组合形式具有轴对称、斜轴对称或反对称结构、选型
美观、设计施工方便，但占地面积较大，造价较高；
多用于左转弯交通量相差不大，当地地物允许的不收费立
交选用；
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19
§4-2 匝道的布设 ➢ 四路互通式立交匝道的组合
对四路立交，其布置具有以下特点：
➢ 独立性：每一种左转匝道都具有单独使用的特性，即一座立 交的所有左转弯方向只采用一种左转匝道形式，可组成完全对 称的立交，如全苜蓿叶式，涡轮式及X形等；
➢ 对称性：左转匝道的基本形式可划分为十种。可归纳为自身 斜轴对称（1、6、7、10），自身无对称轴，但相互轴对称 （2+4、3+5、8+9），这两类可相互组合成对称美观的立交；
a）基本形式
b）变化形式
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c）变化形式 15
§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
左转匝道交叉点移动处理
根据立交所在地的地物限制条件，将两条左转匝道的交叉点沿 垂直于直行车道方向适当移动位置，可以控制跨线桥高度和占 地大小，以适应各种条件变化；
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16
§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
最新.课件
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§4-2 匝道的布设
收费立交的匝道
收费立交连接线两端为两个三路立交或平交，连接线为直线或半径不小于200m的 曲线，这样收费立交匝道各区段平面线形的构成，在连接线范围以外，就与不收费 立交匝道平面线形相应区段线形构成基本相同。
V
匀减 分流段 减速段 速段
减速段
加速段
匀加 速段
加速段 合流段
二个左转匝道形式都相同的立交有四类组合形式； 10×第1一×类9×是1相种邻组二合个形相式同；，另二个也相同（两两间不相同）共
第一类 相邻二个相同，另二个也相同
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21
§4-2 匝道的布设
二个左转匝道都相同的组合形式
第二类是相邻二个相同，另二个不相同共10×1×9×8种组合形式；
第二类 相邻二个相同，另二个不相同
BC左转弯行驶方向匝道
CA左转弯行驶方向匝道
因为C端是在右转匝道（虚线） 左侧合流，所以BC左转匝道 常用形式有左进直接式Ⅰ、右 出左进半直接式Ⅱ、右出左 进间接式（环圈式）Ⅲ三种
因在C端右转匝道左侧分流， 常用左转匝道形式有左出左进 直接式Ⅰ、左出右进半直接式 Ⅱ和左出右进间接式Ⅲ三种；
匝道形式；
车辆以速度VⅠ分流后由VⅠ减速到V1的行驶过程，以驶出道口出口处车速V1匀速 或变速行驶到连接线入口的车速V21 ，由V21在连接线上减速行驶至车速为零；
车辆由收费站至正线Ⅱ的行驶过程
车辆由收费站处车速为零开始在连接线上加速行驶到连接线出口的车速为V22， 以V22连接线出口车速开始匀速或变速行驶到驶入道口入口处车速V2，由V2加速 行驶到VⅡ，以VⅡ速度合流到正线的行驶速度；
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§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
基本组合形式
两个左转 弯方向各有三 种左转匝道形 式，三路互通 式立交共有9种 常用基本形式；
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§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
直行车道局部改线处理
因直接式左转匝道在直行车道上存在左出或左进的运行， 故双向直行车道之间须有足够大的间距满足跨线纵坡要求，若 直行车道的横断面在交叉范围内仍然采用正常布置，双向行车 间只设一条中间带，要布设直接式左转匝道比较困难，这时一 般是将某一直行方向的车道进行局部改线，拉开适当距离提供 足够的间距；
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§4-2 匝道的布设
● 左转匝道的布置特点
左出右进
右出左进
左出左进
右出右进
① 右出右进
⑥ 右出右进
⑦
⑩
② 左出右进
③ 右出右进
⑧
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④ 右出左进
⑤ 右出右进
⑨
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§4-2 匝道的布设
● 左转匝道的布置特点
➢ 组合性：各种基本形式的左转匝道，可以相互组合成许多斜 轴或半轴对称的立交，或组合成完全不对称的立交； ➢ 可达性：任何一个行车方向需左转的车辆，均可在所有象限 内完成左转弯运行；
三个左转匝道相同的组合形式示意图
三个左转匝道都相同的组合形式
三个左转匝道形式都相同而另一个不同的立交组合共10×1×1×9种；
这些组合形式具有斜轴对称或不对称的结构；
可适用于一个左转匝道受地物限制或与其它左转匝道的交通量相差较大情
况；
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§4-2 匝道的布设
二个左转匝道都相同的组合形式
若A方向来车拟左转到B 方向时，可在四个象限 内布置左转匝道
➢ 局域性：所有行驶方向左转的车最新辆.课，件均可在部分象限内完成左转弯运1行1 ；
§4-2 匝道的布设
● 匝道的组合设计
互通式立交的不同形式就是各种左转匝道和右转匝道的不同组合。 互通式立交形式的设计是根据自然条件、交通条件、环境条件及 道路条件等因素，选择合适的左转匝道进行组合设计。各种左转 匝道的不同组合就形成了不同形式的立交。
状况。但当匝道为上坡方向车辆行驶时，可弥补这种不利影响；
V1→ V2为匀速或减速行驶过程：是常见的行驶过程；
当匝道平面线形由反向曲线之间用直线或曲线连接时，就能满足这种行
驶状态。如右出右进、右出左进、左出右进的左转匝道及反向曲线的右转匝 道等都能满足此类行驶过程平面线形；匝道纵坡较陡且上坡时，曲线间可采 用较长直线；
➢ 三路互通式立交匝道的组合
右转弯匝道常用右出右进直接式匝道形式，左转弯行驶方向的 匝道可选择直接式、半直接式和间接式；
AB和BA为两个直行方向， AC和CB为两右转弯方向， CA和BC为两个左转弯行 驶方向；
三路交叉汽车行驶方向示意图最新.课件
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§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
•对于出口端及匀变速段的翻车事故，主要是减速不及而车速过高造成，减 速车道的起点不能明确辨别、减速车道长度不够或出口附近的线形指标过小 都会引起翻车事故， •在正线上设置足够长度的减速车道，供分流后的车辆减速；减速车道的平 面线形采用直线对减速行驶更为有利；出口处的平面线形最好为直线。
•对于匝道中间部分的平面线形，只要出口处行车速度能降到匝道的计算行
两条正线相交时，转弯车辆从一条正线通过匝道行驶到另一条正线上，匝道上的计 算行车速度低于正线上的计算行车速度，处于变速行驶状态，分为五个行驶过程：
分流行驶过程
是汽车从正线Ⅰ的直行车流中开始分离行驶，横移到减速车道的行驶过程；
减速行驶过程
是汽车从正线Ⅰ车流分流后开始减速，行驶至出口的行驶过程；
匀速或变速行驶过程
第四类 对角二个相同，另二个不相同
具体选用时应根据受限象限或交通量的大小而采用其它左转匝道形式的
组合立交；
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§4-2 匝道的布设
四个左转匝道都不相同的组合形式
四个左转匝道形式都不相同的立交共有10×9×8×7种 ； 这些立交有对称或不对称组合形式一般占地较大，跨线构造物多、造价
较高，如组合不当，易形成松散的外观构形，因此设计时应结合场地限制 条件和交通量大小，尽量采用轴对称或斜轴对称的结构；
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§4-2 匝道的布设
➢ 匝道的平面线形
安全性分析及其对线形的要求
匝道各组成部分的行车状态不同，对汽车行驶的安全性、影响程度及可能发生交通 事故的类型也不相同。
分流减速过程的尾撞事故
•分流减速行驶过程容易发生汽 车撞到前面突然减速车辆尾部
的尾撞事故；
出口端的翻车事故 •驶出道口的出口端和匀变速段 加速合流过程挤撞事故 的曲率半径最小点附近容易发
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§4-2 匝道的布设
二个左转匝道都相同的组合形式
组合第形三式类；是对角二第个三相类同，对另角二二个个也相相同同，（另两二两个不也同相）同共10×1×9×1种
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§4-2 匝道的布设
二个左转匝道都相同的组合形式
第四类是对角二个相同，另二个不相同共10×1×9×8种组合形式；
车速度以下，一般采用何种平面线形组合形式都是可行的，但不宜设计成
同向曲线或反向曲线中间夹长直线的线形，以防止匝道直线上过早加速，
对安全合流不利。
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§4-2 匝道的布设
匝道平面线形的构成 不收费立交的匝道
根据汽车在匝道上的行驶特性，其分流以后和合流之前为变速行驶状态。
V V
VⅠ
Vmin
左转匝道平面交叉处理
当左转弯交通量很小或场地条件限制很严而在技术经济上都不
可能采用完全互通式立交时，允许左转匝道之间或左转匝道与
次要道路之间存在平面交叉，形成部分互通式立交，一般不允
许左转匝道与主要道路的直行最车新.课道件 平面交叉；
18
§4-2 匝道的布设 ➢ 四路互通式立交匝道的组合
四路立交除两条直行道路外，共有四个左转弯行驶方向和四个右转弯行驶 方向。右转匝道只考虑常用的右出右进直接式匝道。左转匝道理论上有 10×10×10×10种形式可供选用，但经济上要求立交跨线桥数量和层数尽 可能少、缩短匝道长度、减少占地面积；选型美观要求尽量采用对称式； 设计和施工考虑要求立交结构形式简单、左转和右转匝道形式尽量各自相 同、对称布置；综合考虑可选用形式大大减少。
匝道设计
第 2 节：匝道的布设
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§4-2 匝道的布设
● 汽车在匝道上的行驶特性及平面线形
互通式立交匝道的平面线形与汽车在匝道上的行驶特性密切相关，根据行车 要求来确定匝道的平面线形，使匝道的平面线形与汽车的行驶轨迹一致，保 证行车顺适、通畅及安全的要求。
➢ 汽车在匝道上的行驶特性
不收费立交匝道的行驶特性
左转匝道交叉点避开处理
将两条左转匝道沿着直行车道方向拉开布设，使外侧匝道包围 内侧匝道，避免二都之间相互交叉，可减少跨线桥桥数和层数；
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§4-2 匝道的布设
左转匝道交织处理
根据场地条件和交通量大小，将左转匝道与左转匝道或直行车 道布设成交织路段，可有效减少跨线构造物数量和高度，但通 行能力会受到交织能力的影响；
生因减速不及而导致的恶性翻 车事故；
匀速段的翻车事故 入口端的碰撞事故
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•入口端的驶入角比较大且通视 条件不好时，容易发生与直行 车辆碰撞的交通事故；
•加速合流行驶过程中容易发生 与直行车辆侧向挤撞事故；
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§4-2 匝道的布设
➢ 匝道的平面线形
安全性分析及其对线形的要求
•入口处的安全性主要与到达车速、驶入角度、是否设置加速车道，及匝道 与正线的通视条件有关； •若设置了足够的加速车道和具有良好的通视条件，入口附近的碰撞事故会 大大减少； •从匝道线形上要求入口处驶入角度不应过大，入口亦应位于直线或直缓点 附近为宜。
VⅠ VⅠ O
连接线
V1
收费站
V21
V2 V22
VⅡ VⅡ L
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§4-2 匝道的布设
● 左转匝道的布置特点
在各种匝道的基本形式中，对右转匝道在不设跨线构造物前提下 是定型的，几乎都采用右出右进的直接式。而左转匝道的基本形 式变化多端，可单独或组合使用形成许多对称或不对称的不同类 型立交。
曲线、凸形曲线、卵形曲线等；
§4-2 匝道的布设
匝道平面线形的构成 不收费立交的匝道
根据汽车在匝道上的行驶特性，其分流以后和合流之前为变速行驶状态。
V1→ V2为加减速行驶过程：是一种不好的行驶过程，由于汽车在匝道上
过早地加速，易在入口附近造成交通事故；
当反向曲线之间用长直线或大半径平曲线连接时，就可能产生此类行驶
V1
c 加减速行驶过程
b
V2 VⅡ V
匀速或减速行速段
匀速或变速段
加速段 合流段
O L
V1→ V2为减加速行驶过程：是一种比较好的行驶过程，表示汽车在匝道上行
驶时，从正线Ⅰ分流后车速由V1一直减速到最低允许速度Vmin，然后开始加速到 正线Ⅱ合流前的车速VⅡ；
比较理想的是在V1→ V2区段采用非最对新称.课的件 曲率变化率连续的平面线形，如6单
在平面布置上使各匝道合理组合，充分利用场地而形成紧凑的结构，减
是指汽车从出口开始，行驶到入口 的行驶过程；
加速行驶过程
是指汽车从入口加速开始，到与正线II合流之前的行驶过程；
合流行驶过程
是指汽车由加速车道开始横移，到最新完.课全件汇入正线II直行车流的行驶过程； 2
§4-2 匝道的布设
收费立交匝道的行驶特性
收费立交所有转弯车辆都集中经由连接线行驶，经过收费站时须停车，以收费站处 车速为零为界，到达收费站的车辆为减速行驶，离开收费站的车辆为加速行驶。
基本组合形式 四个左转匝道都相同的组合形式
四个左转匝道形式都相同的立交组合共10×1×1×1种，如
苜蓿叶、X形、涡轮式立交；
这些组合形式具有轴对称、斜轴对称或反对称结构、选型
美观、设计施工方便，但占地面积较大，造价较高；
多用于左转弯交通量相差不大，当地地物允许的不收费立
交选用；
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§4-2 匝道的布设 ➢ 四路互通式立交匝道的组合
对四路立交，其布置具有以下特点：
➢ 独立性：每一种左转匝道都具有单独使用的特性，即一座立 交的所有左转弯方向只采用一种左转匝道形式，可组成完全对 称的立交，如全苜蓿叶式，涡轮式及X形等；
➢ 对称性：左转匝道的基本形式可划分为十种。可归纳为自身 斜轴对称（1、6、7、10），自身无对称轴，但相互轴对称 （2+4、3+5、8+9），这两类可相互组合成对称美观的立交；
a）基本形式
b）变化形式
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c）变化形式 15
§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
左转匝道交叉点移动处理
根据立交所在地的地物限制条件，将两条左转匝道的交叉点沿 垂直于直行车道方向适当移动位置，可以控制跨线桥高度和占 地大小，以适应各种条件变化；
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§4-2 匝道的布设 ➢ 三路互通式立交匝道的组合
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§4-2 匝道的布设
收费立交的匝道
收费立交连接线两端为两个三路立交或平交，连接线为直线或半径不小于200m的 曲线，这样收费立交匝道各区段平面线形的构成，在连接线范围以外，就与不收费 立交匝道平面线形相应区段线形构成基本相同。
V
匀减 分流段 减速段 速段
减速段
加速段
匀加 速段
加速段 合流段
二个左转匝道形式都相同的立交有四类组合形式； 10×第1一×类9×是1相种邻组二合个形相式同；，另二个也相同（两两间不相同）共
第一类 相邻二个相同，另二个也相同
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§4-2 匝道的布设
二个左转匝道都相同的组合形式
第二类是相邻二个相同，另二个不相同共10×1×9×8种组合形式；
第二类 相邻二个相同，另二个不相同
BC左转弯行驶方向匝道
CA左转弯行驶方向匝道
因为C端是在右转匝道（虚线） 左侧合流，所以BC左转匝道 常用形式有左进直接式Ⅰ、右 出左进半直接式Ⅱ、右出左 进间接式（环圈式）Ⅲ三种
因在C端右转匝道左侧分流， 常用左转匝道形式有左出左进 直接式Ⅰ、左出右进半直接式 Ⅱ和左出右进间接式Ⅲ三种；
匝道形式；