第三章高速铁路无缝线路汇总
第三章 无缝线路
第三章无缝线路第一节概述一、铺设无缝线路的意义普通线路是由标准长度的钢轨（长度为12.5m或25m）利用接头联接零件联接而成的，线路上存在着大量的钢轨接头。
钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，接头的存在不仅加剧列车通过时对线路产生的冲击和振动，促使道床板结、溜坍，混凝土轨枕破裂损坏，使接头处线路产生较严重的病害，而且还会加剧线路的爬行，降低钢轨和机车车辆的使用寿命，影响行车的速度和平稳性，并产生振动和噪音，使旅客感觉不舒适。
另外，大量的接头需消耗大量的接头零部件，为整治接头病害还将大大增加线路的养护维修工作量和养护维修费用。
随着轴重、运量和行车速度的不断增长，普通线路的上述缺点更为突出。
实践统计表明，列车对钢轨接头的冲击力比对非接头区的冲击力大3倍以上。
在普通线路上，接头的养护维修费用约占全部养护维修费用的35％～50％，钢轨由于轨端损坏而需更换的数量也较因其他部位损坏而需更换的数量多2～3倍。
显然，从根本上消除钢轨接头，对列车运行、旅客的舒适条件和线路的养护维修等方面均极为有利，无缝线路也因此而迅速发展起来。
所谓无缝线路，就是把标准长度的钢轨一根一根地焊接成具有相当长度的长钢轨（我国铁路规定不短于200m）用以代替标准钢轨而铺设的线路。
与普通线路相比，无缝线路在很大程度上消灭了钢轨接头，减少了列车对轨道的动力冲击和振动作用，因而具有行车平稳、噪音低、减少材料消耗、降低养护维修费用、延长维修周期、延长线路设备和机车车辆的使用寿命、减少行车阻力等优点，能适应高速行车的需要，有利于发展高速、重载铁路。
无缝铁路作为一种先进的轨道结构形式，是铁路轨道结构发展的方向之一。
早在二十世纪二十年代，国外就已经开始铺设无缝线路。
我国从1957年开始试铺无缝线路，随着铺设技术的日趋完善，特别是全区间和跨区间无缝线路铺设技术的不断成熟，近几年来，无缝线路的铺设进程明显加快，到目前为止，我国铁路已铺设无缝线路约3万多公里，占正线延展长度的40％以上，并将继续得到大力发展。
无缝线路
（2）道床横向阻力Qs 道床横向阻力的曲线如图1所示 Qs
y 图1 单位长度线路道床横向阻力q的表达式为： q=q0-c1y+c2yn q0—— y=0时的初始值； c1 c2—— 系数； n——指数，木枕 n=2/3， 混凝土枕 n=3/4。
道床横向阻力值与多种因素有关： a,轨枕类型，3型混凝土轨枕比2型大20%左右； b,道床断面形状及饱满状况，若在道床肩部堆 高15mm高道碴，道床横向阻力将增加10%~ 20%； c,道碴材质与级配状况。 因此施工与维修时应尽量不做破坏道床阻力的工 作。 （3）扣件阻力 无缝线路设计与施工的原则是扣件阻力要大于道 床阻力，因此要选择适当的钢轨扣件。此外，钢轨 扣件阻力值也与扣件螺拴拧紧程度有关（3型扣件 除外）：
由此可知，在铺轨时把转动灵活的滚筒或钢管 放在轨下可以忽略摩阻力对锁定轨温的影响。 若考虑摩阻力对锁定轨温的影响，则锁定轨温 可由下式算得： ts=ts’+∆ts±∆t ts’ —钢轨两端落槽时的平均轨温。 ∆ts —低温拉伸锁定时，_拉伸量∆L的 换算轨温，∆ts=∆L/αL，若不拉伸锁定， 则∆ts=0。 ∆t —轨底摩阻力的修正轨温，轨温逐渐上升 时，减去 ∆t ,轨温逐渐下降时，则加上∆t 。
轨温与锁定轨温 1, 轨温： 最高轨温：Tmax=tmax+20(°C) 最低轨温：Tmin=tmin(°C) tmax—最高气温 tmin—最低气温 一天中最高轨温时间为13点~14点 。 一天中最低轨温时间为5点~6点。 轨温测量要准确、可靠，选择可靠的轨温 计并定期校验。
2，锁定轨温 ∆t为轨温变化幅度，其基准点为锁定轨温。 因此，锁定轨温是一个非常重要的参数。 (1)锁定轨温的定义。在理论上，当σ t =0时的轨温， 即锁定轨温。而在实际施工中，当钢轨落槽时， 两端钢轨接头螺栓拧紧时的平均轨温，即锁定轨 温。而在低温拉伸锁定时，则按拉伸量计算确定 锁定轨温。 (2)铺设无缝线路钢轨时轨下要垫滚筒，以使无缝 线路的锁定轨温更加准确。北京交通大学曾在实 验室对不同轨下垫物条件下的钢轨摩擦系数f做过 试验，结果如下：
高速铁路无缝线路养护维修实施细则
高速铁路无缝线路养护维修实施细则（试行）前言养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无缝线路的养护维修，保证线路的安全性、平顺性和稳定性，特制定本细则。
本细则在总结我国铁路无缝线路技术相关研究成果和养护维修技术的基础上编制而成。
本细则共分6章、9个附录，主要内容包括无缝线路设备标准、养护维修作业方法、设备检查内容和周期等。
在执行本细则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844)，供今后修订时参考。
技术总负责人：本细则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本细则主要起草人：本细则由铁道部运输局基础部负责解释。
目录第一章总则 (1)第二章养护维修工作分类及计划 (2)2 1工作分类 (2)2 2工作内容 (2)2.3维修计划安排 ......................... 错误！未定义书签。
2.4管理组织 ............................. 错误！未定义书签。
第三章无缝线路设备标准及养护维修要求. (3)3. 1基本要求 (3)3.2有砟轨道轨下基础 (4)3.3无砟轨道轨下基础 (5)3.4钢轨 (8)3.5扣件 (12)3.6无缝道岔及钢轨伸缩调节器 (21)3.7锁定轨温 (23)3.8桥上及其它地段无缝线路 (24)第四章无缝线路养护维修作业 (25)4.1养护维修作业要求 (25)4.2大型养路机械作业 (27)4.3扣件作业 (27)4.4应力放散与调整 (29)第五章无缝线路故障处理 (30)5.1钢轨重伤和折断的处理 (30)5.2胀轨跑道处理 (31)第六章线路设备检查 (32)6 1动态检查 (32)6.3无缝线路检查与观测 (34)6 4钢轨检查 (34)6.5扣件检查及常备零部件 (37)6 6量具检定 (38)附录A术语 (40)附录B无缝线路设计 (43)附录C钢轨伸缩调节器型号及配置 (52)附录D无缝线路胀轨跑道情况登记表 (60)附录E无缝线路检查表 (61)附录F无缝线路纵向位移观测记录表 (62)附录G无缝道岔观测表 (63)附录H钢轨伸缩调节器技术状态检查记录表 (64)附录I钢轨伸缩调节器铺设状态检查记录表 (65)第一章总则第1.0.1条为适应高速铁路运营需要，做好无缝线路养护维修工作，保证线路的安全性、平顺性和稳定性，特制定本细则。
高速铁路无缝线路铺设技术ppt课件
4、中国高速铁路技术标准体系
铁路工程建设标准
综合标准
质量
安全
环保
管理
……
基础标准
铁路主要技术政策 铁路技术管理规程
专业标准 通用标准
铁路运营管理标准
运营标准
维修标准
专用标准
线路
桥梁
隧道
……
设 术分 限制计 语类 界图基 … 标标 标标础 … 准准 准准标
准
勘 察设 施 验管 测计 工 收理 量标 标 标标 标准 准 准准 准
2、高速铁路轨道结构类型
无砟轨道
有轨枕
无轨枕
轨枕支承式
轨枕嵌入式 轨枕埋入式
预制道床板
现浇道床板
混凝土 道床板
BTD
沥青道 床板
ATD GETRAC
弹性支承块 弹性长枕
Rheda
Zublin CRTS双块式
日本板式 CRTS I、II型板式
CRTS III型 Bogl
点支承
连续 支承
PACT Edilon
备注
直线，24m简支箱梁 直线，24m简支箱梁 曲线，32m简支箱梁
直线 曲线
15
2、国内无砟轨道发展概况
2004年前后，党中央、国务院领导多次组织召开专门会议，研究 铁路建设发展问题，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术 、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，明确了铁路技术装备 现代化的方向、方法和目标。按照这一要求，铁道部确定了实施我 国铁路装备现代化的具体方案，走上了艰辛的技术引进之路。经过 大量的研究论证和反复比选，确立了国内客运专线铁路无砟轨道引 进结构形式，并根据中国ZPW－2000轨道电路传输长度特殊要求， 结合走自主研发和创“中国品牌”的思路，将我国客运专线无砟轨 道结构形式分为五大类,即：CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）、 CRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）、 CRTSⅢ型板式无砟轨道 （综合创新）、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国Rheda2000型） 、CRTSⅡ型双块式无砟轨道(即德国旭普林型)。
无缝线路铺设施工(高速铁路轨道施工维护课件)
无缝线路锁定以后，轨温单向变化时，温度力沿 钢轨纵向分布的规律，称为基本温度力图。现以降温 为例说明。
当轨温 t 等于锁定轨温 t0 时，钢轨内部无温度力， 即Pt =0，如下图中A－A′线。
1．当Δt = t0 - t ＜ΔtH 时，轨端无位移，温度拉 力在整个长轨条内均匀分布，Pt = 2.5FΔt。
知识点二： 无缝线路纵向受力分析
纵向阻力
线路阻力 （锁定力）
横向阻力
竖向阻力
接头阻力 扣件阻力 道床纵向阻力 道床横向阻力 轨道框架水平刚度 道床竖向阻力 轨道框架垂直刚度
一、无缝线路纵向阻力
无缝线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力及 道床纵向阻力。
1．接头阻力
钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产PH 生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。接头 阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。
PH n S
列车通过钢轨接头时产生的振动，会使扭力矩下降， 接头阻力值降低。据国内外资料，可降低到静力测定值 的40％～50％。所以，定期检查扭力矩，重新拧紧螺 帽，保证接头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一 项十分重要的措施。修理规则规定无缝线路钢轨接头必 须采用10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N·m。表 所示为计算时采用的接头阻力值。
Pt 式中：x 为轨端至发生纵向位移的钢轨 任一断面之间的距离(mm)。
C
B
rx
PH x
A
Pt = 2.5FΔt
C′ B′
A′ l
4．当 t 降到最低D轨D温Tmin时，钢轨内产生最
大温度拉力Pt 拉max，如图中
线。这时发生纵向位
移的钢轨长度达到最大值 ls ， ls 称为伸缩区长度。
我国高速铁路无缝线路的形成与发展
（2）在跨区间无缝线路设计指标完成后对桥上无缝线路设计，主要还是通过设计锁定轨温，通过对轨温计算求出具体区间值来做对应方案预设。这个设计过程中，主要根据《新建铁路桥上无缝线路设计规定》来做对应附加力的计算，得出其强度和稳定条件后确定锁定轨温断缝值，并进行一定检算工作。此设计过程中需要注意在强度和稳定条件所得循序轨道升温降温区间值的阶段，应做好对应的二次复检工作，避免因忽视复检而造成结果数值偏差，使后续施工受到不利影响的状况发生[1]。
（2）对五百米长轨节进行运输和铺设的过程，应对其相关运输和铺设机械设备进行全面的性能质量检查，确认无误后方可入场。同时在开始实施运输前对相关操作人员技术规范预案也应进行进一步的标准划分，避免人工导致此施工过程危险性进一步提升，继而造成安全事故的出现。铺设过程中，在长轨节推送就位后应及时选用对应钢轨拉伸器调整好轨缝，然后移出滚筒使长轨节能够完全落入底座混凝土预埋螺栓槽内，这个过程中注意对钢轨接头应做临时安装部署，以此达到长轨节与底座混凝土的临时固定，后续将轨距调整至标准轨距使长轨节完全就位，从而保证此施工过程的施工效率和施工安全。
一、我国高速铁路无缝线路的形成
1、无缝线路设计
我国高速铁路无缝线路的形成主要与当前社会经济发展，科学技术的提升有着直接关系。随着我国不断提升的专线铁路大规模建设战略的实施，无缝线路所具有的自身优势，完全满足了我国对应战略需求。
（1）高速铁路无缝线路形成，从其设计阶段开始便要做好对各环节步骤的规范性布控。在进行高速铁路无缝线路设计时对跨区间无缝线路设计应做好一定的设计锁定轨温工作，可通过区域内的天气情况、无缝线路所需温度区间进行对应方案布设，以满足无缝线路断轨或胀轨检算要求为出发点，对其相邻轨节单元锁定轨温温差进行实际结果计算，得出对应数值后，将区间路基上无缝线路设计锁定轨温设计强度条件和稳定条件，做对应注解说明，以此保证整个高速铁路跨区间无缝线路设计的科学合理性。
铁路轨道无缝线路
案例二：某重载铁路无缝线路改造工程实例
改造背景
01
针对既有重载铁路线路的老化、磨损等问题，进行无缝线路改
造以提高运输效率和安全性。
技术挑战
02
克服重载铁路轨道变形大、维护困难等技术难题，采用高强度
扣件、优化轨道结构等措施提高轨道稳定性。
实施效果
03
通过改造工程，显著提高了重载铁路的运输能力和安全性，减
无缝线路的施工技术和施工质量控制；
研究内容：本文将从以下几个方面对铁路轨道无缝线路 进行研究 无缝线路的设计理论和设计方法；
无缝线路的养护方法和养护标准。
02
铁路轨道无缝线路概述
定义与分类
定义
铁路轨道无缝线路是指将多根钢轨焊 接成一根长钢轨，铺设在铁路线路上 ，以消除或减少轨道接头，提高列车 运行平稳性和安全性的轨道结构。
在施工区域设置明显的安全警示 标志和防护设施，如安全网、安 全带等，防止意外事故发生。
应急预案
制定针对可能出现的紧急情况的 应急预案，如火灾、触电等，确 保在紧急情况下能够迅速采取有 效措施进行处置。
05
铁路轨道无缝线路运营维 护管理
运营维护管理原则和目标
安全第一
确保无缝线路的安全性和稳定性，防止发生 安全事故。
THANKS
感谢观看
铁路轨道无缝线路
目录
• 引言 • 铁路轨道无缝线路概述 • 铁路轨道无缝线路设计原理 • 铁路轨道无缝线路施工技术
目录
• 铁路轨道无缝线路运营维护管理 • 铁路轨道无缝线路案例分析 • 结论与展望
01
引言
背景与意义
铁路运输的重要性
铁路运输作为一种主要的陆上交通方式，具有运量大、成本 低、节能环保等优点，在国民经济和社会发展中占据重要地 位。
无缝线路发展概况
国内 我国于80年代开始对无缝道岔和区间无缝线路 进行试验研究，近年来对无缝道岔的设计理论 逐步完善，截至1998年底全国已铺设超长轨条 的无缝线路4359.5km。 2001年在京沪线南京一上海区间成功铺设了一 条轨条长为249km的跨区间无缝线路。 秦沈客运专线全线采用了新线一次性铺设跨区 间无缝线路，各站正线道岔均采用38号或18号 无缝道岔。 2007年12月16日，京津城际铁路全线跨区间无 缝线路全面贯通 预计年底通车的武广客运专线正线轨道按一次 铺设跨区间无缝线路设计
而无缝线路由于消除了大量的接头，具有 振动减少、行车平稳、噪声降低、设备使 用寿命延长、适合于高速行车等优点，同 时，从节约劳动力和延长设备寿命方面计 算，无缝线路比普通线路可节约维修费用 30﹪～70 ﹪。
高速铁路无缝线路发展状况
高速铁路无缝线路结构有两种主要型式：一种是日 本铁路所采用的，在单元轨条之间设置一组正反向伸缩 调节器；另一种是法国、德国等欧洲铁路所采用的超长 无缝线路。
国内外超长无缝线路部分范例
国外 日本青函海底隧道长53.83km，在12‰的坡道上铺 设了轨条长53.7km的无缝线路 法国以巴黎为中心的几条高速铁路上，多数无缝线 路的轨条长度贯穿整个区间，其中最长一条长达 50km 德国焊接道岔数达11万组之多，截至1992年底德国 已有93.2%的线路铺设了超长轨条的无缝线路 俄罗斯在顿涅茨铁路上铺设了一段轨条长17.5km无 缝线路。
秦沈客运专线轨条布置示意图
秦沈客运专线跨区间无缝线路技术
实现了真正意义上的跨区间无缝线路，新线一次铺设 跨区间无缝线路，全线由三段无缝线路组成，最长段 201km。提高了轨道结构的连续性，均匀性，消除了 二次铺设产生的钢轨接头病害及引起的路基病害。无 论是无缝线路的设计理论还是施工工艺、施工设备在 我国均是第一次尝试。 全线采用跨区间超长无缝线路，采用先进的单枕连续 铺设法，成功地完成了无缝线路一次铺设； 全线铺设PD3型60kg/m全长跨区间焊接长钢轨； 秦沈线采用了38号大号码道岔无缝道岔；
《铁路轨道无缝线路》课件
无缝线路的关键技术
总结词
无缝线路的关键技术包括钢轨焊接、轨道锁定、温度 调节等多个方面。
详细描述
钢轨焊接是无缝线路建设中的核心技术，包括接触焊 、气压焊、铝热焊等多种方式。这些焊接技术能够将 钢轨精确地连接在一起，形成连续的轨道。为了确保 无缝线路的稳定性和安全性，还需要采用先进的锁定 技术，确保轨道在各种气候条件下的稳定。此外，由 于温度变化会对无缝线路产生影响，因此还需要采用 温度调节技术，以保持轨道的平直度和稳定性。
《铁路轨道无缝线路》ppt课 件
目
CONTENCT
录
• 引言 • 无缝线路的原理与技术 • 无缝线路的应用场景 • 无缝线路的维护与保养 • 无缝线路的发展趋势与展望
01
引言
无缝线路的定义
无缝线路
指将若干根标准长度的钢轨焊接成一根长轨，并在一定路段铺设 的轨道线路。
优势
消除或减少钢轨接头，提高列车行驶的平稳性和舒适度，延长轨 道使用寿命，减少维修工作量。
03
无缝线路的应用场景
高速铁路的无缝线路
01
总结词
无缝线路在高速铁路中应用广泛，能够提高列车运行平稳性和安全性。
02 03
详细描述
高速铁路对轨道平顺性和稳定性要求极高，无缝线路能够消除传统有缝 线路接头处的冲击和振动，提高列车运行平稳性，减少对车辆和线路的 损伤，延长使用寿命。
案例
京沪高铁、京广高铁等国内高速铁路均采用了无缝线路，保证了列车的 高速安全运行。
详细描述
随着科技的不断发展，新型材料的出现为铁路轨道无缝线路提供了更多的选择 。例如，高强度钢材、耐磨耐腐蚀材料等，这些材料能够提高轨道的承载能力 和耐久性，减少维修和更换的频率，降低运营成本。
铁路无缝线路知识大全
无缝线路知识大全一、发展无缝线路的意义无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路。
它是当今轨道结构的一项重要新技术，世界各国竞相发展。
在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过是发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头区的三倍以上。
接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修劳动费用的增加。
养护线路接头区的费用占养护总经费的35%以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2-3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。
随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长,上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重载运输的需要。
为了改善钢轨接头的工作状态，人们从本世纪三十年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实践,采用各种方法将钢轨焊接起来构成无缝线路。
这中间首先遇到了接头焊接质量问题；其次就是长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定问题；还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。
随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的运用。
无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道的维修费用减少,使用寿命延长等一系列优点。
有资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%~70%。
在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。
这些优点在行车速度提高时尤为显著。
二、无缝线路的类型无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种。
温度应力事无缝线路是由一根焊接长钢轨及其端2~4根标准轨组成，并采用普通接头的形式。
无缝线路铺设锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间部分完全不能伸缩，因而在钢轨内部产生很大的温度力，其值随轨温变化而异。
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究
一、无砟轨道的介绍和应用
无砟轨道是一种不依赖道砟提供承载能力的轨道结构，主要由轨道板、混凝土 底座、凸形挡台等组成。与有砟轨道相比，无砟轨道具有结构连续性好、线路 稳定性高、使用寿命长等优点。在高速铁路长大桥梁中，无砟轨道可以实现更 高的列车速度，提供更舒适的乘坐体验，同时降低线路维护成本。
二、高速铁路长大桥梁的需求和 特点
五、回归主题道无缝线路的设计理论及方法进行了详细 研究。首先介绍了无砟轨道的优点及其在高速铁路长大桥梁中的应用，接着分 析了长大桥梁的需求和特点，阐述了无缝线路设计的原则和方法，最后通过案 例分析和比较，展示了该设计的优势和可靠性。
本次演示的研究表明，高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计是实现高速、 平稳、安全行车的重要保障。无砟轨道和无缝线路的联合应用能够显著提高长 大桥梁的行车性能和维护效率。未来的研究可以进一步探索长大桥梁无砟轨道 无缝线路设计的优化方法和维护技术，为我国高速铁路的持续发展提供更加坚 实的支撑。
高速铁路无砟轨道监测技术是指利用各种传感器和监测设备对高速铁路无砟轨 道进行实时监测，以获取轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据，为 列车的安全运行提供可靠的保障。无砟轨道监测技术具有高精度、高速度、高 可靠性等特点，能够有效提高列车的运行效率和乘坐舒适度。
高速铁路无砟轨道监测技术的工作原理是利用各种传感器和监测设备对轨道进 行实时监测，包括轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据。其中，轨 道几何尺寸监测主要是监测轨道的平直度、高低差、轨距等参数，道砟状况监 测主要是监测道砟的分布、道砟颗粒的大小和形状等参数，车辆运行状态监测 主要是监测列车的速度、加速度、轮重等参数。这些数据通过数据处理中心进 行分析和处理，为列车的安全运行提供可靠的保障。
无缝线路(铁路、高铁培训)
A. 道床纵向阻力
道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架（钢轨和 轨枕组装而成，也称轨排）纵向位移的阻力。 处于正常状态下的轨道，单根轨枕的道床纵向 阻力随着位移的增大而增加，当位移达到一定 量值后，轨枕盒的道碴颗粒之间的啮合被破坏， 即使位移继续增加，阻力也不再增大。 道床纵向阻力与道床密实度的关系最为显著， 此外还与道碴粒径、材质、道床断面、捣固质 量及脏污程度有关。道床在清筛松动后纵向阻 力明显下降，随着运营时间的推移，可逐渐恢 复正常量值。
表 6-3 一股钢轨下单位道床纵向阻力 p（N/cm） 1840 根轨枕/km 92 1760 根轨枕/km 88 100 1667 根轨枕/km
B. 扣件阻力
扣件阻力是指中间扣件及防爬器抵抗钢轨相对 于轨枕沿线路纵向移动的阻力。为使钢轨与轨 枕牢固扣着形成轨道框架，有效地约束轨道的 温度伸缩位移，在一般情况下，中间扣件阻力 必须大于道床阻力。 试验表明，扣件阻力随钢轨纵向位移的增加而 增大，并与扣件的类型及其扣压力有关，如图 6-3所示。
6.2.2 设有缓冲区的长钢轨温度力
一、长钢轨的约束—线路纵向阻力
长钢轨依赖无缝线路轨道的道床、扣件和接头联 结零件阻止其随轨温变化而发生的伸缩，形成其 温度变形约束。轨道结构对于长钢轨伸缩变形的 约束力就是道床纵向阻力、扣件纵向阻力和接头 阻力。设有缓冲区的长钢轨温度力，与线路纵向 阻力约束的变化有明显关系。
我国使用50kg/m钢轨，在最大轨温差97℃地 区铺设42.7km、100.5℃地区铺设3km无缝线 路。 目前使用60kg/m钢轨已在最大轨温差97℃的 地区广泛铺设无缝线路。
最小曲线半径
过去大多数国家规定，容许铺设无缝线路的最小 曲线半径为600m，但近年来突破了这一限制。欧 美一些国家规定，在站线上容许在更小半径曲线 上铺设无缝线路，美国铁路已在站线R=170m曲线 上铺有无缝线路。 俄罗斯技术规程规定，干线容许铺设无缝线路的 最小曲线半径R=300m，早在1978年前苏联就在外 高加索山区，在8处半径R=300～400m曲线铺设了 无缝线路，有2处在最大轨温差75℃地区，6处在 92～97℃地区，行驶轴重23-25t电力机车，经过10 年运营，发现与同样半径曲线地段普通线路相比， 外股钢轨的磨耗量减少。
无缝线路
二、计算参数
（一）钢轨温度 根据实测资料，因地区和地理环境， 最高轨温与最高气温的差值各地并不相 同，而最低轨温略低于最低气温。但为 了统一计算，不分地区和地理环境一律 采用最高轨温等于最高气温加20℃，最 低轨温等于最低气温。
（二）桥梁温度
• 根据钢板梁、钢桁梁、混凝土T梁和箱梁 伸缩力和伸缩量的实测资料，随着列车 昼夜运行伸缩力有所放散，并非长年累 积，因此桥上无缝线路伸缩力计算的桥 梁温度差按日温差取值，则钢梁 t b 25℃, 混凝土梁 t b 15 ℃。
20
0
0.2 0.4 位移（ cm) 0.6
表20 列车荷载作用下，无碴桥使用分开式扣件 的扣件纵向阻力
荷载 机车 扣件布 置 1—2—1 1—3—1 1—5—1 1—9—1 1—2—1 1—3—1 1—5—1 1—9—1 1—2—1 1—3—1 1—5—1 1—9—1 阻力函数
Q (s ecu )(N / cm)
0
0.2 0.4 位移（ cm) 0.6
图 41 列车荷载作用下，有碴桥使用桥用 扣件的扣件纵向阻力 （N/cm)
三、桥梁和墩台检算
（一）基本规定 • a. 作用在同一股钢轨上的各项纵向力相 互独立，不作叠加计算； • b. 两线纵向力的作用，考虑最不利情况 的组合； • C.桥梁和墩台检算的安全允许值，考虑 各项纵向力出现机率不同，给予不同的 提高系数。
图28 挠曲力计算示意图
图29梁上布荷图
货运列车运行挠 曲力分布
货运列车运行梁 轨相对位移
客运列车运行挠 曲力分布
客运列车运行梁 轨相对位移
实测值
计算值
图30 滹沱河钢钣梁桥无缝线路挠曲力分布图
实测值 计算值
实测挠曲力
西南交通大学-铁路轨道课件-无缝线路
无缝线路是通过焊接或其它连接方式，将多根标准长度的钢轨连接成一根连续 的轨道，从而消除了传统轨道上的钢轨接头。这种轨道结构能够显著提高列车 的行驶平稳性和舒适性，减少养护维修工作量。
无缝线路的特点
总结词
无缝线路具有高平顺性、高稳定性、高耐久性和高安全性等特点。
详细描述
由于消除了钢轨接头，无缝线路的平顺性得到了显著提高，减少了列车行驶中的冲击和振动。同时，由于钢轨的 连续性，无缝线路具有更高的稳定性和耐久性，能够承受更大的载荷和温度变化。此外，无缝线路还具有更高的 安全性，减少了因钢轨接头松动或破损导致的安全事故。
国外案例
日本新干线：日本新干线作为全球最早的高速铁路之一 ，无缝线路技术的应用使得其线路状态保持良好，为旅 客提供了安全、舒适的乘车环境。
案例分析：京沪高铁的无缝线路应用
技术特点
京沪高铁无缝线路采用了先进的焊接技术和材料，确保了长轨条之间的紧密连接 ，减少了轨道缝隙，提高了列车运行的平稳性。
应用效果
缓冲区的长度应根据轨温变化范 围和钢轨的伸缩量等因素进行合 理设置，以保证无缝线路的正常
使用和安全性能。
2023
PART 03
无缝线路的铺设与维护
REPORTING
铺设工艺与设备
铺设工艺
无缝线路的铺设需要经过钢轨焊 接、长轨铺设、锁定焊接等工艺 流程，确保轨道的平顺性和稳定 性。
设备需求
无缝线路的铺设需要使用到长轨 运输车、铺轨机、焊轨机等专用 设备，以确保施工质量和进度。
无缝线路的历史与发展
总结词
无缝线路的发展经历了早期的焊接轨、单元轨节和现 代的无缝线路等多个阶段。
详细描述
无缝线路的概念最早可以追溯到20世纪初，但直到20 世纪中叶才开始得到广泛应用。随着焊接技术的发展 ，早期的焊接轨开始出现，并逐渐发展成为单元轨节 。现代的无缝线路则通过更先进的焊接和材料技术， 实现了更高质量和更长寿命的轨道铺设。目前，无缝 线路已经成为铁路轨道的主要结构形式之一，广泛应 用于世界各地的铁路系统中。
高速铁路无缝线路
• 日本新干线的无缝线路每隔1.5km设置一组正反向钢轨伸缩调
节器，并在其间焊联钢轨胶接绝缘接头，在大跨度桥梁及跨度 不大、总长较长的桥上更为广泛采用钢轨伸缩调节器，如：山 阳新干线吉井川桥、锦町桥、赤谷桥等桥上无缝线路均设置伸 缩调节器。 日本新干线也有采用超长无缝线路实例，如：上越新干线 棒名隧道内铺设长12981m无缝线路，北海道青森一扎幌间青 函隧连长53.85km，无缝线路初步设计方案采取设置伸缩调节 器，经技术经济比较得出结论，采用超长无缝线路能获得更高 的技术经济效益，因而在青函隧道内铺设一段长53km的无缝 线路。
(1)挑选钢轨不严，使对接钢轨断面的尺寸误差大于 规定标准，或对接时未严格执行工艺要求，对接时形成较大 偏差。 (2)对锉头、打磨、调直的工艺掌握不严，没有达到 规定标准。
二、内在缺陷 内在未焊透现象，它是常见的一种缺陷。光斑处手感光滑，呈银灰 色，焊道出现光斑的钢轨抗冲击性能显著下降。另一种光斑呈半焊接状， 其断面呈灰色，手感不光滑，且有一定强度。产生光斑的原因如下：
3．全断面夹板的设计需考虑以下要求：
(])按照胶层固化后的厚度，预留夹板与钢轨之间的间隙； (2)增大夹板竖向刚度，以减小列车荷载作用下胶接绝缘接头 的挠度； (3)几何尺寸尽可能对称，便于轧制加工和热处理； (4)按照轨道电路的要求，全断面夹板外形设计还应给扣件安 装留有必要的空间
4．紧固件
选用小扭矩系数Ｋ的高强度螺栓，当螺栓公称直径Ｄ、螺栓扭 力矩M一定，螺栓张力Ｐ与扭矩系数Ｋ成反比：
跨区间无缝线路纵向力（温度力）的调整 一、应力放散
2021铁道工程技术 知识点一：无缝线路概述
放散温度应力式无缝线路，又分为自动放散式和定期放散式两种 ，适用于年轨温差较大的地区。
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采用伸缩接头的放散温度应力式无缝线路
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2无缝线路根据钢轨铺设长度划分： 普通无缝线路：根据温度力的分布，可分 固定区、伸缩区、缓冲区 区间无缝线路
跨区间无缝线路
第五缝线路概述
1．根本概念
无缝线路也叫长钢轨线路。就 是把假设干根标准长度的钢轨 经焊接成为1000～2000m而铺 设的铁路线路。
通常是在焊轨厂将无孔标准轨焊 接成200～500m的轨条，再运到 现场就地焊接后铺设。
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温度应力式无缝线路是由一根焊接长钢轨及其两端2～4根标 准轨组成，并采用普通接头的形式。
无缝线路整体内容
第一章无缝线路概述第一节无缝线路的基本概念一、无缝线路的定义钢轨连续焊接的轨道结构。
二、无缝线路与普通线路的区别普通线路有接头轨缝，随温度升降钢轨能伸缩，钢轨内积存的温度力较小。
无缝线路则不同，钢轨很长，仅能在长轨两端有些伸缩，中间区段不能热胀冷缩，当温度上升，而钢轨不能自由伸长时，将承受很大的温度压力；当温度下降，而钢轨不能缩短时，将承受很大的温度拉力。
所以无缝线路的钢轨比普通线路的钢轨要承受更大的温度力。
三、无缝线路的优点与普通线路比较，无缝线路在相当长的一段线路上消灭了钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料、降低维修费用（线路养护维修工作量能节省60-70%）、延长线路设备和机车车辆使用寿命等优点，可以适应高速行车的要求，是铁路轨道的发展方向。
四、无缝线路的分类1、按铺设长度分类：普通无缝线路：长度1-2km，有缓冲区、伸缩区、固定区三部分组成。
全区间无缝线路：铺在线路上的长钢轨长度贯穿整个区间，两端与咽喉道岔的缓冲轨焊联的无缝线路。
跨区间无缝线路（也称超长无缝线路）：铺在线路上的长钢轨长度贯穿全区段的各个区间，与站区无缝道岔焊联成一体的无缝线路。
第二节无缝线路基本原理一、温度力无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两种。
在我国铁路上所铺设的无缝线路，除特大桥梁的个别梁跨外，一般均为温度应力式无缝线路。
温度应力式无缝线路，由固定区、伸缩区和缓冲区三部分构成。
固定区(每段无缝线路的中间部分)不因轨温变化而伸缩；伸缩区(长轨条两端部分)允许有一定量的伸缩；缓冲区(两段长轨条之间的标准轨部分)钢轨的伸缩量也比普通线路小。
由于固定区钢轨不能伸缩，在轨温不断变化的条件下，长轨条内部经常积蓄一定的温度力。
特别是最高轨温和最低轨温时，固定区内的长轨条将积蓄巨大的温度力。
在一股钢轨上承受的温度力为：tF E P t ∆=α式中t P ——温度力(N)；E ——钢轨钢的弹性模量，E=2.1×107N/2cm ； α——钢轨钢的线膨胀系数，α=0.0000118；△t ——轨温升(降)度数(℃)；F ——钢轨断面积(2cm )。