沿海港口粮食运输系统发展趋势展望

沿海港口粮食运输系统发展趋势展望
摘要：目前，我国的沿海港口通过能力总体上可以满足国际海运需要，较好
地保证了国内外的粮油物流以及中国粮油加工行业发展的平衡需求。

在沿海港口
提升供应能力，建立布局合理、划分清楚、运行有效的沿海港口粮油配送系统，
按不同地区布置重要粮油港口，提升粮油港口的专业化能力。

关键词：沿海港口；粮食运输系统；发展趋势
1引言
我国是农业国家和人口大国，对粮食供应安全很重要。

鉴于我国各区域的农
业自然差别明显，而工业化与城市化的迅速发展又对传统农业生产布局形成了重
大影响，使我国的粮食产量和供求均出现了地域、品种之间的巨大差距，因此必
须通过调剂粮油余缺来保障各区域粮油供需平衡。

粮油的长距离调拨一般有铁道、公路和水运等各种交通运输方式，其中，港口是国际粮油运输网络特别是全球粮
油贸易网的关键功能节点。

基于此，本文以沿海港口粮食运输为研究对象，分析
其现状、特点以及发展趋势，希望对以后的沿海港口粮食运输系统发展有所帮助。

2我国粮食供需现状
粮食安全和粮油物流密切衔接，口岸航运依托其交通优势形成粮油运输网络
中的关键节点。

沿海港口一直担负着我国粮食运输的重要任务，从一九八二年开
始粮食运输力量一连多年来日益扩大，吞吐量日益提高。

总吞吐量布局也经过了
环渤海主导到环渤海、长三角、珠三角主要港口“三足鼎立”的快速发展。

我国
沿海口岸粮油进港数量增加得很快，从20世纪80年代初期开始北方地区沿海地
区口岸一直是中国粮食进港的重要登陆大门；但此后，由于改革开放、南方的农
田占用面积减小、粮油生产降低，以及南方的饲料用粮和工业用粮油增长明显促
使粮油缺口进一步扩大，最后造成了我国粮油输入的“分散”格局。

而中国港口
粮食进出港总量上升速度较为迟缓，由于中国北方逐渐成长为世界粮食主产基地，从一九八二年开始中国港口粮食进出港总量就不断地向环渤海集聚，进入二十一
世纪后集聚趋势明显下降，从而造成了我国粮油出口的“轻度分散”格局。

南方
粮油缺口的持续增加、南北方粮油运输成本高以及对优质粮油的严格要求，使我
国南部及沿海地区粮油港口在进口港口总量和规模方面上升明显，进口布局也更
加“分散”。

进出口格局的整体上从“北出北进”向“南北同进”方向发展，我
国进出口政策调控的主要动力机制。

3沿海港口粮食运输系统发展现状
3.1粮食调运现状
目前中国国内外谷物大致流动是，东北地区的麦子、水稻和黄豆流入华东、
华南和华北区域，而黄淮海区域的麦子则流入华东、华南和西南区域，而长江流
域中下游的水稻则流入华东、华南区域。

公路粮食调运以短途运输为主。

3.2沿海粮食运输格局
二零一二年谷物吞吐量已达1.8亿吨，约占全国货物总吞吐量的百分之二点二，较一九九零年来平均增加了百分之八，但增速波动性很大，且吞吐量平均上
升时间也很短。

二零零五年以来，黄豆、玉米、水稻的吞吐量所占份额增加，但
小麦份额明显减少，大豆吞吐量平均上升了百分之十二，是拉动全国谷物吞吐量
快速增长的最重要动力。

从内外贸结构来看，出口粮油吞吐量仅占比百分之四十二，且近年来的出口吞吐量占比也呈现略有波动态势。

而从国际粮油调运量来看，目前出口粮油的调运量已达百分之六十五，是中国沿海港口最主要的业务。

由于我国粮食产区与消费地之间存在着空间分离，所以，中国沿海港口对内
外贸食品物流就构成了“北粮南运”的重要支撑点。

外贸粮食运输、接卸格局大
多和粮食油料加工厂的布置有关，而沿海港口目前构成了中国国际贸易粮食油料
接卸市场比较分散的局面。

沿海港口的运力已大致上满足了物流需要，很好的保证了“北粮南运”的中
国粮油加工行业发展的需求。

专业化的粮食港口通过能力明显不足，从地区看，
环渤海、长三角、东南沿海港口通过能力已基本满足，而珠三角、西南地区的沿
海港口通过能力则相对紧张。

4沿海港口粮食运输集散性分析
现阶段，中国沿海港口的粮食转运工作具有地区发展非均衡性特点，在粮食
转运任务进一步拓展的过程中也面临着区域性集聚。

空间聚集度是体现口岸的运
输格局的关键参数，对于某一特殊的口岸结构，吞吐量的聚集度分析通常标志着
其结构和数量构成的宏观变化态势，体现出各口岸的空间聚集水平和特征的不同。

中国沿海港口的粮食物流,在各个阶段都呈现出了不同的发展特点。

主要有
如下几方面原因：①一九八二年至今，我国沿海港口粮油的五个指数的HH指数
始终较低，一般在零点五以内，特别是总吞吐量、进港量、进口量都在零点三以内，表明了我国海港粮油运输总体格局一直保持着相对分散的态势，且集中趋势
并不明显。

②的吞吐量、进港率、进口量的HH指标变化也比较统一。

③中国主
要港口粮油的出港量和出口额的HH指数，均超过了总吞吐量、进港数和进口商
品量，表明了我国沿海主要港口粮油出港和出境的空间集中程度已超过进港和进口，大型粮食输出港口的战略地位也越来越明显，这与环渤海各主要海港在中国
粮油出口中的主导地位直接相关。

其中，出口量的HH指标虽然上下波动性很大，但总体并没有显著的减少或增加，而新建港虽然可以在短期发挥一定分散效应，
但终究并不能影响中心港的位置。

出港量的HH指数也在震荡中有所降低，表明
了环渤海港口在粮油出港领域方面的发展对我国粮油进出港格局产生了分散影响。

④粮食总吞吐量变化和粮食进港总量的HH指标变化比较一致，表明了我国沿海
港口职能主要以粮输入为主，粮食进港数量占总体吞吐量的比例很大，对总吞吐
量的变动起着决定性影响。

4沿海港口粮食运输系统发展趋势展望
未来中国粮油需求量仍将维持较快增长速度，由于粮油主产区向着规模化、
集约化发展，国内外粮油跨省调拨运输需求量也会不断上升。

而当国内粮食产量
增长小于国际需求量增长速度，谷物供应量缺口也会增加，因此国外谷物进口量
也将逐步扩大，重点主要是大豆和小麦。

从中国多种物流方式的分工看，未来铁路运输和水运仍将是中国粮食跨省调
运的最主要方式。

而尽管中国未来高铁物流实力将会逐步增强，但因为水运仍然
拥有运能大、货物运输快等优点，所以水运比例仍将有所增加。

目前部分的东北粮油下水均采取大型集装箱运送，且以小批次方式，主要解决了货主迅速、方便等特殊需要。

而散装货运则更具备运力大、成本低等优点，所以预计目前粮食散装货运仍将是水运最主要的方式。

未来随着大中型粮油营销与加工公司的发展壮大，将建立若干个大中型粮油配送公司。

粮食运输组织结构将越来越标准化、高效，运输批量也将加大，预计粮食运输舰型仍将向更大型发展综合以上因素，预测北方口岸仍将是小麦集中地下水，而南部接卸的口岸仍将越来越聚集，二程运输比重也会增加。

但考虑到中国未来的豆油食品加工市场布局不会有很大变化，因此国内外大豆进口仍将继续扩散接卸的布局。

5结束语
综上所述，面临全球散粮航运方式的变化，中国港航公司将主动面对挑战，加速港口革新与转型步伐，确保在散粮航运市场上发挥应有的影响。

同时，我国也将积极出台政策措施，推动粮食散装化物流方式改革。

因此，本人给出了以下几点建议：
（1）加快沿海港口企业内部改革步伐力
推进港航现代企业管理制度改革，为进一步优化港航资源配置，将着力培训粮食和仓储散粮生产经营作业的公司技能与运营管理，重点是通过培训粮食运输管理、粮油检测、设施维修、电脑自动控制和外贸管理等人员，以提升企业职工的综合素质。

推进了口岸公司和腹地粮油物流公司之间的资产重组步伐，为在口岸发展粮油交易和物流配送分拨资金创造空间条件。

（2）沿海港口规划建设要与粮食物流规划体系相衔接
粮油运输涵盖了粮油储存、流通、交易等环节，沿海港口粮油运输就是其中的一个环节。

因此，沿海港口粮油码头的规划、建设要与全国粮油运输规划系统相衔接，建立布局合理、分工清楚、运行有效的全国沿海港口粮油运输系统。

（3）在各个区域建设重点粮食码头
为满足沿海港口粮油输送，建议在不同区域布置重要粮油港口，提升粮油港口的专业化程度。

积极参与促进中国东北地区经济建设铁海联合交通运输，逐步形成近海和内河的散粮中转运输体系。

参考文献：
[1]国家粮油信息中心.中国主要谷物供需平衡分析[J].食用谷物市场供需状况月报，2014.1（168）：10.
[2]白玉兴,李彪,刘朝伟,等.关于我国粮食流通与粮食安全的研究[J].粮食流通技术,2009,15(1):5-6,42。