关于《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》
国际油污损害民事责任公约
国际油污损害民事责任公约（１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔）本公约各缔约国，意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望。
议定下列条款：第一条在本公约中：１、船舶，是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。
２、人是指任何个人或合伙或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。
３、船舶所有人，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。
但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。
４、船舶登记国，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
５、油类，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。
６、油污损害，是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。
７、预防措施，是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取任何合理措施。
８、事件，是指造成污染损害的任何事故，或是由于同一原因所引起的一系列事故。
９、海协，是指政府间海事协商组织。
第二条本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。
第三条１、除本条第２款和第３款另有规定外，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事故引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。
２、船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，便不得使之承担油污损害责任：（１）由于战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的，不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；（２）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；（３）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。
《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书
《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书文章属性•【缔约国】国际海事组织•【条约领域】海事•【公布日期】1996.05.02•【条约类别】公约•【签订地点】伦敦正文《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书本议定书各当事国，认为修正1976年11月19日订于伦敦的《海事赔偿责任限制公约》以提高赔偿额并制定更新限额的简化程序是可取的，兹达成协议如下：第1条就本议定书而言：1“公约”系指《1976年海事赔偿责任限制公约》。
2“组织”系指国际海事组织。
3“秘书长”系指本组织秘书长。
第2条以下列条文代替公约第3条第(a)项：(a)救助费索赔，如适用，包括经修正的《1989年国际救助公约》第14条规定的特别补偿或共同海损摊款的任何索赔；第3条以下列条文代替公约第6条第1款：1除第7条所提及的索赔外，任何不同事件产生的索赔的责任限制应按如下方法计算：(a)对于人身伤亡的索赔；(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：200万计算单位，(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：800计算单位；自30001吨至70000吨的每一吨：600计算单位；和超过70000吨的每一吨：400计算单位，(b)对于任何其他索赔：(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：100万计算单位，(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：400计算单位；自30001吨至70000吨的每一吨：300计算单位；和超过70000吨的每一吨：200计算单位。
第4条以下列条文代替公约第7条第1款：1对于任何不同事件产生的船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人的责任限制应为175000计算单位乘以该船按其证书准许载运的旅客人数所得的数额。
第5条以下列条文代替公约第8条第2款：2但是，非属国际货币基金组织成员并且其法律不允许适用第1款规定的国家，可在签署并对批准、接受或核准无保留时，或在批准、接受、核准或加入时，或在此后的任何时间，声明在其领土内适用的本公约所规定的责任限制应按下述方式确定：(a)对于第6条第1款(a)项，数额为：(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：3000万货币单位；(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：12000货币单位；自30001吨至70000吨的每一吨：9000货币单位；和超过70000吨的每一吨：6000货币单位。
IMO公约的绿色使命
IMO公约的绿色使命(2009-11-13) 来源：中国船检阅读次数：202次IMO防污染从以前单纯关注海洋污染正向水空一体化的立体方向发展，这是国际海事组织从局部防止海洋污染，到大面积海洋保护，乃至发展全方位海陆空环境保护的过程。
新形势下，IMO法规框架下的环境保护公约也在与时俱进。
MARPOL公约MARPOL公约，即《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染》，是贯彻IMO环保理念和措施的主体法规，在传统防止油污染、化学品污染、垃圾污染和生活污水污染方面有着重要贡献。
它分别在六个附则中针对船舶对海洋的污染排放制定了严格的规则，包括：I防止油类污染规则、II控制散装有毒液体物质污染规则、III防止海运包装有害物质污染规则、IV防止船舶生活污水污染规则、V 防止船舶垃圾污染规则、VI防止船舶造成空气污染规则。
在近40年的时间里，MARPOL公约不断被修订与完善，比如，单壳油船至2010年淘汰计划、油船泵舱双层底保护、船舶燃油舱双壳保护等，每一次修订与完善都对业界造成了巨大影响。
近年来，随着人类对气候变暖以及大气污染危害的认识越来越清晰，船舶对空气危害论愈演愈烈，MARPOL公约附则VI随之进入激烈而漫长的讨论和修订过程中，并有可能对业界造成重大的影响。
1997年IMO出台了MARPOL公约附则VI，并于2005年5月19日生效，主要致力于解决船舶造成的区域性空气污染问题。
然而，八年时间过去，当初被认为是最环保运输工具的船舶，已成为人们心目中又一环境杀手。
这一颠覆性的结论，导致附则VI一生效就面临着过时的尴尬境地。
IMO控制船舶区域污染的行为受到欧美及一些国际组织的指责。
国际清洁运输公会的报告认为，IMO在控制空气污染方面的努力未能与海运业的增长和技术的发展相适应，并且IMO立法过程、运作机制太复杂，受到方便旗等航运利益方的控制。
这些不利因素导致IMO被斥以不作为，导致欧盟以采取单边立法行动相威胁。
国际海上运输有害有毒物质的损害责任及赔偿公约(HNS公约)
国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约简介：1969年IMCO(现IMO)在协调解决散装货油所致污染的问题之后，又将注意力转向制订有毒有害物质所致污染损害的国际公约。
1974年向各成员国发出询问单，调查有否必要设立一项油污民事责任公约中尚未包括的物质在海运过程中的民事责任制度。
1975年4月法律委员会会议对此进行了讨论。
1975年到1981年间对有否必要制定新公约、新公约的适用范围等问题进行了多次讨论。
1980年9月公约草案出台，但在1981年5月蒙特利尔CMI大会上招致与会代表的批评而未被接受。
在1984年的外交大会上，由于在是否采用船舶所有人与托运人责任分摊原则，是否应与《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)挂钩、是否适用包装货物及空载油船的火灾、爆炸事故等问题上存在较大分歧，该草案未获通过。
自1981年至1996年，经过15年的修订，《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(《HNS公约》)草案得到了进一步完善，最终提交IMO1996年4月的外交大会讨论。
与会的73国外交官员及政府间组织、非政府组织代表经过讨论协商，于5月3日表决通过了该公约。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约，也是IMO自1990年制定《港口经营人公约》之后的又一重要国际公约。
该公约最基本的特点是采用了两层赔偿机制，将类似于1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一层赔偿机制和类似于1971年《国际油污损害赔偿基金公约》的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。
该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险;第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。
当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。
《HNS公约》及其2010年议定书
对 于 公 约 参 加 围 来 说 ， 有 权 决 定 在 其 国 内港 口 『 仅 以 包 装 形 式 从 事 有 日 Ｊ
化石油气（Ｐ 个分账户。这一体 系 Ｌ Ｇ）
将 有 效 地 避 免 不 同 种 类 的 ＨＮＳ 质 间 物
允 许 两 个 相 邻 国 家 进 一 步 协 商 对 于 两 国港 口 间从 事 上 述 运 输 ２ ０ 吨 以 下 的 ０总
船 舶 享有 相 同 的权 利 。
染 损 害 ，还 包 括 火 灾 和 爆 炸 风 险 以 及 财 产 灭 失 或损 坏 。 有毒有害物质是通过各种Ｉ ０ Ｍ 公 约 和 规 则 中 所 列 的 物 质 名 单 来 定 义 的 。 这 些 物 质 包 括 ：油 类 ；被 定 义 为 具 有毒性 和危 险性 的其他液 体物 质 ； 液 化 气 体 ； 闪 点 不 超 过 ６ ℃ 的 液 体 物 ０ 质 ；以 包 装 形 式 运 输 的 危 险 、有 害 和 有 毒 材 料 和 物 质 ；以 及 被 定 义 为 具 有 化 学 危 险 性 的 散 装 固体 物 质 。 公 约 还 包 括 以 前 载 运 有 毒 有 害 物 质（ 包 装 形 以 式 运输 的除 外 ） 残 留物 。 的
告 知 有 关 的运 输 是 有毒 有 害物 质运输 ，
或者损害事故是由战争行为所致等 ，船
《 公约 Ｈ Ｓ Ｎ 及 其２ 年 ０ １ ０
国 事织制 ６ 油 组在定约Ｌ 及 际损赔责公Ｃ国 污 海害偿任１年际 ９Ｃ ９
其 １９ 年 议 定书 和 （ ９ １ 国际 油污 损 ９２ （ ７年 １ 害 赔偿 基 金 公 约Ｆ ＵＮＤ 及其 １９ 年议 ９２ 定 书 之 后 ， 又 将 注 意 力转 向 制 定 国 际 海 上 运 输 有 毒 有 害 物 质 所 致 污 染 损 害 织 在 其 总 部 通 过 了 《 ９ ６ 国 际 海 上 １９ 年 公 约 对 船 舶 所 有 人 规 定 了严 格 责
关于船舶污染的国际公约
关于船舶污染的国际公约海洋是人类赖以生存与发展的重要泉源与空间,海洋环境保护是21世纪的重要议题。
船舶运输是国际贸易、国际金融、国际经济持续发展的基础条件和重要支撑;但船舶各类污染却是海洋环境的重大污染源。
本论文的研究范围主要系在船舶各类污染损害、赔偿基金相关国际公约、议定书、修正案及国际规则的基础下,针对国际间船舶对海洋环境造成的油污染、核污染、有害有毒物质污染、危险化学品污染、废弃物污染等各类船舶污染损害的民事责任及责任主体依严格责任的归责原则,应承担的损害赔偿责任制度作详细的归纳分析及深入研究。
当今国际船舶污染损害的民事责任、损害赔偿法律制度及国际规则所体现的的立法特点、发展趋势包括:①沿海国、港口国对发生在公海上的船舶污染事故得进行干预,不再受限于传统的船旗国管辖原则;②对船舶污染责任主体采取严格责任的归责原则;③船舶责任主体的赔偿责任限制制度;④货主与船东共同分摊损害赔偿;⑤自1972年起国际海事组织引用默认接受程序,促进国际公约修正案的快速生效;⑥国际公约对船舶污染损害的赔偿已改为采用国际货币基金组织制定的特别提款权。
保护地球环境是维护全球人类的共同利益。
国际间自20世纪60年代才开始认知保护地球环境的重要。
国际环境法始于20世纪70年代。
1972年6月斯德哥尔摩人类环境大会通过的《人类环境宣言》是国际环境保护运动发展史上的里程碑,是国际环境法诞生的标志。
自1970年代迄今的近30年间是国际环境法蓬勃发展的时期,在海洋环境保护方面,通过了海洋环境的保护和保全、防止、减少和控制船舶油污染、船舶载运核材料(包括核燃料、放射性产物、核废料)污染、有害有毒物质污染、船舶倾倒废弃物污染海洋的国际民事责任公约、船舶污染损害赔偿基金公约及相关的国际规则。
1994年11月16日生效的《1982年联合国海洋法公约》中提及“船舶源污染”是造成海洋污染的六类起因中的重大污染源,而海上倾倒废弃物则是经由船舶来进行的。
关于海事赔偿责任限制制度若干问题的思考
际油污损害 民事责任公约》（ 简称 ６ ２公约》 １ ９ ９ ）《 ９ ６年 国际海 上运输有
毒有 害 物 质 损 害 责 任 和 赔 偿 公 约 》与 ｛ ０ １ ２ ０ 年船 舶 燃 油污 染 损 害 民事 责 任 公 约 》 中就 分 别 建 立 了相 对 独 立 的责 任 限制 制 度 。 １２各 国 立 法 ． 大 部 分 国 家 的 国 内 法 对 责 任 限制 问题 也 作 了 规 定 ， 美 国 还 完 全 独
运 人 这 种 “ 人 诉 讼 ” 情 况 的 发 生 ， 对 于 上 述 问 题 ， 《 商 法 》 应 择 海
有 明 确 规 定 ，从 而 避 免 争 议 的 出 现 。
有人责任 限制若干规 则的 国际公约 》 、１ ７年 《 ９５ 船舶所 有人责任 限制
的 国 际 公 约 》 与 １ 年 《 事 索 赔 责 任 限 制 公 约 》 （ 称 《 公 ７ ９ ６ 海 简 ７６ 约 》 。 １ ６年 责 任 限制 公 约 吸 取 了 前 二 者 的 经 验 与 教 训 ， 与国 际 航 ） ７ ９ 运 事 业 的 发 展 相 结 合 ，建 立 了 比 较 完 善 的 责 任 限制 制 制 制 度 的法 律 渊 源
１１国 际 公 约 ． 责 任 限 制 制 度 的 专 门 国 际 公 约 包括 １ ２ ９ ４年 《 于 统 一 海 上 船 舶 所 关
定义 ，所 以其就享有承运 人 的权利 与义 务，有权对 国际海上货物运输 中货物 的灭失 、损坏 与延 迟交付享 受单位 责任 限制 。这样既有利于保 护无船承 运人的权 益，也可 以防治索赔人 实际承运 人直接起诉无船承
建筑 与发 展
・ ２ ・ ４
Ｊｉ ｎ Ｚｈｕ Ｙｕ ａ Ｆａ Ｚｈａｎ
国际航运的海事侵权与责任索赔
财产损失评估方法及标准
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直接损失
包括船舶、货物等财产的直接 损失价值。
间接损失
包括因海事侵权导致的船舶停 运、货物滞期等间接经济损失
。
评估方法
可采用市场价值法、重置成本 法、收益现值法等方法进行评
估。
评估标准
应参考国际航运惯例、相关法 规以及行业标准等。
精神损害赔偿适用条件及计算方式
国际航运的海事侵权 与责任索赔
xx年xx月xx日
• 海事侵权概述 • 国际航运中常见海事侵权行为 • 责任索赔程序与途径 • 证据收集与保全措施 • 损害赔偿计算标准与范围界定 • 预防措施与风险管理建议
目录
01
海事侵权概述
定义与分类
海事侵权定义
指在国际航运过程中，因违反国 际海事法律、法规或合同约定， 侵犯他人合法权益的行为。
目击证人证言获取和保全措施
01
02
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寻找目击证人
及时寻找事故现场的目击 证人，并记录他们的联系 方式和证言内容。
证言保全措施
采取必要的措施保全目击 证人的证言，如录音、录 像或书面记录等，以防止 证言的灭失或变更。
证人出庭作证
在需要时，安排目击证人 出庭作证，为海事侵权与 责任索赔案件提供直接证 据。
专家鉴定意见在责任认定中作用
专家选定
选择具有相关专业知识和经验的专家，对事故原因和责任进行鉴 定。
鉴定程序
专家应遵循科学、客观、公正的原则进行鉴定，提出专业意见。
鉴定意见的运用
专家鉴定意见可作为海事侵权与责任索赔案件中的重要证据，对责 任认定和赔偿数额的确定具有关键作用。
05
损害赔偿计算标准与范围 界定
《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》2010年议定书
《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》2010年议定书作者：危敬添来源：《水运管理》2010年第07期1背景早在20世纪80年代初,国际海事组织(IMO)就开始着手制定《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》。
公约初稿在法律委员会第47届会议上进行过初步审议,但因各国代表对其中某些含糊不清的规定产生分歧而搁浅。
在解决散装货油所致污染的问题,即制订《1969年国际油污损害民事责任公约》(简称《CLC公约》)及其1992年议定书和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》(简称《FUND公约》)及其1992年议定书之后,IMO又将注意力转向制定《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》。
经过法律委员会几届会议的反复讨论并作适当修改和补充后,IMO终于在1996年5月召开的外交大会上通过《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》(简称《HNS公约》)。
《HNS公约》是继《CLC公约》《FUND公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约,它使向涉及有毒有害物质(如化学品)事故的受害者支付高达2.5亿特别提款权(SDR)的赔偿额成为可能。
《HNS公约》所指的“有毒有害物质”是通过各种IMO公约和规则中所列的物质名单来定义的。
这些物质包括:油类;被定义为具有毒性和危险性的其他液体物质;液化气体;闪点不超过60℃的液体物质;以包装形式运输的危险、有害和有毒材料和物质;被定义为具有化学危险性的散装固体物质;以前载运有毒有害物质(以包装形式运输的除外)的残留物。
《HNS公约》定义的“损害”包括:人身伤亡;船舶以外的财产灭失和损害;因污染造成对环境的损害;采取预防措施产生的费用,以及由此引起的进一步灭失或损害。
《HNS公约》对船舶所有人规定严格责任,并引入强制保险和保险证书体系,采用国际货币基金组织规定的SDR作为计算单位。
1.1损害责任的赔偿限额对于不超过总吨的船舶,损害责任的赔偿限额为万SDR;对于～总吨的船舶,每总吨增加SDR;总吨以上的船舶,每总吨增加360 SDR。
船舶污染责任险的相关问题
船舶污染责任险的相关问题一、船舶污染责任强制保险的由来船舶发生污染事故时会产生巨额的赔偿责任，肇事方往往会陷入无力承担的尴尬境地，以至于破产倒闭，油污受害方因此无法得到赔偿。
为避免这种情况出现，国际通行的做法是要求船舶进行强制保险或取得其它财务保证，由资信状况良好的第三方代替船舶所有人承担损害赔偿。
根据1969年和1992年《国际油污损害民事责任公约》(简称CLC )的规定，从事国际航线的2000吨以上的散装油类货物的船舶都应投保污染责任险，并要求每艘船舶应携带有关证书以证明该船舶已投保油污责任险;缔约国须保证进入或离开该国港口的油轮，以及以该国港口为目的港或始发港的油轮者都已投保油污责任险，而不论该船在何处登记。
如果船舶没有投保污染责任险，但有其他保证金存在，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，从而能保证油污受害人得到赔偿，等同于该船舶已投保污染责任险，即公约认可其他形式的财务保证。
油污责任的强制保险属于保险中的责任险，之所以称其为强制保险足因为与一般的责任险相比，投保该种责任险是船东的法定义务，以至于如果未投保该种责任险，船舶便失去在某些范围内营运的资格。
1969 C LC的缔结过程中，在讨论到是否要规定强制保险制度时，缔约国之间曾有过激烈的争论。
德国、希腊、挪威属于反对一派;美国、法国和其他一些国家则坚持如果公约没有强制保险，公约便形同虚设，这是实现船东严格责任的必要设置。
事实证明，在油污责任的承担中，强制保险制度发挥了无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如没有强制保险，受害方往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义。
所以以后的1996年《国际海运有害有毒物质污染损害赔偿责任公约》(HNS)和2001年《燃油污染损害民事公约》也规定了强制保险制度。
为保证油污受害方得到足额赔偿，C LC公约还规定了油污受害方可直接起诉保险人或其它财务保证人，这是对船舶所有人“先赔付’’原则的突破，保证了油污受害人得到及时的赔偿，也免去了船舶所有人先赔付后再索赔的难题。
第十二章海事赔偿责任限制
参加《1976年公约》前的英国法律将限制 性债权分成两大类，与《1957年公约》第1 条第1款相一致。目前，英国这方面的法律 已按《1976年公约》作出相应的改动。
大陆法系国家对限制性债权所规定的范围通 常较广泛，主要受委付制与执行制的影响较 深。比如苏联在其海商法中规定的限制性债 权甚至包括了“救助报酬和共同海损分摊”
1976年国际社会的稳步发展 (2)适应“公平原则”的要求 (3)船舶人格化的理论认为，在特定情况下，
船长及船员的所作所为被法律拟制为“船舶” 所为，由“船舶”自身负责，与责任人的其 他财产无关 (4)海运业与国家的政治、经济密切相关 (5)有利于鼓励海上救助 (6)适应了海上保险业务发展的要求
(二)执行制
属航次主义和物的有限责任制。根据这一制度， 船舶发生债务时，船舶所有人仅以海上财产清 偿，债权人只能对海上财产请求强制执行，对 除此以外的财产不能请求强制执行
1861年《德意志商法典》就采用了这一制度。 北欧四国(挪威、瑞典、丹麦、芬兰)历史上曾 采用这一制度。
这种制度的不足之处是手续烦琐，且一旦船舶 灭失，海上财产不复存在时，债权便无从满足， 故这种制度早已被淘汰
(六)选择制度
即委付制、船价制和金额制择一。船舶所有 人可在上述制度中择一限制责任。一经选定， 则依选定的制度执行。这种制度的特点就在 于选择。但是，这种制度过于偏袒船舶所有 人。
目前，金额制度已为多数海运国家以及有关 国际公约所采用。也有部分国家仍在采用船 价制度，并用制度和选择制度只有极少数国 家还在采用
国际上通常认为，在承拖方和被拖方 之间的损害赔偿，应以责任船的吨位 作计算基础，不论拖船与被拖船是否 属于同一所有人
二、不可限制责任的债务
非限制性债权，即责任主体根据海事赔偿责任 限制的法律不能进行限制的债权。这里的法律 包括船舶污染或核损害的法律。
国际海洋运输危险货物规则
国际海洋运输危险货物规则随着全球贸易的不断发展和海洋运输的日益繁忙，国际海洋运输危险货物规则成为保障船舶安全和货物运输顺利进行的重要法规。
本文将对国际海洋运输危险货物规则进行详细介绍，旨在增进读者对该规则的了解。
国际海洋运输危险货物规则是由联合国海洋国际海事组织（IMO）制定和发布的。
该规则旨在确保船舶和船员的安全，保护环境免受危险货物的污染，同时保障货物的运输效率和国际贸易的顺利进行。
国际海洋运输危险货物规则对危险货物的分类进行了详细规定。
根据危险程度和特性，危险货物被分为9个类别，包括爆炸品、气体、易燃液体、易燃固体、氧化剂和有机过氧化物、毒害品和感染性物质、腐蚀品、放射性物质、腐烂性物质和其他危险物质。
每个类别都有相应的特殊规定和要求，以确保危险货物的运输安全。
在国际海洋运输危险货物规则中，规定了危险货物的包装、标记和标签等要求。
货物应该使用符合规定的包装材料进行包装，以确保在运输过程中不会发生泄漏或污染。
同时，每个包装单位都应标有相应的危险标志和标签，以提醒船员和其他相关人员注意危险性。
国际海洋运输危险货物规则还规定了危险货物的装载和固定要求。
在装载危险货物时，应根据货物的特性和船舶的结构进行合理的布置和固定，以防止货物在航行中发生滚动、滑移或倾覆等情况。
这样可以确保货物的安全运输和船舶的稳定性。
国际海洋运输危险货物规则还规定了船舶和船员的培训要求。
船舶运输危险货物的船员必须接受相应的培训，了解危险货物的性质、包装和装载要求，以及应急处理措施。
这样可以提高船员应对危险货物事故的能力，减少事故发生的可能性。
国际海洋运输危险货物规则是保障船舶安全和货物运输顺利进行的重要法规。
它通过对危险货物的分类、包装、标记和装载等方面进行规定，确保货物的安全运输和船舶的稳定性。
同时，对船员的培训要求也起到了提高船员应对危险货物事故能力的作用。
通过严格遵守国际海洋运输危险货物规则，可以降低事故发生的风险，保障全球海洋运输的安全和可持续发展。
国际油污损害民事责任公约
国际油污损害民事责任公约文章属性•【缔约国】•【条约领域】环境资源能源•【公布日期】1969.11.29•【条约类别】公约•【签订地点】布鲁塞尔正文国际油污损害民事责任公约（该公约于1969年11月29日订于布鲁塞尔，1975年6月19日生效。
1980年1月30日中华人民共和国政府向国际海事组织秘书长交存接受书，同时声明：台湾当局盗用中国名义对该公约的签字和接受均属非法无效。
该公约于1980年4月30日对我生效。
）本公约各缔约国。
意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望。
议定下列条款：第一条在本公约中：１、船舶，是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。
２、人是指任何个人或合伙或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。
３、船舶所有人，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。
但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。
４、船舶登记国，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
５、油类，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。
６、油污损害，是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。
７、预防措施，是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取任何合理措施。
８、事件，是指造成污染损害的任何事故，或是由于同一原因所引起的一系列事故。
９、海协，是指政府间海事协商组织。
[$油类、船舶油污损害、船舶$]第二条本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。
国际海上运输有害有毒物质的损害责任及赔偿公约(HNS公约)
国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约简介：1969年IMCO(现IMO)在协调解决散装货油所致污染的问题之后，又将注意力转向制订有毒有害物质所致污染损害的国际公约。
1974年向各成员国发出询问单，调查有否必要设立一项油污民事责任公约中尚未包括的物质在海运过程中的民事责任制度。
1975年4月法律委员会会议对此进行了讨论。
1975年到1981年间对有否必要制定新公约、新公约的适用范围等问题进行了多次讨论。
1980年9月公约草案出台，但在1981年5月蒙特利尔CMI大会上招致与会代表的批评而未被接受。
在1984年的外交大会上，由于在是否采用船舶所有人与托运人责任分摊原则，是否应与《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)挂钩、是否适用包装货物及空载油船的火灾、爆炸事故等问题上存在较大分歧，该草案未获通过。
自1981年至1996年，经过15年的修订，《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(《HNS公约》)草案得到了进一步完善，最终提交IMO1996年4月的外交大会讨论。
与会的73国外交官员及政府间组织、非政府组织代表经过讨论协商，于5月3日表决通过了该公约。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约，也是IMO自1990年制定《港口经营人公约》之后的又一重要国际公约。
该公约最基本的特点是采用了两层赔偿机制，将类似于1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一层赔偿机制和类似于1971年《国际油污损害赔偿基金公约》的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。
该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险;第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。
当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。
环境法：第九课 有毒有害物质污染责任和补偿
NOTE： ❶清单中将石油列为危险物质说明石油
除了存在污染风险之外，还存在燃油和 爆炸的危险。
❷HNS不适用于煤炭和放射性物质。
2.所有人
❶ “所有人”系指被登记为船舶所有人的 人员；或者，在没有登记时，系指拥有 船舶的人。
❷如果船舶为国家所有并由在该国登记 为船舶经营人的公司所经营，“所有人” 应系指此种公司。
2.例外损害
第4条第3款：本公约不应适用于：(a) 经修正的《1969年国际油类污染损害民 事责任公约》中规定的污染损害,不论 根据该公约对此是否应作出赔偿；和(b) 由经修正的《国际海运危险品规则》中
或经修正的《固体散装货物安全实用规 则》附录B中的第7类放射性物质造成的 损害。❶排除石油污染的理由：防来自在本公约 下提出石油赔偿请求。
需要注意的是，为了体现对人命安全的关注， 即使成员国未履行报告义务，对于有毒有害 物质相关事故造成的人身伤害或死亡仍然可 以从基金求偿。
（五）中国的教训与立场 1.2001年4月17日，在我国长江口外的东海上，一
艘载有2290吨有毒化学品苯乙烯的韩国级货轮“大 勇号”与中国香港籍货轮“大望号”相撞，约700吨苯 乙烯泄漏入海。大片鱼类被毒死，飘浮在海面上 的有毒化学气体在30海里以内使人感到头疼、恶 心、咽喉肿痛。经证实，这是有史以来世界上最 大的一起海上苯乙烯泄漏事故，它给海洋生态造 成的破环难以估量。
关于海上危险货物运输污染责任强制保险的研究
关于海上危险货物运输污染责任强制保险的研究潘 捷（池州学院，安徽 池州 ２４７０００）［摘 要］随着世界贸易的不断扩大，其中的危险货物如污染物也在不断增加，而世界贸易中有９３％的货物是通过海上运输来进行的。
因此，针对海上危险货物运输污染物责任强制保险就显得尤为重要。
一旦海运的危险货物造成海洋污染，能最大限度地保证受害人的权益，同时也能有效保护海洋环境。
而目前的情况是，没有有效的关于海洋运输污染物的保险制度，缺少法律法规。
１９９６年的《国际海洋运输污染物损害责任和赔偿公约》中涉及的污染物损害赔偿范围以及强制的保险制度等均未生效，而我国也没有一部专门的相关海洋运输污染损害以及强制保险的相关法律。
文章就加强海洋运输中污染物损害责任和强制保险制度建立的重要性进行探讨。
［关键词］海上运输；污染物运输；强制保险；承保机构［ＤＯＩ］１０ １３９３９／ｊ ｃｎｋｉ ｚｇｓｃ ２０１７ ０３ ０７０１ 建立海上污染物运输污染责任强制保险的必要性 大量的石油和化工产品在世界的范围内进行贸易，而这都需要进行海上的运输，海上运输的规模正在不断地扩大，并且这些油轮的体积也在不断地变大，为了迎合当前庞大的海上运输，而海上运输中约有５０％的货物都是危险品。
因为世界的发展，对于能源的需求在不断地增加，而石油资源的分布性，导致很多国家的石油以及其衍生的化工产品都需要靠进口，即通过海上的运输完成。
而这就给海洋带来了巨大的危险，时常有大型运输污染物的油轮发生事故，导致大量的污染物进入海洋当中，不仅造成经济损失，而且给海洋的生物和生态坏境带来了巨大的破坏。
因为没有有效的法律保护手段和惩治条例，造成破坏之后很难进行相关的赔偿，也就导致了无法及时进行海洋环境的救治。
在过去的海洋运输的４３年中，发生了很多的大型油轮泄露事故，如在１９７８年，ＡｍｏｃｏＣａｄｉｚ号油轮发生了泄油事故，造成１６１９０５０桶原油泄漏入海洋，形成了１８０公里长２８公里宽的浮油带，导致布列塔尼半岛近２００公里的海岸线受到严重的污染，同时还有７６个社区的海滩也受到污染。
建立中国海运有毒有害物质损害赔偿机制
建立中国海运有毒有害物质损害赔偿机制
甄云清;于海亮
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2009(32)10
【摘要】随着近年来中国海上危险货物运输数量和种类的迅速增长，船载有毒有害物质（HNS）污染风险越来越严峻，HNS运输造成的海洋污染损害赔偿问题也显得日益突出。
由于中国目前还没有加入《1996年关于海上运输有毒有害物质的责任和损害赔偿的国际公约》，而且HNS公约本身也尚未生效，国内也没有建立有关HNS污染的赔偿机制，
【总页数】2页(P74-75)
【关键词】有毒有害物质;赔偿机制;污染损害;中国;危险货物运输;HNS公约;海运;污染风险
【作者】甄云清;于海亮
【作者单位】营口海事局
【正文语种】中文
【中图分类】U698.7;S816
【相关文献】
1.关于有毒和有害物质海运民事责任和赔偿相关公约的诞生 [J], 沈肇圻
2.建立有毒有害物质污染损害赔偿机制做好履约准备 [J], 廖志伟
3.建立我国海运有毒有害物质的损害赔偿机制 [J], 甄云清;于海亮
4.浅谈我国船舶有害有毒物质污染损害赔偿机制的建立 [J], 周宝安
5.建立健全我国有毒有害物质海洋污染损害赔偿制度的国际公约启示 [J], 赵若星;李光春
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下 ，针 对散 装固 体ＨＮＳ 和其 他ＨＮ Ｓ 的 起 征点是 ２ Ｏ ， ０ ３ ０ 吨 。在 分 账户下 ，持 久性油 类的起 征点是 １ ５ ， ０ Ｏ Ｏ 吨 ，非持久 性油类 的起征
点是２ ０ ， Ｏ 。 Ｏ 吨 ，Ｌ Ｐ Ｇ 的起 征点 Ｋ２ ｏ ， ０ ０ ０ 吨 。对Ｌ Ｎ Ｇ没有最小 数量
由于 引 入 了被大 多数Ｉ ＭＯ 公 约 ，如Ｓ ＯＬ Ａ Ｓ 、Ｍ Ａ Ｒ Ｐ ０ Ｌ 、Ｓ ＴＣ Ｗ
任 ，因此缔约国为了自身的利益也会积极地督促ＨＮ Ｓ 收货人缴
纳 摊款 ，使公 约的规定 得到实 际履 行。
等所 采 纳的 “ 不 更 优惠 待遇 原 则 ” ，ＨＮＳ 公约 的缔 约 国可 以行 使港 口国控 制 ，要 求进 入 港 口或 者抵 达 位于 缔约 国 领 海内 的离 岸设 施之 船 舶 的船 舶 所有 人提 供 保险 或 其他 担 保证 明 ，而 不论 该船舶 是否在 缔约 国登记 。与 １ ９ ９ ２ 年油 污损害 赔偿 民事责任 公约 （ １ ９ ９ ２ 年 民事责 任公约 ）只要 求载 运２ ｆ Ｋ ） 吨以 上散装 货油 的船舶 投 保 强制 保 险不 同 ，ＨＮ Ｓ 公 约 未对 适用 强 制保 险的 船舶 设定 最 小吨 位 限制 。这 是 因为 少量 ＨＮ Ｓ 由于 其 有毒 有 害的 特性 会造 成 巨大 的损 害 ，但 缔 约 国在批 准 、接 受 、核 准或 加 入 公约之 时 或
， ．
』
０
关于 《 责任及赔偿公约
有毒有害物质损害赔偿的法律文件。
■ 李桢
有毒有害物质损害
，
２ ０ １ ０ 年ＨＮ Ｓ 公约 旨在保 证对受到有毒有害物质损 害的人员和财产 清污费用、恢复原状所采取的措 施以及事故造 成的经济损 失进行充分 、及时和有效的赔偿 是迄今 为止国际上唯一 的专门针对船 载
的限 制 。缔 约国 不负 责支 付摊 款 ，但 有义 务报 告接 收的 ＨＮ Ｓ 货 物 总 量 。如果 缔 约国 未能 向ＨＮＳ 基金 的干 事报 告 有责任 支 付摊 款 的 人 的清 单 ，则缔 约 国应 对 不提 交报 告的 后果 承担 相 应的 责
罱斟保险
ＨＮ Ｓ 公约规定 ，在缔 约国 登记并 实际运 载ＨＮ Ｓ 的船舶 所 有 人 应 当持 有 保 险或 其他 财 务担 保 ，包 括银 行 的保 证 书或 类 似 的 财 务证 书 ，担 保额 度 依照 第９ 条 第１ 款 规定 的 责任 限 额确 定 。
额 不得超 过 １ ． １ ５ ｛ Ｅ Ｓ Ｄ Ｒ。
户、液化天然气账户 （ Ｌ Ｎ Ｇ 账户）、液化石油气账户 （ Ｌ Ｐ Ｇ 账 户）。分账户是为确保赔偿责任在不 同种类的摊款货物方之间
进 行公 平 的分 担 ， 同时考 虑 有关 货物 不 同的 危险 程度 。总 账 户 的 目的 是 为对 公约 下的 除 三个 分账 户 以外的 ＨＮ Ｓ 造成 的损 害 进 行 赔偿 。 在各 账 户之 间不 存在 互 相补 偿的 关 系 ，每个 账户 只对 自己账 户下 的 货物 的索 赔进 行赔 偿 。在 Ｈ ＮＳ 公约 下 ，支付 摊款 的责 任 由缔 约 国内的 ＨＮ Ｓ 收 货人 承担 。对每 个收 货人 征收 的 摊
推动公约生效的国际努力
由于ＨＮ Ｓ 公约 条 文的复 杂 洼、调整 的物 质的 多样性 以及 给
缔约国主管机关带来的履约成本等问题，ＨＮ Ｓ 公约的生效进程
缓 慢 。为推 动公 约生 效 ，Ｉ Ｍｏ于２ ０ １ ４ 年第１ ０ １ 届法委 会上 决定 重
启Ｈ Ｎ Ｓ 公约通信组。通信组的工作包括： （ １ ）制定 为什么需
要Ｈ ＮＳ 公 约》手 册 。介 绍我 们所 面 临的 海运 有毒 有害 物 质事故
风 险 、事故 可能 造成 的 损害 及ＨＮＳ 公约 为受 害人 提供 的保 障 ；
此后的任何时候都可以声明公约不适用于小于２ ０ ０ 总吨的从事该
发 出 声明 的 相关 国家 的 港 口或 设施 之 间航 行的 仅 以 包装 形式 运 输ＨＮ Ｓ 的 船舶 作 为公 约 下强 制保险 体 系的 一部 分 ，损害 赔偿 可 由第三 方 直 接 向保 险 人或 证书 中的担 保 人提 起 。公 约下 直 接诉 讼 所受 的 限 制 较其 他 公约 下的 限 制少 。 责任 限 制是 保险 人 责任 的绝 对 上 限 ：即使 船舶 所 有 人无权 享 受责 任 限 制 ，保险 人 也可 享受 责 任 限 制 ，还 可 以援 引船 舶 所有 人 可 以引 用的 所有 抗 辩事 由 （ 除 了 船 舶所 有 人倒 闭 或破 产 的事 由 ） 。此外 ，如果 损 害是 由于 船 舶 所有 人的故 意的 行为所 造成 ，保险 人 ＷＶ ￣ ￣ ２ ． ｍａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｍｅ — ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ． ｃ ｏ ｍ 口 来稿信箱 ：ｍａ ｃ ｎ ９ ５ ＠ｒ ｉ ｐ ． １ ６ ３ 。 ｃ ｏ ｎ ｒ
定 的 免责事 由造成 ，则 可以 不 承担 责任 ：（ １ ）损 害 是 由战 争 、 敌对 行 为 、 内战 、暴 动或 特殊 的 、不 可 避 免和 不可 抗拒 的 自然 现 象造 成 ；（ ２ ）损 害 完全 由第 三 方故 意造 成损 害 的 作 为或 不作 为造 成 ；（ ３ ）损 害 完 全 由负责 维护 灯 塔或 其 他助 航 设备 的 任何 政府 或 其他 当局在 履 行职 责时 的疏 忽 或其 他 失 误造 成 ； （ ４ ）托 运人 或其 他任 何 人未 提 供所 运输 的ＨＮＳ 的 危害 性和 毒性 的 信息 从而 造 成全部 或 部 分的 损 害 ；或 使船 舶所 有 人 无法 获得 保 险赔 付 ；但 以船 舶所 有 人及 其 雇用 人或 代 理 人均不 知 道或 在 合理 情 形 下也不 会知道 所运输 物质 的危害 性和毒 性为 条件 。 船 舶所 有 人有权 按 照公 约规 定享 受责 任 限制 ，该责 任 限制 是 基 于船 舶的 总 吨 位进 行 计算 。然 而 ，在 任何 情况 下 ，赔偿 数