2018-空中交通管制员201X年个人工作总结(精选多篇)-实用word文档 (10页)

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空中交通管制员201X年个人工作总结(精选多篇)
第一篇：空中交通管制员的自我总结
通过这么多年的管制工作，我成长了很多，我对自己这些年来的收获和感受作
一个小结，并以此为我今后行动的指南。

让我迈开了转变角色，调整心态，提
升能力，争做一名合格的管制员。

以下就是本人的自我总结。

一是工作态度端正，生活乐观上进。

我深知知识的“折旧”让学历只能代表过去，一个好的管制员不仅仅是要在工作严肃认真，在生活中也是要和同事善于
沟通、协调，有较强的组织能力与团队精神，才能成为一名合格管制员。

同时
积极参加各种活动的必要性，也是为自己的经历又添上了浓墨重彩的一笔。

因而，自己在工作过程中，始终做到认真对待每一个航班的安全工作，认真负责，做好本职工作。

牢记安全第一这一法则，定期回顾自己在工作中所碰到的
问题，进行整理总结并改进，寻找新的体会和感悟。

二是工作仔细揣摩，学习卓有成效。

管制工作是既有挑战性，还有讲语言艺术
和心理调试的工作，使我收获颇丰。

从波道和机组对话不断磨练通话，尽可能
利用一切机会展示自己工作热忱和周到的服务；在不断自我心理调试中，我明
白了如何保持一颗自信心、上进心和平常心，正确面对工作中突发特殊情况；《86号令》、《飞行规则》和《机场细则》等等细则协议的学习，让我掌握了
管制员应具备的基本知识。

但是我还是要重复阅读理解，提高了依法依规履行
职责的能力，奠定了扎实的基础，才能不断进步自身的能力与综合素质。

三是对案例学以致用，提升自我特情处置能力。

安全第一，这是对一名管制员
最起码的要求。

在工作中结合实际案例，对自己有警醒，对基本工作要求有了
更深刻的认识；但这只是一个开始，要想在工作中提供优质高效的服务和做出
出色的业绩，必须在不断更新知识水平和结构的同时，以“博学之，审问之，
慎思之，明辨之，笃行之”的做人做事态度，审慎考问，缜密思考，正确分辨，忠实保障安全，不断丰富自己的知识储备，修身养性，在学以致用和提升能力
上下功夫，做文章。

四是树立信心，明确努力方向。

通过多年工作，看到了自己缺点，同时也认清
了自己在工作和学习等方面与其他同志存在的差距。

所以我正视差距，树立信心，以能力培养为抓手，抓学习，勤工作，强素质，严要求，树形象，踏踏实
实做事，老老实实做人。

努力掌握学习进步的方法，提升学习进步的能力和素
质，创造良好的个人条件，力求出色完成各项工作任务，接受组织的培养和考验。

在未来的工作中，我将以充沛的精力，刻苦钻研的精神来努力工作，稳定地进步自己的工作能力，与管制工作同步发展。

第二篇：浅析空中交通管制系统
浅析空中交通管制系统管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。

空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。

为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。

接受管制的飞机依靠目视、和导航手段执行管制规则。

发展简况
第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。

飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定点的时间间隔来避免相撞。

这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。

第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。

它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。

第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。

管制任务划分
现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。

在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。

① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。

各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。

其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。

它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。

管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成
的显示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。

这个系统的主要功能是：对装有应答
机的飞机进行自动跟踪；进行代码呼号相关；显示飞行航迹和有关数据；用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划；对输入的计划进行简单处理；进
行低高度报警；与邻近管制中心交换飞行数据。

美国的自动雷达终端系统
arts-ⅱ和arts-ⅲ是典型的终端区管制系统。

前者用于中小型机场，后者用于
大型机场。

②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。

它通常包括：由
多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据
获取和传输分系统；由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分
系统；由内部通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。

区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息；跟踪
监视飞机、预测碰撞并提供可选择的调配方案；实行区域管制和区域间的自动管制交接；显示各种有关飞行的数据（包括气象数据）；自动打印飞行进程单
和
同相邻中心交换飞行数据。

美国的国家空域管制系统 (nas)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构管制过程
空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。

在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。

最为繁忙的地区是终端区和机场。

飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行；相反的过程就是
从飞行转到停机。

终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔－地美依导航系统或等作为地面基准规划而成的。

航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要；高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。

在 5500米至30000米
间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。

在
14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。

海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向
上延伸。

大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。

由于飞机飞行速度差别很大，
一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。

地面沿途如用雷达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。

横向间隔指。