地铁施工风险源

1.1.1、车站基坑施工风险源识别
1.1.2、盾构区间施工风险源识别
1.1.3、高架段施工风险源识别
1.2、施工准备期风险分析
1.2.1、风险发生概率与损失等级估计
风险分析的主要对象是单个的风险因素，主要包括以下几个方面的内容：●在查明项目活动在哪些方面、哪些地方、什么时候可能存在风险的基础
上，对识别出来的风险因素尽可能量化，估算风险事件发生的概率。

●估计风险后果的大小，确定各风险因素的大小以及轻重缓急顺序。

●对风险出现的时间和影响范围进行确认。

在风险识别确定后，即可进行风险分析，主要是根据风险发生的概率和风险影响的严重程度来对风险进行分析。

根据工程风险发生的概率(或频率)可分为五级，具体等级标准见下表。

工程风险概率等级标准
注：P为风险事故发生概率。

考虑风险损失不同的严重程度，建立风险损失的等级标准见下表，不同风险承险体(工程自身、第三方或周边区域环境) 的定量风险损失等级标准见下表。

工程风险损失等级标准
1. 工程自身损失等级标准
工程自身风险损失包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。

（1）直接经济损失
直接经济损失是指工程风险事故发生后所造成工程项目发生的各种直接费用总称，包括：工程建设的直接费用及事故修复所需的各种费用等，直接经济损失等级的定义采用直接经济损失费用总量表示，具体等级标准见下表。

直接经济损失等级标准
注：EL=经济损失；参考国务院《生产安全事故报告和调查处理条侧》(2007-06-01)。

（2）人员伤亡
人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员．在参与施工过程中所发生的伤亡，根据人员伤亡的类别和严重程度，具体等级机准见
下表。

人员伤亡等级标准
注：SI=重伤人数，F=死亡人数(含失踪)．参考国务院，≤生产安全事故报告和调查处理条例》(2007—06—01)和企业职工伤、事故分类标准》(GB6441—86)。

（3）工期损失
工期损失是指工程风险事故引起工程建设延误的时间，针对不同的工程类型和建设工期，采用两种不同单位标准表示，短期工程I(建设工期两年以内)采用天表示，长期工程Ⅱ(建设工期两年以上)采用月表示，具体等级标准见下表。

非合理性的工期提前所引起的工程损失也可参考此标准执行。

工期损失等级标准
注： T=-延误时间(／天，／月，每月按30天计)。

2.第三方损失等级标准
第三方损失是指工程施工引起周边的建(构)筑物[包括建筑物、道路、管线及其他建(构)筑物等发生破坏或影响其正常使用功能所造成的经济损失，包括可能对非参与工程建设人员的意外伤害。

（1）经济损失
经济损失是指引起的直接经济损失费用和事故修复所需的各种费用，采用直接经济损失费用表示，具体等级际准见下表。

第三方经济损失等级标准
注：EL=经济损失。

（2）人员伤亡
考虑不同的人员伤亡分类与严重程度，具体等级标准见下表。

注：MI=轻伤人数．SI=重伤人数，F=死亡人数(含失踪)。

3.周边区域环境影响损失等级标准
工程施工引起的周边区域环境影响包括：自然环境污染与社会转移安置等，具体等级标准见下表。

注：参考《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》(2006)、《建设项目环境保护管理条例》(1998—11—18)和《中华人民共和国环境影响评价法》(2003—9—1)。

4.社会信誉损失等级标准
任何灾害或事故的发生都会引起社会负面压力，严重影响公众和政府对工程建设的良好意愿，从而导致工程建设参与单位发生社会信誉损失。

社会舆论与公众评价对地铁及地下工程的建设进展影响巨大，社会信誉损失是建设参与单位潜在风险损失的重要部分。

社会信誉损失与不同风险事故的后果密切相关，特别是如造成第三方损失或对周边区域环境造成损害，将会引起严重的社会信誉损失。

社会信誉损失具体等级标准见
下表。

社会信誉损失等级标准
1.2.2、拟采用分析方法
风险分析有很多种方法，可分为定性分析方法、定量分析方法和半定量分析方法：
(1)定性分析方法主要包括：专家调查法(包括智暴Brainstorming、德尔菲法Delphi等)、“如果……怎么办”法(If……then)、失效模式及后果分析法(Failure Mode and Effect Analysis，FMEA)等；
(2)定量分析方法包括：模糊综合评判法、层次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)、蒙特卡罗模拟法(Monte-Carlo)、控制区间记忆模型(Controlled Interval and Memory Model，CIM)、神经网络方法(Neutral Network)、等风险图法等；
(3)半定量分析方法主要包括：事故树法(或称故障树法，Fault Tree Analysis，FTA)、事件树法(Event Tree Analysis，ETA)、影响图方法、原因一结果分析法、风险评价矩阵法，以及各类综合改进方法，如：专家信心指数法、模糊层次综合评估方法、模糊事故树分析法、模糊影响图法等综合评估方法。

宁波市轨道交通1号线一期工程风险分析拟采用专家打分法与层次分析法相结合的综合评估方法。

通过专家调研的方法，让专家对识别出来的风险因素按照上节表格打分原则进行打分，然后将调研表格收回，将专家打出的分数进行统计分析，得到每个风险因素的风险概率以及风险损失程度。

为了得到总体风险，必须把各个风险事件进行集成，因此通过层次分析法对各个风险事件的权重进行了分析。

层次分析法(AHP)介绍
美国风险管理专家 A.L.Saaty 在 20 世纪 70 年代提出了层次分析法风险评价模型。

通过建立的工程项目层次分析风险评价模型，将复杂的风险问题分解
为几个层次和若干要素，并在同一层次的各要素之间简单地进行比较、判断和计算，从而对诸多风险源进行归纳、评价和风险相对重要性程度的排序，并做一致
性检验。

上述即为层次分析风险评价模型的基本思路。

工程项目风险评估模型确定后，专家对各个风险因素以表1-3所示的分值表示进行两两比较评分，经评分可得到若干两两判断矩阵。

表 3.3 风险权重评价分值
其中，风险评价模型基本假定为：每一风险的分值为 1-9共 9 个标度。

其中，1 表示相对重要性程度相同，9表示相对重要性程度差别最大。

上述假定即为建立工程项目风险评估模型各层次之间两两判断矩阵的依据。

层次分析法风险评估计算流程如下图所示。

其中：
n i 行、第j 列元素，A 为 n ×n 维判
断矩阵。

层次分析法计算流程图车站基坑风险应对措施
一般车站风险防范处置预案。