从公共经济学视角分析“公交优先”政策解决城市公共交通问题面临的困境与对策[J]

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从公共经济学视角分析_公交优先_政策解决城市公共交通问
题面临的困境与对策
公共经济学,公交优先。

从公共经济学视角分析_公交优先_政策解决城市公共交通问题面临的困境与对策
２００８年５月
社科纵横
Ｍａｙ．２００８总第２３卷第５期
ＳＯＣＩＡＬＳＣＩＥＮＣＥＳ
ＲＥＶＩＥＷ
ＶＯＬ．２３Ｎ０．５
从公共经济学视角分析“公交优先＂政策解
决城市公共交通问题面临的困境与对策
程爱军‘
（中共河北省委党校河北石家庄０５００６１）
【内容摘要】本文依据公共选择理论和福利经济学原理，从分析城市公共交通所具有的特质和城市公共交通目前面临的问题人手，通过比较和借鉴英国、法国和德国“公交优先”政策的三种模式，提出了中国发展。

公交优先”政策的基本思路和对策。

【关键词】公交优先准公共物品拥挤性委托经营
中图分类号：Ｆ５７０
文献标识码：Ａ
文章编号：１００７－９１０６（２００８）０５－００４８－０３
随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展。

竞争压力而变得没有效率。

失去效率的支撑，城市公共交城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关
通的生存也许就举步维艰了。

注。

为了解决这一问题，“公交优先”成为理论界和各级政其次，城市公共交通的服务生产不仅追求市场目标，也府部门的共同选择。

他们认为优先发展公共交通是解决城追求社会目标。

既然城市公共交通系统属于公共企业，其市交通问题的关键所在，而这一问题的解决则进一步直接所生产的服务就属于公共物品，那么，它的生产目标就不能关系到社会经济能否快速、健康的发展。

完全遵循市场性法则，相反，有时候人们（也包括各级政府部门）是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在的
“公交优先”源于２０世纪６０年代初的巴黎，很快被饱价值的。

城市公共交通是否为老人、儿童、残疾人、智障人
尝交通拥塞之苦的欧美等发达国家的大城市所接受并逐步群等城市弱势群体和一些特殊群体（如现役军人）等提供推广完善。

所谓“公交优先”，从广义上理解，就是指凡是低费甚至免
费的服务，城市公共交通设施是否设置了盲/doc/e19276cf5fbfc77da269b180.html道、有利于公共交通发展的一切政策和措施；从狭义上理解，则是否为残疾人乘车提供了便利条件等，这一系列的人性化是指在交通控制管理范围内，公共交通工具在道路上优先社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定，但从企业本通行的措施。

被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同身来讲，巨大的投入与所获得的收益是难以成正比的。

的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的最后，城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带一系列社会难题吗？
来的拥挤性。

按照美国经济学家布坎南的观点，无论是公回答这一问题，应该首先从城市公共交通所具有的特共物品还是准公共物品，都具有一个显著特征，就是拥挤质和城市公共交通目前面临的问题人手。

众所周知，所谓性。

从经济学的视角分析，一个理性的寻求消费收益最大
城市公共交通，是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨、缆车及化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益决
出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统，它不定的。

换句话说，当边际收益高于消费价格时，消费者就会同于其它交通方式（主要指私人交通）的地方就在于：
愿意购买这种商品，因为消费者的净收益将会随着增加一首先，城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服
个单位的消费而增加。

因为城市公共交通所提供的服务价务。

城市公共交通，从性质上来讲，属于准公共物品的范
格远远低于市场价格，所以消费者会无限制地大量消费这畴。

作为公共物品，按照保罗?萨缪尔森关于公共物品的种产品，从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。

按非排他性和非竞争性定义，城市公共交通所生产的公共服照保罗?萨缪尔森的观点，公共物品的消费应该具
有非排务更多地带有社会性，而不是市场性，而非市场性质的产出他性和非竞争性，但是公共物品的消费空间也有一个限度，的质和量很难被测定和度量，如果对这类产出的某种特定即拥挤点。

当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正
的公共服务采用政府垄断性提供方式，通常是为了避免由数时就会达到拥挤点。

在达到拥挤点之前，增加额外的消
市场生产的浪费性重复，但其结果也/doc/e19276cf5fbfc77da269b180.html可能导致由于免除了
费者不会发生竞争，而当超过拥挤点之后，增加更多的消费
作者简介：程爱军，中共河北省委党校管理学教研部副教授，北京师范大学ＭＰＡ。

４８
万
方数据
者将会减少全体消费者的效用。

所以，在达到拥挤点之前，
每增加一个消费者的边际成本是零，随着消费者的不断增加，超过拥挤点以后，新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。

当消费者因为边际成本的上升，而出现争夺交通空间时，问题也就出现了：一部分消费者将会转向其它的交通方式。

而不会选择城市公共交通了。

因此，城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不是一“优”就灵的良方，何况城市公共交通的政府管制性特征十分明显，企业的效率往往掌握在政府手中。

而不是企业自
身。

这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活
性，从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危
机。

从理论上讲，城市“公交优先”的政策选择不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。

从现实的角度
看，城市公共交通的。

优先”地位也面临着一些问题，从而
限制了城市公交先行、大容量运送乘客的目标的有效实现。

目前城市公共交通所面临的主要问题有：
１．城市空间资源的有限性限制了城市公共交通设施的完善。

城市是一个空间，这个空间不是无限扩张的，而是有限的。

“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。

比如，公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局，等等。

但是，任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间，道路不可能无限宽下去，线路不可能无限地布下去，车辆也不可能越多越好。

实际上，实践已经证明，交通设施的完善仅仅是一个条件、一个手段，而不是目的。

道路的宽阔并没有解决拥挤问题；车辆的豪华舒适并没有减少市民的抱怨。

特别是随着大量农村人口进入城市定居、工作，这一问题可能会越来越严峻。

２．城市公共交通企业的低服务水平弱化了。

公交优先”的目标预期。

城市/doc/e19276cf5fbfc77da269b180.html公共交通服务的低收益影响到了其公共服务水平的提高。

城市公共交通是一项投人大而收益小的公共工程。

这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性，从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊（如车速太慢、耗时太长、舒适性差、安全事故多等），无形中造成消费者乘坐公交的支出成本（如时间成本、安全成本、心理成本等）加大。

如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益，那么消费者就会
选择别的替代性工具，从而导致两种后果：一个是为公共交
通所投入的巨大物质资源得不到有效利用；另一个是“公交优先”政策将成为二句口号，得不到很好的落实。

３．城市交通管理手段的落后也制约了。

公交优先”政策的实现。

有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平，。

公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已，如何使软、硬件得到合理运行，还需要先进的管理系统。

但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段的技术性差、管理结构缺乏优化以及
具体管理措施不到位，等等。

在国外已经普遍使用的高技
’术手段在我国只是在个别城市得到运用。

而且，城市公交系统政出多门，公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的
万
方数据规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度混乱。

另外，一些具体的管理措施也不是很合理，如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设，道路交通环境不良，缺乏广泛的公交优先通行保障措施，等等。

作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”，管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接，直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。

另外，城市公交企业的普遍亏损、员工工资的普遍较低，也影响了城市公共交通实现再生产的能力。

城市公共交通虽然具有较强的社会福利性，但它仍然是企业。

既然是企业，那么它必然也会追求利润和效率。

但是，由于城市公交承担了太多的社会责任，运行成本无形中被提高，从而
大大抵消了其市场化的收益。

不要说实现企业的扩大再生产，即使维持/doc/e19276cf5fbfc77da269b180.html基本的运转都非常困
难。

在这种情况下，。

公交优先”的政策即便由于政府的强力介入得到具体执行，城市公交也仅仅实现的是形式上的转变，而非质的提升。

因此，从理论和现实两个向度分析，。

公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。

与其说“公交优先”是破解城市交通难题的惟一选择，不如说它是目前阶段的最优选择。

因为，公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。

而且。

在多种城市交通构成中，城市公共交通在占
用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面具有其
他交通方式无法比拟的优越性。

据有关部门统计，若按在
市区同样运送１００名乘客计算，使用公共汽车的道路占用
长度为使用小汽车的１／９，油耗约为１／５，排放的有害气体为１／１５左右。

但即使这样，“公交优先”的政策如果想要得到真正的落实，还有许多工作要做。

＝
在“公交优先”政策实行比较早的西方发达国家，通过不断地实践和摸索，已经形成了比较切实可行的几种模式。

具体说，主要有三种模式：一种是英国模式；一种是法国模式；还有一种是德国模式。

从１９５０年至今，英国的小轿车拥有量已经从２００万辆增至了２２００多万量，据估计到２０１１年还将较目前增加２８％左右。

面对如此巨大的交通压力，英国政府摸索出一套发展公共交通的有效模式。

一是设置“公交车道”。

英国市区内的道路一般都设有公交车线路，通常最左边的一条车道被辟为公交车专用道，路面印有红色“公交车道”（ＢｕｓＬ丑ｎｅ）的字样。

二是创造“优先区域”。

公交车道通常在距离路１２１停车线一段距离时终止，成为混合车道。

在公交车道终止的位置，预置一个红绿灯，为公交车在该红绿灯和路口红绿灯之闯创造一个。

优先区域”。

三是鼓励“停车再乘车”。

英国市政当局鼓励私人少驾车进城。

在
伦敦以外的城镇，当地政府于２０世纪７０年代启动了一项“停车再乘车”计划，即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。

停车场地呈弧形，离镇中心的距离为两到三英里，分别建在城镇东
南西北四个方向，从而能够保证从各个方向进城的车辆都/doc/e19276cf5fbfc77da269b180.html
能就近停车。

４９
在法国，“公交优先”政策更多地体现在政府对公交车从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府道的“保护”上。

以巴黎为例，这里多数街道狭窄，且十之加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当七八为单行线。

但是，不管街道如何狭窄，巴黎主要路段都前落实“公交优先”政策的迫切问题。

设有专门的公交车道，其上印有醒目的“ＢＵＳ”字样，很多路２．制度保障方面。

城市公共交通所提供的服务属于公段甚至有专门的公交车道信号灯。

在个别路段接近路口的共物品的范畴，但政府在保证公交的公益性，即低票价时，几十米，公交车道不仅是用粗线划分，而且有一定的凸起作不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。

相反。

在为隔离，以防止其它汽车抢占公交车道。

在少数关键路段，
公交企业遇到经营困难，像油价上涨带来成本上升、营运遭全程建有与人行道一般高的隔离，形成封闭公交车道，以彻
遇亏损时，政府应该给予财政补贴，以掐断企业通过提高票底阻止私车人内。

为保证公交车道的畅通，法国警察对在价来弥补损失的市场通道和可能。

因此，从制度上建立规
此类车道上乱停乱放的车辆处罚极严。

对普通违章停车的范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系。

对公共交
处罚是３５欧元，而在公交车道上违章停车则会被处以１３５通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计欧元的罚款。

法国法律还规定，对于因非特许车辆进入公算政策性亏损，并给予适当补贴，以便解决城市公交企业由交车道而与公交车发生交通事故的，不管该事故的实际责于承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学任在哪一方，非特许车辆司机都要对此类事故负全责。

生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务而出现的德国是个高度重视公共交通的国家。

为了从资金上保效率低下问题。

证公交优先政策，以及明确资金分配和使用权限，德国联邦３．具体措施方面。

在解决公交企业效率低下方面，政政府制定了＜乡镇社区交通资助法》和《区域化法＞。

这两府可以尝试“委托经营”的模式。

即政府将公交/doc/e19276cf5fbfc77da269b180.html的经营权下部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公放给企业，然后政府再从企业那里购买产品，从而提供给公
交建设中的投资数额，以及联邦公交建设投资的分配和使
众，为其消费。

这种模式，既可以保持城市公交作为准公共
用情况。

比如，＜乡镇社区交通资助法＞规定，联邦政府每
物品的福利性质，也可以解决公交企业由于缺乏市场性而年必须投入１６．６７亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。

导致的低效率。

在应对交通拥挤方面，可以通过调整出行＜区域化法＞则规定。

联邦州可以从联邦税收中获得公交建的时间分布，以均衡出行量，如错时上下班、白天限制货车设的资金。

这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力进入市区等方式解决。

这样，一方面可以减轻由于私人汽的法律支持，从而有效地保障了一个高效率、有吸引力的车的过度使用而造成的城市空间紧张，另一方面也可以防“公交优先”政策的真正落实。

止公众对公共交通服务资源的过度消费而带来的负效应。

四
在保障公交路权方面，应确立公交车辆优先使用道路设施、西方发达国家的这三种模式虽然不能完全搬过来套用优先通行的权利。

如在已经划定的单向交通道路上根据路在我国的城市公共交通系统，但却为我们提供了三种思路：网间距和路幅宽度允许公交车逆向行驶，在机动车禁行道要想保证“公交优先”政策的真正实施，一是要有立法支内辟出专用车道允许公交车通行，在有条件的道路上开辟持；－－是要有制度保障；三是具体措施要到位。

公交专用道，在路口优先放行公交车，公交车进出站不受干１．立法支持方面。

从西方发达国家的经验可以看出，扰等。

对于违反“公交优先”政策的其它车辆予以从重处要想真正实践“公交优先”的政策选择，必须首先从立法上
罚，以便保证政策效力的持续性。

在提高公共交通管理水给予“公交优先”政策强有力的支持。

在我国，这方面的立
平方面，一方面可以引进西方发达国家的高技术手段，另一法目前还非常薄弱，只有北京市刚刚公布实施了一项《公方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。

共交通条例＞。

因此，制定一部统一的《/doc/e19276cf5fbfc77da269b180.html城市公共交通法＞，
（上接第１２页）”拍】（蹦¨，努力发展生产力，不断满足人民接的思想理论根据和策略方针，对中国共产党人探索和追群众日益增长的物质文化需要。

为构建和谐社会创造经济求建设和谐社会主义事业、构建社会主义和谐社会提供了基础，用５０年至１００年的时间实现四个现代化，逐步把我思想源头。

、国建成强大的社会主义国家。

在毛泽东为首的中国共产党
参考文献：
．
人带领下，中国开始了现代化工业的跨越式起飞，短短２０［１］毛泽东选集（第５卷）［Ｍ］．北京：人民出版社．
多年取得一系列举世瞩目的光辉成就，为构建和谐社会奠［２］毛泽东著作选读（下册）［Ｍ］．北京：人民出版社．
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为我们党和国家正确认识、处理、化解矛盾，把工作重心转［４］毛泽东文集（第７卷）北京：人民山版社，１９９９．移到经济建设上来，构建安定、团结、和谐的社会提供了直
［５］毛泽东文集（第８卷）［Ｍ］．北京：人民出版社，１９９９．
万
方数据
从公共经济学视角分析"公交优先"政策解决城市公共交通问题面临的困境与对策
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
程爱军
中共河北省委党校管理学教研部,河北,石家庄,050061社科纵横
SOCIAL SCIENCES REVIEW2008,23(5)
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引证文献(1条)
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本文链接：/Periodical_skzh200805018.aspx
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