集装箱运输流程

CY-CY 或CY-DOOR 条件下NVOCC 的对外出口运作流程及分析
图1 流程说明：
（1）揽货；
（2）询价；
（3）询舱；
（4）船公司回复货代是否有舱位；
（5）报价；
（6）客户接受报价，与货代签订货运委托书，货代公司代办托运手续及代为缮制集装箱托运单，一式十联（即十联单）。

第一联：集装箱货物托运单（货主留底）（B/N）
第二联：集装箱货物托运单（船代留底）
第三联：运费通知（1）与第四联的其中一联向出口单位收取运费，另一联货代自己留底。

第四联：运费通知（2）
第五联：装货单(S/O)，也叫关单或下货纸，经船代盖章有效，海关完成验关手续后，在装货单上加盖海关放行章，船方收货装船，并在收货后留底。

第五联副本：缴纳出口货物港务费申请书
第六联：大副联（场站收据副本），收货单，又叫大副收据。

与收货单一起流转，装货完毕后大副据理货公司的清单在此单上签字确认，货主凭其换取正本提单。

如果理货结果不清洁，大副也会做不清洁批注，正本提单也会做不清洁批注。

第七联：场站收据(D\R)，货运代理公司留底
第八、九联：配舱回单。

货代订好舱，将船名、关单号填入后把配舱回单返给出口公司。

第十联：缴纳出口货物港务费申请书。

货上船后凭以收取港务费用。

这一环节中，货代应及时将货运委托书内容输入公司信息系统，防止人为造成的误差，否则会为员工暗中“飞单”创造机会。

所谓“飞单”，是指货代公司的业务人员与客户洽谈好运费等事宜，暗中联系其他货代公司进行订舱等活动，之后，再向那些货代公司索取提成的行为。

这种行为的后果是使原货代公司失去应有的客源。

目前，多数货代公司的货运委托书需要业务人员人为将信息输入公司系统中，如业务员飞单，公司货源的失去也就无据可查。

一种解决的方式是加速公司的电子商务建设，客户的询价或对于业务员报价的接受都必须通过网络渠道进入公司内部系统有所纪录。

这一措施的实行需一定的资金和技术支持。

此外，公司要建立良好的业务运作规范，约束员工的行为，绝不允许违规操作。

（7）订舱。

这一环节的常见问题是爆舱。

一种情况是货代去订舱时，船公司已无舱位可订。

货代应当先询问船公司是否有足够舱位，再向货主报价和签订货运委托书。

但实际操作中，为争抢客源，有些货代公司是直接先与货主签订委托书再进行询问舱位的步骤，容易出现舱位订满的情况。

另外，在询问过船公司有否舱位后再签订委托书后，也可能在订舱环节出现爆舱现象。

与之相应的措施是及早寻找其他的船公司订舱。

因此，货代与多个船公司有业务上的往来是降低风险的一种方式。

而从船公司的角度来说，在舱位紧缺的高峰时节，往往会优先考虑货运量大、业务关系较密切的货代，为他们预留舱位，以减少船公司的亏舱率。

这时，货代的规模与实力就会起到较大的作用。

另一种爆舱的情况是在订舱之后，由于船公司单方面的原因，舱位已满，无法装运货物。

造成这种情况多数是由于船公司为减少亏舱率，接受的订舱要比实际的舱位数来得多。

一旦舱位装满，承运人就不再接受后到的集装箱装船。

这种做法理论上应由船公司负违约责任，但船公司为推卸责任，常常在舱位快要装满之际，向还未到货的货代下发进港时间限定书，说明在某一时间之后将拒收货物。

而货代的做箱安排计划往往又赶不上船公司的这一变化，从而难以在规定时间内将集装箱货送进港区。

由此产生的货物不能装船或延期装船，船公司就将责任推卸到货代身上，责其交货延迟。

作为货代，虽然很冤，但在海运界船公司运能供小于求的市场中，为保护自身利益，较好的方法是尽早安排做箱、进港和报关事
宜，以免此类事件的发生。

但是，作为中小型货代企业，就算这些措施都做了，也还是会面临爆舱的尴尬。

因为船公司的装箱上港并不完全是按照箱子进港的先后顺序安排的。

船公司往往在确保大型货代公司的大批量集装箱货能装船入舱后，才会考虑乘运中小型货代委托运输的货物。

这种行为，虽然由船方承担违约责任，但货主为免事端，往往在寻找货运代理时多考虑规模较大、资信较好的大型货代企业以降低货物延期出运的风险，而货代收取的费用则成为次要的因素。

这样，中小型货代企业的客源自然也就愈来愈少，船公司给他们预留的舱位也会减少，形成恶性循环，使一批中小型货代公司难以为继。

可见，在现在的货代竞争市场上，规模化已是大势所趋，中小型货代的生存面临着严峻的考验。

（8）订舱确认：有舱位，向货代进行提单确认，给货代公司以舱单号、船名、航次等信息并在十联单的装货单及配舱回单上盖章，收回船代留底联、运费通知①和运费通知②。

很多时候船公司将图章授予自己信任的货代公司自行盖章，这时，船代留底联、运费通知①和运费通知②与十联单中的五～七联一并交由场站代为转交船公司。

也有的做法是由船公司缮制十联单，然后将船代留底联、运费通知①和运费通知②留下后，其余退给货代公司。

（9）货代向仓库委托仓储作业，告知所要仓储的货物数量、体积及所需集装箱量等信息。

（10）仓库确认可入仓，给予货代回执，确认接受订仓。

（11）货代给货主十联单中的货主留底联进行信息确认。

同时，货代给予货主进仓通知单。

（12）货代询问拖车公司可否承担运输任务。

（13）拖车公司确认可承担运输任务。

（14）货代授予拖车公司运输委托书及配舱回单副本。

（15）拖车公司给予书面或电子确认，作为承诺的证明。

此环节，货代公司一定要拿到拖车公司对于运输任务的承诺书以作为拖车公司接受运输协议的凭证。

实际操作中，货代业务员通常得到拖车公司的电话确认即可，无书面或电子确认文件。

一旦拖车公司未及时履行运输任务，货代对其违约造成的损失追偿很难得到法律上的保护。

（16）拖车公司根据货代所给配舱回单副本信息填写集装箱申请书，向船公司申取空箱。

（17）船公司审核通过后，在集装箱申请书上盖章退给拖车公司，并给予拖车公司设备交接单出场联以告知其提箱点。

（18）拖车公司前往指定提箱点取空箱，提箱点负责部门在集装箱设备交接单出场联上盖章。

（19）拖车公司将集装箱设备交接单（EIR）出场联传真给货代，告知其箱、封号。

一般情况下，在做完箱后，拖车公司所给的实际装箱单（CLP）上会有箱、封号，货代也应在收到实际装箱单（CLP）后准备报关资料和报关。

但是报关并不要求有实际装箱单（CLP），只要有货主的装箱单（Packing List）、集装箱箱、封号以及其他相关证件即可。

因此，在情况紧急时，货代有时仅凭设备交接单上的箱、封号，便开始冲关，尽早从拖车公司处索要设备交接单会较为便利。

当然，为降低通关风险，还是应当做完箱之后再行整理报关资料。

而且，在船公
司所属的提箱点部门给错箱的情况下，设备交接单也是重要的参考核对依据。

（20）拖车公司将空箱运至仓库做箱，再由仓库或拖车公司缮制实际装箱单（CLP），一式多份。

（21）货主将报关所需资料交给货代，代为报关。

（22）货主凭进仓通知单将货物送至仓库。

（23）仓库或拖车公司将实际装箱单（CLP）中的一份交给货代，告知整箱货物的货损货差情况。

货代根据装箱的真实情况与货主给的报关资料进行对照，单单一致后，即可准备报关资料。

如CLP 与货主交付的报关资料不符，则应与货主联系，要求其更改报关资料的内容，使与CLP 内容一致，同时通知船公司更改装货单和配舱回单的内容，才可进行下一步报关的工作。

实际操作中，为赶船期，业务员有时仍保持原装箱单（Packing List）上的数据报关，这样必须向货主索取保函以降低货代自身风险。

（24）拖车公司将装好货物的集装箱送进港，并获得场站签发的设备交接单进场联。

（25）拖车公司将设备交接单传真给货代公司。

（26）货代在集装箱进港后，携报关资料前往海关报关。

（27）货代将装货单、大副联、正本场站收据及港务费申请书一起交给港口堆场。

（28）堆场在正本场站收据上签章并退还给货代，将装货单、港务费申请书自行留底。

（29）港区将集装箱装船。

大副联由已装船的大副签章后由港方留底。

（30）货代凭正本场站收据向船公司索要海运提单（MB/L）。

（实际操作中常由堆场转交船公司做配载用，由此其实货代失去了证明箱已入港的直接证据，具体问题详见前文对十联单介绍时有关第七联的解释。

）
（31）船公司审核场站收据无误后，向货代签发海运提单（M B/L）。

（32）货代收到M B/L 后，向货主签发H B/L。

该节的要点是货代不可以早签发H B/L 给货主。

若遇特殊情况，如漏装或船滞期等导致货物不能按时交付，货代要负很大的责任。

预签提单也是为法律所不允许的，因此，货主要求货代早签H B/L 时，一定要慎重。

（33）货代通知海外代理货运信息，并交付M B/L 给海外代理，委托其代办货物进口事务。