广州市停车换乘设施布局的战略性思考

广州市停车换乘设施布局的战略性思考
郄蕴鹏;梅伟;吕连思
【摘要】Park and ride facilities are the effective medium to guide the rational car use, to optimize the traffic trip structure, to ease the traffic congestion in central area and to reduce the pollution. This paper summarized the concept and classification of P&R, made an overal investigation on the general development of P&R facilities in GuangZhou based on the international experiences. Based on the research of city spatial structure, population and employment distribution, road network and rail transit network of GuangZhou, a strategic layout pattern of P&R Facilities has been proposed.%停车换乘是大城市引导小汽车合理使用，优化市民出行结构，缓解中心区拥堵和减少尾气污染的一个有效调控手段。

研究总结停车换乘设施的内涵及分类，分析广州现有停车换乘设施的基本情况，借鉴国内外实践经验，结合广州市城市空间结构、人口与就业分布、道路网与轨道网形态研究，给出适应广州的停车换乘设施战略布局模式。

【期刊名称】《南方建筑》
【年(卷),期】2015(000)003
【总页数】5页(P124-128)
【关键词】停车换乘;布局模式;空间结构;道路网;轨道网
【作者】郄蕴鹏;梅伟;吕连思
【作者单位】广州市交通委员会发展规划处;广州市城市勘察设计研究院;广州市城
市勘察设计研究院
【正文语种】中文
【中图分类】TU984.191
ABSTRACT Park and ride facilities are the effective medium to guide the rational car use, to optimize the traffic trip structure, to ease the traffic congestion in central area and to reduce the pollution.This paper summarized the concept and classification of P&R, made an overall investigation on the general development of P&R facilities in GuangZhou based on the international experiences.Based on the research of city spatial structure, population and employment distribution, road network and rail transit network of GuangZhou, a strategic layout pattern of P&R Facilities has been proposed.
KEy WORDS Park and Ride facilities; Layout pattern; Spatial Structure; Road Network; Rail Transit Network
随着广州快速城市化和快速机动化发展，城市机动化出行需求大幅增长，在为市民提供出行便利的同时，也带来了道路交通拥堵、停车难等交通问题以及噪声、尾气、能源消耗等环境污染问题，制约着城市的可持续发展。

2014年广州市全市机动车保有量已突破250万辆，而停车泊位仅64万个1），
停车泊位缺口较大。

近年来，小汽车停车管理政策正逐步从“需求满足”向“需求管理”的思路转变。

2013年7月1日起实施的中小客车总量调控和指标管理政策，有效遏制了中小客车增长速度；2014年8月1日起进一步调整的“差别化停车收费方案”，提高了小汽车的使用成本；而未来拥堵条件下可能实施的外地车“区域
错峰”政策，将直接削减在高峰时段进入广州市中心区的外地车出行量。

同时，广州市外围区存在用地功能单一、交通等基础配套设施建设滞后等大型居住区，如祈福新村、华南碧桂园等，使得城市空间结构出现“职住分离”现象，由此派生出早晚高峰向中心区方向流动的“潮汐交通”，加大了城区各进出口的交通压力和居民的出行负担。

此外，2014年8月，《交通运输部关于印发公路水路交通运输主要技术政策的通知》（交科技发〔2014〕165号）第39条明确提出：“积极探索
实施差别化停车收费、停车换乘（P&R）等需求管理措施，提高城市交通资源使
用效能”。

由此，配合上述政策实施，在中心区外围合理布局和规划停车换乘
（P&R）设施，引导市民及外来车辆外围停车换乘公共交通进入中心区，缓解中
心区交通压力将成为城市交通管理的重要课题[1]。

2.1 停车换乘设施内涵
停车换乘（Park and Ride，P&R）作为一种换乘设施，也是一种交通管理工具，是城市交通需求管理的一种方式。

广义的P&R含义是指一次出行过程中为实现低载客率的交通方式（Single Occupancy Vehicle ，SOV）向高载客率的交通方式（High Occupancy Vehicle，HOV）转换所提供的停车设施，这里的转换可以是小客车、摩托车、自行车、步行方式向地面公交、轨道交通、多人合乘车方式的转换（图1）。

一般来讲，P&R是指为实现小客车方式向公共交通方式转换所提供
的停车设施，其具体做法就是通过在城市中心区边缘以及外围地区的轨道交通站点、常规公交首末站及高速公路出入口附近等地区建设停车换乘设施，采取低价收费甚至免费的收费管理策略为私人小客车等提供停放空间，并辅以优惠的公交收费政策，引导乘客换乘公共交通进入市中心[2-4]。

2.2 停车换乘设施分类
根据P&R设施特点，可将P&R设施划分为基于停车换乘功能分类、基于换乘设
施区位的分类和基于接驳对象分类三个类别。

基于停车换乘功能分类：根据停车换
乘的功能，可将停车换乘分为三类，即非正式P&R停车场、联合使用P&R停车
场及专用P&R停车场，其类型影响设施的用途和指导公众投资；基于换乘设施区位的分类：根据停车换乘设施与城市CBD的距离以及各种类型所提供的服务不同，可分为四类，即CBD外围P&R设施、城区P&R设施、郊区P&R设施及远程
P&R设施；基于接驳对象的分类：P&R作为两种交通方式转换的衔接设施，根据前后方式的不同又可以划分为轨道P&R停车场、公交P&R停车场、合乘车P&R 停车场等类别[3-7]（表1～3）。

截止至2013年底，广州市临时投入使用P&R停车场17处，停车泊位共计2700个2），主要是依托现有地铁线路外围区布设，布局形态比较凌乱（图2）。

现有
P&R多为临时用地，功能上没有严格的界定，在规划选址、衔接道路、换乘通道
设计以及用地条件等方面缺乏统筹考虑，导致停车场利用存在冷热不均的现象。

如1号线西朗站的P&R停车场（图3），位于广佛交界的花地大道，道路交通条件好，停车后换乘公共交通方便（步行距离在20m以内），“广佛候鸟”（广州上班、佛山居住）一族的通勤需求大，该停车场利用率较高，一般工作日早8点半
左右就已停满。

同样出现这种供不应求局面的还有3号线汉溪长隆站（图4），由于紧邻汉溪大道和新光快速，周边分布有祈福新邨、华南碧桂园等众多住宅小区，换乘停车场紧邻地铁出入口，导致停车场的犄角旮旯都被换乘车辆占用。

而5号
线大坦沙站P&R停车场已处于广州市中心区（图5），停车换乘需求本就不大，
且与地铁出入口距离超过500m，步行环境较差，换乘不便，导致停车场利用率较低[1]。

4.1 P&R设施基本布局模式
根据P&R设施在不同区域的特性，结合P&R设施分类以及城市空间结构、公共
交通等特点，一般可将P&R设施布局模式分为6种类型[8-9]（图6）。

4.2 典型城市P&R设施布局
新加坡为配合市中心道路收费政策，1975年沿市区出入干道设置了P&R停车场15处，辅以常规公交接驳，由于舒适性、便捷性和经济性较差，停车场使用率只
有9%，运营数月即告失败。

但1990年，随着快速公交系统建成运营，新加坡政府选择远离市中心且临近地铁站的居住区重新建设P&R设施，至2013年底，共
建设P&R停车场42处，其中从停车场到相邻的轨道、公交站点步行时间小于
10min的有37处（占总数的90%），最大步行时间不超过15min，并通过年票、季票和月票的方式提供停车优惠，合理的布局、设计和运营管理措施显著提高了设施的使用率，包月P&R用户翻了7倍。

从新加坡目前的土地利用特点来看，市中心是最重要的商业和金融中心，沿轨道交通走廊分散布置有规模较大的高度紧凑集中的次中心，并伴随产生相当数量的城镇与市中心之间以及城镇之间的通勤交通。

为满足这些通勤需求，新加坡已经建立起发达的方格网状道路网，以及完善的环形轨道交通网与接驳系统，串联起市中心与次中心，并在坚定地实行公交引导城市发展和严格的小汽车控制政策指导下，在中心城区内部及边缘，郊区走廊上布局换乘停车场，为缓解中心城区道路拥挤及停车设施不足等问题提供出路[3]（图7）。

上海市自2009年首批投入2处P&R停车场后，近年逐步增加和完善，至2014
年底，依托轨道站点建成停车换乘场10处，提供泊位3564个，分布于中心城区北、西、南三个方向，年泊车39万多辆次，为轨道交通沿线周边市民出行提供了新的交通方式选择。

根据上海市物价局核定，锦江乐园站等6处P&R停车场收费为10元/次•天；美兰湖站等4处P&R停车场收费低至5元/次•天，车主在每天
的5:30～23:30时段内，使用公共交通卡刷卡进入才能享受到这种优惠。

在进行
P&R选址点位规划的同时，上海市交通部门还积极建立统一的P&R停车场信息
处理中心和配套信息发布平台，及时向社会传递相关站点的车位空余信息、收费情况等，采用多渠道的信息发布手段宣传P&R优惠政策，更快推动P&R出行方式
的普及。

上海市在传统市中心与规划重点区域形成“一核”“四翼”的土地利用布局，由中心区向外多环放射，由此产生大量潮汐交通。

在建设方格网与环形放射线相结合的道路网，将中心区密集的轨道线网延伸到外围新城，实行机动车总量控制政策的背景下，将换乘停车场布局在城市中心区边缘和郊区走廊上，实现个体交通方式在城市中心区外围的截流（图8）。

5.1 布局适应性分析
P&R布局的影响因素是多方面的，主要包括土地利用政策、城市空间结构、交通
发展模式、城市路网形态、人口与就业分布特征等，其中土地利用与城市空间结构相辅相成，交通发展模式影响土地利用开发，城市路网形态和轨道交通结构指导人口与就业分布。

因此，本次分析从城市空间结构、交通发展模式、城市路网形态、轨道交通结构等4个方面分析城市P&R布局模式一般特征。

5.1.1 城市空间结构分析
广州行政区域上体现为南北狭长，东西较窄的特征，未来规划的“一个都会区、两个新城区、三个副中心”也主要呈纵向布置，因此进出中心区以南北向干线为主要通道，但受珠江水系及北部山区的天然阻隔，过江交通成为主要瓶颈，而珠江以北、白云山以南是城市核心区所在（图9）。

地貌上广州东北部为山岭地区，限制了城市空间往该方向发展，南部为珠江入海口，水系发达，加之南沙区已定位为国家级新区，城市副中心作用将显著增强。

因此，P&R设施应主要分布在主城区边缘及
近郊区，而远郊区需求量不大。

同时，广州中心区西侧受佛山市“侵蚀”，城市间的通勤需求较大，截至2012年广佛之间已经形成了22条道路通道，16小时交通量超过45万标准车3），为避免跨市小汽车交通直接进入中心区，应在西侧适当
增加P&R设施，起截流换乘的作用。

5.1.2 人口与就业分布分析
与城市空间结构相对应，中心区人口较为集中，越往外分散化程度越高，工作岗位超60%集中在城市中心区，使中心区产生强大的交通吸引（图10）。

新一轮总体规划通过疏解中心区部分职能，适度降低人口密度。

由此，将停车换乘设施布设在中心区边缘，既满足就业需求，又能截流部分进入中心区的车辆。

5.1.3 城市路网形态分析
目前，广州市基本形成了由“两个环、一个半环、十四条放射性道路、七条联络线”组成的基本完善的环形放射状路网体系，规划还将形成以主城区为核心，连接全省，辐射华南的“四环十九射”网络型高等级路网结构（图11）。

研究认为，环形放
射式道路网易造成中心区的交通紧张，路网超负荷运行，针对这样的路网结构，
P&R将以缓解中心区交通压力、分散交通流时空分布为目的，适宜在城市主要出
入口呈分散环状布置，并靠近放射状轨道交通线路交叉处，增加其覆盖范围。

5.1.4 城市轨道网形态分析
目前，广州市轨道交通线网主要由4条东西干线和3条南北干线相交组成，具有
放射线和方格网的双重特性。

根据规划，将增加轨道环线和市域快线，届时广州市轨道交通线网结构呈现“网格+环+放射状”，即中心区从现状的网格状扩展为环
+网格状，外围分布多条轨道交通放射线辐射外围组团及新城（图12）。

针对广
州轨道交通结构网络，P&R设施布局在城市中心区边缘将及中心区与外围区之间
联系的主要轨道线路上，便于轨道衔接，并能缓解中心区交通压力，形成对中心区截流的屏障。

从广州市地理条件上看，珠江水系和南北山地将城市中心区与外围形成阻隔，利于将停车换乘设施布局在中心城区边缘；中心区高密度开发创造大量就业岗位，由此产生强大的交通吸引，对换乘停车场提供充分的客流保障；环形放射状路网结构既加强了中心区与外围道路联系，同时有效屏蔽过境车流，停车换乘设施适宜在城市主要出入口呈分散环状布局；“网格+环+放射状”轨道交通网将大容量公共交通
方式向外围延伸，有利于将换乘停车场布局在中心区与外围联系的放射状轨道交通线路上。

由此来看，广州市P&R设施适宜分布在中心区边缘、近郊区以及有快速公共交通系统连接的中心区与外围地区的客流走廊上。

5.2 广州市总体布局模式思考
结合广州市城市空间布局、土地利用情况、公共交通网络规划以及广州市停车换乘出行意愿特征分析等情况，打造不同功能、不同服务对象的“内圈—外圈”两个圈层停车换乘设施格局（图13）。

5.2.1 警戒区不宜设置P&R设施
此区域未来就业岗位比较密集，外围居住区来市中心工作主要聚集在此区域，交通拥堵问题极为突出，且公共交通设施较为发达，该圈层以内不宜设置P&R停车换乘设施（备注：警戒区范围为西至珠江水域、北至北环高速、东至东环快速路、南至工业大道—南洲路，即包含行政区域为越秀区、天河核心区、荔湾区东部、白云区南部、海珠区北部）。

5.2.2 内圈层P&R设施作为截流进入中心区的最后屏障
该圈层的停车换乘设施作为截流进入城市中心区车辆的最后屏障，P&R设施主要设置在城市中心区边缘，主要服务核心区外围以及佛山市部分区域高峰期到广州中心区上班或其它出行的通勤出行需求（注：内圈层范围为西至广州市界、北至华快三期—华南快速—广汕公路、东至大观路—珠江前航道、南至珠江后航道所包含区域）。

5.2.3 外圈层P&R设施缓解轴向道路走廊的交通压力
该圈层的P&R设施主要设置在城市中心区与外围区连接走廊通道之间，主要服务外围区部分区域高峰期到广州中心区上班或其它出行的通勤出行需求，旨在缓解与中心区连接道路走廊的交通压力（备注：外圈层范围为内圈层以外、至广州市界所包含的区域）。

根据国外P&R实践经验，要保障P&R体系的规划、建设、运营和管理等方面取得成功，除了要有合理的布局和选址规划外，必须强调P&R设施作为一种公益性的公共停车设施，政府对其在建设以及后续的运营管理中应给予资金补贴和政策上的支持。

因此，本文P&R设施的发展布局进行初步研究，下一步还需要对停车换乘体系的规划建设、用地保障、政策体制、运营管理和资金筹措等方面相关保障措施进行更深入的研究。

图、表来源
图1～5、13：作者自绘；
图6～12：根据参考文献绘制；
表1～3：根据参考文献绘制。

注释
1）数据来源：广州市交通委员会停车场管理处。

2）数据来源：广州市地铁总公司。

3）数据来源：《佛山市交通发展白皮书》，2013。

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