中铁八局武汉综合试验段总结
铁路工程的实习总结800字(10篇)
铁路工程的实习总结800字(10篇)关于铁路工程的实习总结，精选6篇范文，字数为800字。
在实习中，我主要是参与铁道工程的施工现场监理，并且协助其他工程师完成施工工作。
这个实习对我来说非常的充实。
在施工现场的实习中，我在工地的第一天就参与了项目的管理，对于我来说是一个非常重要的学习机会，通过工地上现场参与监理的相互交流，我对这个实习的一个概念也有了很多的认识，知道如何去和工程师、监理交流，如何去和工程师交流等方面都有了很大的提高。
铁路工程的实习总结(范文)：1在实习中，我主要是参与铁道工程的施工现场监理，并且协助其他工程师完成施工工作。
这个实习对我来说非常的充实。
在施工现场的实习中，我在工地的第一天就参与了项目的管理，对于我来说是一个非常重要的学习机会，通过工地上现场参与监理的相互交流，我对这个实习的一个概念也有了很多的认识，知道如何去和工程师、监理交流，如何去和工程师交流等方面都有了很大的提高。
在这一周里，我主要的工作是参与土建、机电等部门的工程监理，在监理的过程中，我深刻的感受到了建设单位严格遵守国家规范和施工技术规范的相关规定的要求，也了解如何去和工程师、监理交流，怎样处理好与工程师、监理工程师、设计单位等的关系，这对我们以后的学习、工作、做人等都有很大的影响。
我的专业就是铁道工程，这是铁道工程在国际铁路施工第二专业，对铁路工程的各方面知识都是有一定的了解和掌握，在实习期间的每一天我都被安排的有限的工作时间，在这段时间里我学到很多的东西，不仅有施工技术方面的，还要懂得如何去管理好施工现场，我也体会到了这一点的重要性与紧迫性。
在工作中也发现了自己的一些不足，如对土方法的了解不熟悉，对施工工艺的掌握不够透彻等，这些都是需要在以后不断的学习和实践中完善和提高的。
在这一周，我主要参与了铁道工程的施工现场监理，在监理的过程中，我学到很多的东西，不仅有施工技术方面的，还有施工现场的管理和协调。
在施工现场的一段时间内，我主要的工作就是参与了铁道工程的施工现场监理，在监理过程中我主要的工作是监理工程师对我施工质量的检查、旁站。
武汉工程试验段AB组施工工艺试验技术总结
武汉工程试验段B组填料填筑工艺试验技术总结作者：铁道部质监站武汉分站姜勇中铁八局王银芝尚明乾摘要：本文对武广客运专线武汉工程试验段AB组填料的生产及两工点的B组填料施工填筑工艺试验进行了总结，通过Evd、Ev2、K30、n等压实指标检测及分析表明，提出了合理的填料控制范围。
对客运专线路基B组填料施工有指导作用。
1 试验工点概况新建武广客运专线北起武汉枢纽南端乌龙泉，南至广州枢纽北端花都，线路全长874.406km。
设计时速350km/h，客运专线路基设计基床底层和路基本体采用B组填料填筑，为确定武汉工程试验段合理的B组施工工艺，选择DK1231+750～DK1232+150、DK1237+620～+760两工点进行了填料填筑工艺试验，以研究B组填料施工填筑工艺和质量控制措施。
DK1231+750～DK1232+150开挖后地基为红黏土，硬塑状，个别地段出现角砾地层，土层密实；根据设计单位提供资料，本段土层各项参数为w＝25.4％，γ＝2.0g/cm3, Ps=3.6Mpa, Es=11.3Mpa,σ0=180Kpa。
该段路堑开挖后换填B组填料。
DK1237+620～DK1237+760段为挖方路堑段。
开挖后地基为硬塑黏土、全风化泥岩层，局部为全风化或强风化角砾岩层。
本施工地段内无水出露，地下水为孔隙潜水，无侵蚀性。
按设计要求，本段路堑底部换填B组填料，并在底部铺0.2m厚的中粗砂,中间加铺一层隔水复合土工膜。
2、B组填料的现场试验在武汉工程试验段DK1231+750～DK1232+150、DK1237+620～+760两工点进行了填料填筑工艺试验，以研究不同粒径的B组填料施工填筑工艺和质量控制措施。
DK1231+750～DK1232+150段工点试验内容包括最大粒径为10cm、8cm和6cm，以及3.1%、4%和5.0%三种含水量的现场施工碾压试验。
试验组合见表1。
DK1237+620～+760段工点试验内容主要是四种不同细粒含量的现场施工碾压试验。
武汉工程试验段路基基床表层级配碎石施工技术总结
基 床表层级 配碎石 采用场拌法 生产， 首先在现场 填筑试验 用填料在 试拌前 先测 定掺配级 配碎石用 各种粒 径碎 石及石粉 的天然 含水率， 然后 根据最优 含水 率及 天然含水 率计算 出填料 拌和 的施工配合 比， 最后 在稳定土 拌和站 按室 内选 配 出的配合 比及最优 含水 率进行 级配 碎石拌 和， 自卸汽 车运输 至填筑 现场 。 以 路基基床 表层４ ａ 级配碎 石分 两层进行 填筑， ０ｍ 每层 填筑 完成之后 ， 分别 检 测Ｅｄ ｖ 、Ｋ３ 、Ｅ ２和 ｎ值 （ 设计要 求 计算 出 Ｋ值） ０ ｖ 按 。通过 对 原材 料试 验、 现场 填筑 试验 过程 中各 种 试验及 检测 数据 的 记录 、整理 、分析 ， 制级 配 曲 绘 线 、确定 碾 压遍 数 、碾压 速 度等 施 工最 佳 参数 。将 试验 结 果报 监 理工程 师 批准 后， 确定标 准 化施 工工 艺， 导后 续大面 积 基床 表层级 配碎 石填 筑施 工 。 指 ４施 工工 艺 试验 基床表 层 级配碎 石填 筑前 验 收基床底 层 ， 查几何 尺寸 ， 检 核对 压实 标准 。 须在 基 床底 层 及 以下 部 分填 筑 结束 并 经检 测验 收 合格 。 ４ １ 施工 前期准 备 在正式 施工 前， 计算单位 面积 填筑量 ， 网格法 卸料 的原则在 施工 范围 内 按 测设 出每车 卸料边 界， 白灰洒 出， 用 同时标示 出路基两侧 的填筑 范围， 施挂 填筑
成
２ ２ 材 料 性 能 ．
Ｂ试验 内 容和 方法 ３ １室 内试验 ． ３１１ 按 《 ．． 客运 专线 基床 表层 级 配碎 石技 术 条件 》要求 ， 对所 选 基床 表 层 级配 碎 石 厂产 成 品进 行 资 源性 检 验 。 ３ １ １ １ 选取 基床 表层 级 配碎石 材料 开采 加 工基地 时， “ 、材料 ．．． 按 二 选 择及 质量 标 准 ”中 “ ． ～２ ４”的要求 ， ２１ ． 由铁道 部业 务 管理 部 门认可 的 有 资 质 单位 对 成 品进 行 检 验
路基工程AB组填料施工工艺总结
路基工程AB组填料施工工艺总结中铁八局项目经理部1.工程概况武汉工程试验段位于湖北省武汉市江夏区境内, 里程范围:DK1228+500～DK1238+750(其中DK1235+826.30＝DK1236+800, 短链973.70m), 线路长度9.276km。
本标段沿途为剥蚀高阶地区, 局部为剥蚀残丘, 呈波状起伏, 地面高程22～40m, 丘坡高程一般在40～50m, 其间地势平缓开阔。
沿线地表水系发达, 沟渠纵横, 线路经过地段多为鱼塘及农田。
武广客运专线武汉工程试验段地基采用CFG桩、强夯、冲击碾压进行加固处理。
基床表层0.4mk采用级配碎石填筑, 路堤基床采用A.B组填料填筑, 基床以下采用细粒改良土填筑。
路堑地段基床表层以下2.3m挖除换填A.B组填料。
2.施工工艺性试验2.1 B组填料的室内试验武汉工程试验段的A.B组填料来自乌龙泉采石场。
填料在采石场采用爆破后用破碎机破碎加工而成, 实际是由碎石、机制砂和少量细粒土组成, 最大粒径≯6cm。
室内试验在填料采石加工场料堆取样,主要做填料的比重、不均匀系数、曲率系数、颗粒级配试验、含水率试验指标。
对材料进行定名。
通过对填料的多次调整, 最后确定的填料室内试验结果如下: 不均匀系数Cu=66.67＞5,曲率系数Cc＝10.67, 不在1～3范围,大于20mm颗粒含量占40.9％, 细粒含量（＜0.075mm）占9.2％, 按照填料分组定名为细角砾B组, 级配不良。
根据目前试验结果, 填料定名为细角砾B组, 可用用于基床底层填筑。
2.2 AB组填料现场填筑工艺试验根据现场施工安排, AB组填料填筑工艺试验现场部分场地选择在本标段DK1231+750～DK1232+150路堑换填AB组填料地段。
选取长度约400m。
前期的AB组工艺试验主要选用了松铺厚度400mm,含水量4%,BW225D－3BVC宝马压路机碾压8遍, 碾压组合方式：静压2遍＋弱振2遍＋强振2遍＋静压2遍。
中铁建设项目综合工作总结
中铁建设项目综合工作总结回顾过去的一年，中铁建设项目取得了丰硕的成果，各项工作有序推进，为公司的发展壮大奠定了坚实的基础。
在这个过程中，我们经历了挑战和困难，也收获了成功和成就。
以下是对项目综合工作的总结和展望。
首先，项目管理方面取得了显著进展。
我们建立了完善的项目管理体系，确保了项目进度的顺利推进。
各部门之间的协作配合更加紧密，项目管理的效率和质量得到了有效提升。
同时，我们不断优化管理流程，提高了项目管理的科学化和规范化水平。
其次，安全生产工作取得了明显成效。
我们始终把安全生产放在首位，加强了安全教育和培训，全面提升了员工的安全意识和能力。
通过严格执行安全规章制度，有效预防了各类安全事故的发生，确保了项目的安全生产。
再次，质量控制方面取得了令人满意的成绩。
我们严格执行质量管理标准，加强了对施工过程和成果的监督和检查，确保了工程质量的稳步提升。
同时，我们加强了与供应商和合作伙伴的沟通和合作，共同提升了整体工程质量。
最后，环保工作得到了有效落实。
我们积极推动绿色施工理念，采取了一系列环保措施，有效减少了对环境的影响。
同时，我们加强了对环保政策法规的宣传和执行，提高了员工的环保意识和责任感。
展望未来，我们将继续加强项目管理，提高项目管理水平和效率；继续加强安全生产管理，确保项目安全稳定运行；继续加强质量控制，不断提升工程质量；继续加强环保工作，积极推动绿色施工，为公司的可持续发展贡献力量。
总之，中铁建设项目在过去一年取得了令人瞩目的成绩，这离不开全体员工的辛勤付出和团队的协作努力。
相信在公司领导的正确指引下，我们一定能够在未来的工作中取得更加辉煌的业绩，为公司的发展再创辉煌。
A8路基试验段总结报告土方
土方路基填筑试验段总结报告一、试验目的为了检验本施工合同段现有机械设备能否满足备料、运输、摊铺和压实的要求，以及填土路堤施工组织和施工工艺的合理性和适用性。
同时，通过试验路的施工，确定填土路堤的压实方法、压实机械类型、工序、松铺系数、碾压遍数和压实厚度、填土路堤的适用性和稳定性等，找出所需数据，为今后大规模施工提供可靠的科学依据。
二、试验路段选址根据对本合同段路基全面考察，最终选定在K1508+150～K1508+250段作为本合同段土方路基填筑的试验段，全长100米。
本路段路基基底多为水田，与本合同段其它填方段情况类似，断面形式、填料来源、填料性质与本合同段其它填方路段基本相同，在本合同段填方路基中具有代表性和参照性。
本试验路段的选择符合《公路路基施工技术规范》、江西瑞寻高速公路建设工程项目《招标文件》技术规范要求，满足试验需要。
三、试验路段填料路基填料来源为K1508+400～K1508+500山头挖方段的土方，平均运距为0.7km。
土质为素土，液限为3%，塑限为1%，塑性指数为1，g/cm3，最大含水量为11.6%，93%压实度的CBR值为，94%压实度的CBR值为，96%压实度的CBR值为。
四、试验路段所用机械设备（见下表）机械设备表五、组织机构根据具体施工情况，设总负责人一名、技术负责人一名、施工负责人一名，现场施工员一名，另配备民工10人。
人员安排总负责人：任家栋负责本段路基填筑全面工作；技术负责人：付学军负责全面技术工作；施工负责人：杨忠云负责路基填筑现场施工；现场施工员：尚焕春负责路基填筑技术工作；测量负责人：张铁军负责中线及边线高程控制；试验负责人：江小平负责试验检测工作。
六、试验路段施工方法路基填筑依据“四区段（填土区、摊平区、压实区、检测区）、八流程（施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检验签证、路基整平）”原则，采用全断面横宽纵向水平分层填筑法施工。
中铁建设项目综合工作总结
中铁建设项目综合工作总结
近年来，中铁建设在各项项目中取得了显著的成绩，为国家的基础设施建设做
出了重要贡献。
在项目的综合工作中，中铁建设始终坚持以质量为中心，以安全为重点，积极推动项目的可持续发展。
以下是对中铁建设项目综合工作的总结和展望。
首先，中铁建设在项目的规划和设计阶段就注重科学合理的布局和设计，充分
考虑土地资源利用、环境保护和社会效益，确保项目的可持续发展。
在建设过程中，中铁建设严格执行国家相关法律法规和标准，注重施工安全和环境保护，确保工程质量和安全生产。
其次，中铁建设加强了项目管理和技术创新，不断提高项目的建设效率和质量。
通过引进先进的施工技术和管理经验，中铁建设成功解决了项目中的一系列难题，提高了项目的整体竞争力。
同时，中铁建设还注重培养和引进高素质的人才，为项目的可持续发展提供了坚实的人才保障。
最后，中铁建设在项目的后期运营和维护中，充分发挥了自身的优势，积极探
索项目的运营模式，提高项目的经济效益和社会效益。
通过科学合理的运营管理，中铁建设成功实现了项目的良性运转，为项目的可持续发展奠定了坚实的基础。
总的来说，中铁建设在项目的综合工作中取得了显著的成绩，为国家的基础设
施建设做出了重要贡献。
未来，中铁建设将继续秉承“质量第一、安全至上”的理念，不断提高项目的建设水平和管理水平，为国家的基础设施建设贡献更多的力量。
相信在中铁建设的不懈努力下，我国的基础设施将迎来更加美好的明天。
工作总结中铁试验
工作总结中铁试验
近期，我们团队进行了一次重要的中铁试验工作总结。
这次试验是对我们团队
的一次重大挑战，也是对我们工作能力的一次全面检验。
经过一段时间的紧张而有序的工作，我们成功完成了试验任务，取得了一系列的重要成果，为公司的发展和进步做出了积极的贡献。
首先，我们在试验过程中充分发挥了团队协作的精神。
每个人都积极参与，各
司其职，密切配合，共同完成了试验任务。
在工作中，我们相互支持，相互鼓励，克服了一系列的困难和挑战，最终取得了成功。
这次试验不仅是对我们个人能力的考验，更是对我们团队协作能力的检验，我们团队成功地通过了这一考验。
其次，我们在试验中发挥了自己的专业能力。
每个人都充分发挥了自己的专业
知识和技能，为试验的顺利进行提供了有力的支持。
我们不仅在试验过程中兢兢业业，严格按照流程操作，还在试验中发挥了自己的创新能力，提出了一些新的想法和方法，为试验的顺利进行提供了新的思路和方向。
最后，我们在试验结束后进行了认真的总结和分析。
我们对试验中的成功经验
和不足之处进行了深入的剖析，找出了问题的根源，并提出了一些改进措施和建议。
这些总结和分析不仅对我们今后的工作有着重要的指导意义，也为公司未来的发展提供了宝贵的经验和教训。
总的来说，这次中铁试验工作总结不仅是对我们个人能力和团队协作能力的一
次检验，更是对我们工作能力和专业水平的一次检验。
通过这次试验，我们不仅取得了重要的成果，也积累了宝贵的经验，为公司的发展和进步做出了积极的贡献。
我们相信，在公司的领导和支持下，我们团队一定会取得更加辉煌的成绩，为公司的发展和进步贡献更大的力量。
中铁建设项目综合工作总结
中铁建设项目综合工作总结近年来，中铁建设项目在各项工作中取得了显著的成绩，为此我们对项目的综合工作进行了总结。
通过总结，我们发现在项目的规划、设计、施工、质量管理、安全生产等方面都取得了显著的进展，但也存在一些问题和不足。
接下来，我们将对项目的综合工作进行总结和分析，为下一步的工作提供指导和建议。
首先，在项目规划方面，我们充分考虑了项目的地理环境、资源条件和社会经济情况，制定了科学合理的项目规划方案。
同时，我们也加强了与相关部门的沟通和协调，确保项目规划的顺利实施。
但是，在规划过程中，我们也发现了一些问题，比如对项目风险的评估不够全面，对项目目标的衡量不够精准等，这些问题需要我们进一步加强。
其次，在项目设计方面，我们注重了设计方案的创新和可行性，确保了设计方案的科学性和合理性。
同时，我们也加强了与设计单位的沟通和协作，保障了设计方案的顺利实施。
但是，在设计过程中，我们也发现了一些问题，比如设计方案的变更频繁，设计单位的专业水平不够高等，这些问题需要我们进一步加强。
再次，在项目施工方面，我们注重了施工过程的管理和控制，确保了施工进度和质量的达标。
同时，我们也加强了与施工单位的沟通和协作，保障了施工进程的顺利实施。
但是，在施工过程中，我们也发现了一些问题，比如施工队伍的管理不够严格，施工现场的安全隐患较多等，这些问题需要我们进一步加强。
最后，在质量管理和安全生产方面，我们注重了质量管理和安全生产的重要性，确保了项目的质量和安全。
同时，我们也加强了对质量管理和安全生产的监督和检查，保障了项目的顺利实施。
但是，在质量管理和安全生产方面，我们也发现了一些问题，比如质量管理和安全生产的制度不够完善，监督和检查不够到位等，这些问题需要我们进一步加强。
综上所述，中铁建设项目在各项工作中取得了显著的成绩，但也存在一些问题和不足。
我们将进一步加强项目的规划、设计、施工、质量管理、安全生产等方面的工作，确保项目的顺利实施和取得更好的成绩。
中铁局总结铁路试验
中铁局总结铁路试验中铁某局总结铁路试验中铁某局集团是国有控股的特大型施工企业，具有铁路工程总承包特级资质；公路工程、房屋建筑工程、市政公用工程总承包一级资质；公路路基、桥梁、隧道、水工隧洞、铁路铺轨架梁、电务、电气化等专业一级资质和城市轨道交通专业资质；拥有“中华人民共和国对外援助成套工程施工任务A级实施企业”证书、质量体系认证证书、环境管理体系认证证书以及职业健康平安管理体系认证证书。
集团公司总资产21亿元，拥有大型现代化机械设备2083台〔套〕，年生产经营额达55亿元以上。
集团公司现有员工12000余人，其中各类专业技术人员2900余人，一级工程经理〔一级建造师〕270 余人。
中铁七局集团第四工程〔以下简称公司〕是集团公司为完善市场竞争格局而设立的，注册地在某某省某某市。
公司主要从事铁路、公路、市政、地铁、高层建筑、机场、港口、码头及电力、通信、信号等工程的施工安装、科研开发、技术咨询、工程承包和机械租赁等业务。
公司致力于走管理效益型的企业开展道路，力求以全新的组织结构形式和体制机制优势在剧烈的市场竞争中加快开展。
实行集团公司授权下的总经理负责制。
公司员工中90%具有大专以上文化程度，85%具有本科以上学历，60%以上具有高、中级技术职称，其中一、二级工程经理38人。
精干的机构、高效的管理和高素质的人才，正推动公司全方位向管理效益型企业迈进。
公司秉承“质量第一、用户至上、诚信为本”的企业宗旨，弘扬“求真务实、开拓创新、诚信守法、团结奉献”的企业精神，坚持“技术领先、管理科学、回馈员工、奉献社会”的经营理念，在市场竞争中劈荆斩浪、勇攀顶峰。
经过根底工程、钢结构设计原理、钢桥、混凝土桥等专业知识的学习，我从理论上掌握了比拟扎实的工程方面的理论知识。
然而所学的知识与认知根本上是以理论为主，缺少与实际相结合的煅炼。
这次的实践实习让我对桥梁等施工有一个感性的认识，对书本知识有了一个形象的具体的实物了解。
2024年铁路工程实习总结范本(二篇)
2024年铁路工程实习总结范本我在某铁路局铁路工程部门进行了为期一个月的实习，通过这次实习，我对铁路工程的实际建设过程有了更加全面的了解，并且提高了自己的实际操作能力。
以下是我对这次实习的总结。
首先，实习期间，我参与了铁路线路的勘察和设计工作。
在这个过程中，我学习了如何使用勘测仪器进行地形的测量，了解了常见的勘测错误及其修正方法。
同时，我还学习了铁路线路的设计原则和标准，熟悉了设计软件的使用方法。
通过实际操作，我掌握了线路设计的基本流程和要点，对设计文件的编制有了更加深入的了解。
其次，我还参与了铁路工程的施工管理工作。
在实习期间，我跟随工程师进行施工现场的巡查，并协助处理现场遇到的问题。
在这个过程中，我学会了如何进行工程量的测量和计算，并学习了施工工艺和工序的规划。
同时，我还了解了铁路工程施工中的安全措施和质量要求，并参与了施工进度的跟踪和管理。
通过这些实际操作，我掌握了施工管理的基本要求和方法，提高了自己的组织和协调能力。
最后，我还参与了铁路工程的验收工作。
在实习期间，我参与了铁路电气化工程的验收工作，学习了铁路设备和设施的检测方法和标准。
通过对验收过程的观察和学习，我了解了铁路工程验收的流程和要求，并学习了如何编制验收报告和整理验收资料。
通过这次实习，我明白了铁路工程验收的重要性，同时也提高了自己的认真细致和责任心。
在这次实习中，我还遇到了一些困难和问题。
例如，在线路设计中，我遇到了一些复杂的地形和地质条件，需要进行多次勘测和分析，才能得出合理的设计方案。
在施工现场，我也遇到了一些工艺难题和施工安全问题，需要与相关部门进行沟通和协调。
通过对这些问题的解决，我不仅提高了自己解决问题的能力，还对铁路工程建设的复杂性和专业性有了更加深入的认识。
总的来说，这次铁路工程实习使我受益匪浅。
在实习期间，我通过亲身参与实际工作，学习了铁路工程的实际建设过程，提高了自己的实际操作能力。
同时，我还学习了铁路工程的相关知识和专业技能，对于今后的学习和工作都具有重要意义。
2024年地铁8号线项目部施工工作总结(二篇)
2024年地铁8号线项目部施工工作总结即将开始，我们在过去的一段时间里完成了大量的施工工作，现在需要对这些工作进行总结和评估，为下一步的工作提供指导和借鉴。
在这个总结当中，我将分为以下几个方面来进行评估和总结。
首先，我们需要对整个项目部的组织和管理进行评估。
在这段时间里，项目部的管理层不断强化组织纪律，加强工作流程的优化，实现了施工队伍的精细化管理。
同时，我们也建立了有效的工作沟通机制，确保各个部门之间的信息共享和协作。
这种组织和管理的优化，使得项目部的工作效率大大提升，为后续的施工工作奠定了良好的基础。
其次，我们需要对施工过程中的安全生产工作进行评估。
在施工过程中，项目部始终把安全生产工作放在首位，采取了多种措施保障施工人员的生命安全和生产安全。
通过加强安全教育和培训，提高员工的安全意识和技能水平；加强现场巡查和隐患排查，及时发现和处理存在的安全隐患；制定了应急预案，并进行了演练等。
这些举措有效地避免了安全事故的发生，保障了施工的正常进行。
再次，我们需要对施工质量进行评估。
在过去的一段时间里，项目部始终把质量放在首位，严格按照相关标准和规范进行施工，不断提高施工工艺和施工质量。
我们加强了现场质量控制和检查，及时发现并纠正了施工过程中存在的质量问题。
通过加强施工技术交流和经验分享，项目部的施工质量得到了进一步提升。
最后，我们需要对项目部的进度进行评估。
在这段时间里，项目部按照预定的计划，有条不紊地进行了施工工作。
我们合理安排了施工队伍和施工资源，确保了施工的连续性和高效性。
通过及时调整和优化工作流程，项目部有效提高了施工进度，确保了项目能够按时完成。
综上所述，地铁8号线项目部在过去的一段时间里开展了大量的施工工作，取得了显著的成绩。
通过加强组织和管理、保障安全生产、提高施工质量和保证工程进度，我们为后续工作的开展奠定了坚实的基础。
在未来的工作中，项目部将继续保持高标准、高质量的施工水平，为项目的顺利进行做出新的贡献。
武汉站站场构筑物施工小结
武汉站站场构筑物施工小结引言武汉站是铁路、城市轨道交通和公路交通的交汇点，是我国重要的交通枢纽之一。
为了满足经济社会发展的需要，提升站场设施的运营效率，武汉铁路局在武汉站进行了一系列构筑物施工。
本文将就施工中遇到的问题和解决方案进行和分析。
施工背景武汉站站场构筑物的施工主要包括站台、道岔、道碴、车站设施等。
施工过程中，武汉铁路局将不断调整计划，适应施工需要和客流变化。
从2020年开始，施工进程受到了新冠疫情的影响，甚至要面临建设期延长的风险。
施工难点及解决方案施工期限紧迫武汉站每天通行的列车数目极大，施工期限必须严格控制在旅客少、列车等待时间短的夜间和凌晨。
施工时间短暂，给施工带来很大的压力。
解决方案：武汉铁路局紧紧把握施工的时间窗口期，采用增加施工人员数量、加强施工管理、采用新技术等措施，提高了施工效率，缩短施工周期，保证了站场的正常使用。
施工安全风险大武汉站是一个庞大的站场系统，施工的同时学习和遵守相关的安全规范十分关键。
施工中，巨大的机器设备和人员密集的现场可能会给施工带来很大的风险。
解决方案：武汉铁路局在施工现场设立了项目办公室和施工指挥部，并配备了专业的安全人员。
同时，施工中也加强了安全指导工作，对员工的安全操作进行了培训和考核，确保了施工现场的人员和设备的安全。
施工过程突发事件突发事件包括天气异常、设备故障等，这些事件往往会使得工作进程停滞或者导致实施计划的调整。
解决方案：武汉铁路局对施工中发生的突发事件进行及时的响应和处理，并成立了应急响应小组，以保证工程能够顺利完成。
同时，也加强了预防突发事件的措施，提前制定好应对计划，以尽可能减少影响。
武汉站站场构筑物的施工过程中，面临了诸多挑战，但武汉铁路局采取了一系列行之有效的措施，解决了施工中的各种问题，使工程得以如期完成。
本次施工也为武汉铁路局提供了宝贵的经验，对于未来类似的工程具有很好的参考和借鉴作用。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
武广铁路客运专线武汉综合试验段无砟轨道工程总结第一篇工程概况中铁八局承担施工的武汉综合试验段全长26.1公里，占试验段62.1公里总长的42%，位于试验段的中部，属于高速试验区。
其中，武汉工程试验段施工长度9.3公里，XXTJⅠ标段施工长度16.8公里。
该施工段共有桥梁12座，全长8.632公里，占线路总长的33%。
路基全长17.468公里，占线路总长的67%。
我局施工段内共有工程试验段雷达2000双块式、再创新双块式、单元板及纵连板四种无砟轨道结构形式。
双块式无砟轨道全长14.764公里，占线路总长的57%。
其中：雷达2000双块式无砟轨道长9.299公里，占全长的63%。
再创新双块式无砟轨道长5.465公里，占全长的37%。
板式无砟轨道全长11.336公里，占线路总长的43%。
其中：单元板无砟轨道长9.686公里，占全长的85%；纵连板无砟轨道长1.65公里，占全长的15%。
单元板无砟轨道采用A配方、B配方、国产引进配方（A配比、B配比）三种CA砂浆配方工艺，纵连板无砟轨道采用高弹砂浆配方工艺，该段工程融合了国内无砟轨道全部结构形式。
第二篇工程控制测量第一章基本要求1、客运专线无砟轨道铁路工程测量平面控制网宜按分级布置，第一级为基础平面控制网，第二级为线路控制网，第三级为基桩控制网；2、客运专线无砟轨道铁路高程控制网应按二等水准测量精度要求施测；3、测量精度应以中误差衡量；4、各阶段测量完成后，须由建设单位组织评估；5、各阶段平面控制测量应共同使用同一个GPS基础平面控制网；6、同一测段或同一条线宜使用统一的测量连接件和棱镜；7、测量程序须按照统一模式进行施测；8、在各标段接头处须进行控制联测；9、测量评差采用经鉴定并经建设单位认可的程序进行；10、各阶段测量成果及复测成果表，须记录完全，书写清楚，签字手续完善。
第二章测量设备及元器件1、CPI复测CPI沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为全线各级平面控制测量的基准，要求采用双频接收机。
2、CPII复测及加密CPII是在基础平面控制网CPI网上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和无砟轨道施工阶段基桩控制网起闭的基准，主要分两种情况：1）采用GPS双频收机进行测量，按边长400～800m进行加密；2）采用全站仪进行测量，按导线进行加密，要求标称精度不低于2″、2mm+2ppm的全站仪进行；并配备配套三角架、棱镜、对中器。
中铁八局武广客专两个标段CPI、CPII复测均采用GPS Trimble 5700双频卫星接收机4台，静态定位精度5mm+5PPm(双频)。
3、CPIII测量主要设备有：平面测量：全站仪、连接件、后视棱镜（CPIII用）、大棱镜（已知点用）以及配套脚架等。
高程测量：电子水准仪、配套铟瓦尺。
1）全站仪：全站仪必须满足如下精度要求：角度测量精确度：≤1″；距离测量精确度：1mm+2ppm；使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪（如：Leica系列、天宝系列等）。
武汉工程试验段CPⅢ测量采用Leica系列全站仪：Leica系列TCA1800LXXTJI标段CPⅢ测量采用天宝S8系列全站仪：2）连接件要求必须采用精密加工的连接件，不易生锈及腐蚀的金属材料制作，主要有用于接触网钢支柱上的螺栓、螺母，用于桥梁防撞墙上的螺栓、螺母。
要求标志重复安置精度应达0.3mm，且经专业检测单位检测合格后方可使用。
武汉工程试验段及XXTJI标段采用的均是德国CPⅢ连接件。
3）CPIII用后视棱镜棱镜的使用，必须始终与全站仪，以及相应的偏差（加常数）匹配使用。
避免因操作系统配置而产生的测量误差。
或采用业主、专业单位指定的专业配套棱镜。
武汉工程试验段及XXTJI标段采用的均是德国原装棱镜。
4）水准仪必须采用满足精度要求的电子水准仪，要求每千米水准测量高差中误差为±3mm。
武汉工程试验段及XXTJI标段采用的是DINI高精度水准仪。
第三章平面控制第一节CPII网CPII主要为勘测和施工提供控制基准，是在基础平面控制网CPI 上沿线路附近布设的并作为平面控制和无砟轨道施工阶段基桩控制网起闭基准。
CPI和CPII网通常是由设计院完成并交由施工单位进行复测，作为后续施工依据。
1）设计交桩①现场交桩由建设单位组织设计、咨询、监理单位共同与施工单位在现场进行控制桩交接，对点号、点位现场位置、点位情况由设计单位与施工单位共同确认，形成书面记录。
②点之记设计单应根据控制桩的埋设进行点之记记录，并在桩位移交时一并移交给施工单位。
③交接手续（附控制点坐标数据）在施工现场确认控制点位情况后，由建设单位组织各方进行交接手续办理，在各方确认情况下，完善签字手续。
书面移交资料应包括：点号、点之记、点位平面位置坐标、平面坐标系、高程投影面、中央子午线等。
2）CPII复测CPI及CPII测量应同时进行复测，首先进行CPI网复测，在满足规范要求后，再进行CPII复测。
①CPII复测采用GPS按C级网进行静态测量，观测一个时段，每个时段不少于90分钟，卫星高度角≥15°，按线的连接方式构成三角网状。
②外业作业符合《全球定位系统（GPS）铁路测量规范》、客运专线《无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》第3.1.1条、第3.1.2条、第3.1.4条的要求。
③内业基线处理及平差采用Trimble TGOffice测量软件，基线处理及基线向量的质量应分别符合《全球定位系统（GPS）铁路测量规范》、客运专线《无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》的要求。
④CPII网测量应在CPI网的基础上进行，既可采用GPS测量，也可采用导线测量。
但不同施工单位测量衔接地段，应联测2个以上CPII控制点作为共用点，并在测量成果中反映出相互关系。
⑤GPS控制测量外业观测和基线解算应执行现行全球定位系统GPS铁路测量规程的相关规定，GPS平面网宜采用一个已知点和一个已知方向的方法进行坐标转换，并引入1954年北京坐标系/1980西安坐标系统。
⑥采用导线测量，则应按四等导线精度测量。
仪器应选用全站仪，标称精度不低于2″和2mm和2mm+2ppm；测量时边长测量读数至mm；距离和竖角往返各观测2测回，各项限差应满足观测限差要求。
全站仪测距作业应符合铁道部现行规范要求。
CPII网GPS测量的精度指标要求导线测量水平角观测技术要求3）CPII加密或CPIII导线网为了保证线下工程施工控制及方便后续CPIII控制网建立，在进行CPIII网建立前，可先进行CPII网加密或进行CPIII导线网布测。
CPII加密是建立在CPII基础上的，根据CPII网两桩间距（800-1000m）,对加密边长缩短至400～800m。
①控制点标志控制点必须按照《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》附录A.1进行。
标志制作材料采用金属材料------不锈钢，直径为12～20mm，长度为20～30mm，下部采用普通钢筋焊接而成。
如下图所示：不锈钢标志②埋石标准CPII控制点埋设按照《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》附录A.2进行。
且埋设后注意洒水养生，在经过雨季沉降达到稳定后再进行测量。
其埋设要求见下图：CPII控制点标石埋设图③CPII加密网布设控制点选在离线路中线50～100m处，且不易被破坏的范围内，加密后边长控制在400～800m范围内。
④测量CPII加密网可采用导线测量及GPS测量两种方式进行。
当采用GPS测量时，其方法参照CPII复测。
当采用导线进行测量时，其还应满足以下要求：A导线测量应起闭于CPI控制点上，采用标称精度不低于2″、2mm+2ppm的全站仪进行施测。
B导线测量水平角观测应满中下表要求。
导线测量水平角观测技术要求C导线边长测量，读数至0.1mm。
距离和竖直角往返各观测3测回。
其限差应满足下表要求。
距离和竖直角观测限差CPII导线在方位角闭合差及导线全长相对闭合差满足要求后，采用严密平差计算。
4）评差计算CPII复测完成后，采用Trimble TGOffice测量软件进行严密平差计算。
第二节CPIII网中铁八局武广客专CPIII网采用二级控制测量办法，既首先建立间距150～200m的导线网，再建立60～80m的CPIII网。
2.1CPIII导线网建立1、CPIII导线网模拟根据设计院移交的CPI、CPII网资料，通过调查点位布置情况及地形地势资料，首先应在没有测量的情况下，按照规范和设计要求进行控制网模拟。
控制网按照以下要求进行模拟设计：⑴CPIII导线网要附合到CPI网和CPII网上，采用固定数据平差基准。
⑵CPIII导线网形按照点位间距150～250m进行布设，以附合导线加设副点的形式进行测量，每站上5个方向，5个距离；同时为提高精度以加强复核，增加GPS基边测量。
具体形式参见下图：⑶所有观测均应进行强制对中。
2、桩芯及标志CPIII导线网桩芯采用符合《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》附录A.1要求：桩芯采用不锈钢标志，具体见不锈钢标志图。
3、埋设、保护及编号⑴埋设：符合《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》附录A.2要求，具体见下图。
⑵保护埋设在线路外侧的CPIII导线网点位必须做好防护措施，避免人为破坏、机械损伤，造成点位误差。
具体采用的措施：①在CPIII导线网点位四周用片石砌筑围护；②利用三角架制作明显的标记。
③经常巡视，及时发现问题及时解决。
⑶编号以CPIII作为点位起始标记，并在后面加点位编号，以三位数字为准。
如CPIII001。
4、导线测量⑴GPS测量基线测量采用双频接收机进行。
接收持续时间取决于基线的长度，在15~180 分钟范围内。
基线布置按照下图所示：基线测设示意图⑵视距测量视距测量采用精密全站仪Leica TCRP 1201。
对控制点的观测进行三次，平差中采用距离测量值的均值。
⑶角度测量采用精密全站仪Leica TCRP 1201。
对控制点的观测进行三次，平差中采用角度测量值的均值。
5、评差CPIII导线网采用精密平差计算。
⑴德国标准局部坐标（位置）：σ = 5 mm•方向/角度：σ = 0.4 mm + 0.5 mgon•水平距离：σ = 1 mm + 1 ppm•移交水平控制点: σ = 10 m m⑵中国标准测设精度等线按五等导线测量，其精度要求如下：CPIII导线测量主要技术要求2.2CPIII网建立1、CPIII网布设CPⅢ控制点距离布置一般为60 m左右，且不应大于80 m，主要布设在桥梁防撞墙上和路基接触网支柱上，其点位布设高度应与轨道面高度保持一致，一般在轨面上300mm处。
具体图形如下：2、标志点布置主要分为路基及桥梁上两种情况。
⑴路基上标志点布置：主要有两种情况①无碴轨道施工时接触网钢支柱已安装：测量标志点直接布置在两侧的接触网柱上，高度约高出超高钢轨顶面30 cm。