城轨车辆空气制动系统

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城轨车辆制动基础知识—城轨车辆制动系统介绍

城轨车辆制动基础知识—城轨车辆制动系统介绍
把电动车辆的动能转化为电能后,供车辆的其它负载 使用或反馈回电网供给别的列车使用。
整流器 再生制动原理图
一、电制动
2.电阻制动
将发电机发出的电能加于 电阻器上,使电阻器发热,即 电能转变为热能。
制动电阻箱
电阻制动原理图
二、空气制动
当电制动力不足时,由空气制 动来补充,每节车设计有独自的空 气制动控制及部件。
1.2.3 电气指令式制动 控制系统
目前,制动控制系统主要有空气制动系统和电控 制系统两大类。
以电气信号来传递制动信号的制动控制系统,称 为电气指令式制动控制系统系统。
电气指令式制动控制系统系统分为两种类型:
1.数字指令式制动控制系统
2.模拟指令式制动控制系统
一、数字指令式制动控制系统
将司机控制器或ATO(列车自动驾驶) 系统传来的制动指令信号,通过代表不同 意义的信号线输出信号来划分成不同的制 动等级,控制后部车辆制动装置。
对于数字式而言,控制得越精确,信号线 越多,信号传输系统越复杂,越容易发生 故障。
模拟式的信号传输系统简单,而且从 理论上讲,可以做到无级传输,有利 于精确控制。
1.3.2 城轨车辆制动模式
城轨车辆制动模式
1.常用制动
是指在正常情况下为调节或控制列车速 度(包括进站停车)所实施的制动。
城轨车辆制动模式
二、模拟指令式制动控制系统
用模拟量作为制动指令,通常是将司机控制器或ATO系统 传来的制动指令信号,经编码器后,以脉宽调制(PWM)信 号形式或直流电压方式,经列车指令控制线传到后部车辆, 脉宽调制信号以占空比的大小代表不同的制动指令。
制动指令(制动力指令值)是无级传输的。
电气指令式制动控制的主要优点:全列车制动和缓解的 一致性较好,制动和缓解时的纵向冲动小,制动距离短。

城轨车辆制动机系统的维护与检修—空气制动系统简介

城轨车辆制动机系统的维护与检修—空气制动系统简介
01
8.1.2空气制动系统的组成及作用原理
在紧急制动时,紧急电磁阀不励磁,紧急电磁阀使制动储风缸与称重阀直 接相通,而切断模拟转换阀与称重阀的通路,这时预控制压力Cv越过模拟 转换阀而直接进人称重阀。当预控制压力Cw经过紧急电磁阀时,由于阀的 通道阻力使预控制压力略有下降,这个从紧急电磁阀输出的预控制压力也 是通过管路板进入称重阀。
01
8.1.2空气制动系统的组成及作用原理
2)制动控制单元 BCU是空气制动的核心,它包括模拟转换阀、紧急电磁阀、称重阀、 中继阀、荷载压力传感器(将荷载压力转换成相应的电信号传输给ECU)。 压力开关等元件,这些元件集中安装在铝合金基板上;同时.在气路板上装置 了一些测试口。因此,要测量各个控制压力和制动缸压力,只要在这块气 路板上测试即可,便于安装、测试、检修维护。BCU的主要作用是将ECU 发出的制动指令电信号通过模拟转换阀转换成与之成比例的预控制压力Cv 。这个预控制压力是呈线性变化的,同时,也受到称重阀和防冲动检测装 置的检测和限制,再通过中继阀,沟通制动储风缸与制动缸的通路.并控
01
8.1.2空气制动系统的组成及作用原理
制进人制动缸的压力;最后使制动缸C01和C03获得符合制动指令的气制动 压力。
制动控制单元的工作原理:当压力空气从制动储风缸B4进入制动控制单 元,分成三路,一路进入紧急电磁阀,一路进入模拟转换阀.另一路进入中 继阀。
整个制动控制单元犹如一个放大器。 (1)模拟转换阀是由一个电磁进气阀(类似控导阀)、一个电磁排气阀及 一个压力传感器组成。当进气阀的励磁线圈收到微处理机ECU的制动指令 时,吸开阀芯,使制动储风缸压力空气通过进气阀转变成预控制压力Cv并 送向紧急电磁阀。
条电缆贯通整个列车,形成连续回路。模拟式制动系统的操作指令采用电 控制空气、空气再控制空气的方法。制动电指令利用脉冲宽度调制,能进 行无级控制。

城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求

城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求

城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求1 通用要求1.1 一般要求单节车辆采用动力转向架和非动力转向架配置或者牵引系统采用架控方式进行牵引控制的列车宜采用架控制动系统。

电空制动系统应按一列车或一个单元进行系统设计,车辆及相关系统之间接口、功能应匹配,且应避免相互干扰。

整个系统设计应具有完整性并符合故障导向安全原则。

电空制动系统应采用模块化设计,零部件应尽量集中布置,并应具有互换性,主要部件之间应留有维护空间。

电空制动系统的紧急制动的安全性应按GB/T 21562的SIL4等级进行设计,常用制动和防滑控制功能的安全性应按GB/T 21562的SIL2等级进行设计。

电空制动系统管路及其配套的管接头等部件宜采用不锈钢材质,风缸应进行防锈、防腐处理。

电空制动系统不应产生或含有对人体有毒有害的物质。

车体外部安装的制动设备,电气连接器防护等级应满足GB/T 4208—2017中IP65的要求,风源系统电机防护等级应满足IP54的要求,速度传感器防护等级应满足IP68的要求,连接器应满足IP67要求,其它部件防护等级应至少满足IP55的要求。

电空制动系统应设有与列车总线通信的多功能车辆总线(MVB)、控制器局域网(CAN)或以太网等的网络接口。

电空制动系统应能连续调节和控制制动力。

电空制动系统应具有保证运行的列车减速或停车的能力,应满足列车在规定条件下的制动减速度和制动距离要求。

电空制动系统应具有保证静止列车不溜逸的能力。

电空制动系统应能与牵引系统的电制动相互配合实现电空混合制动。

电空制动系统应能充分利用车轮与轨道之间的黏着条件,应能充分发挥制动能力。

电空制动系统应能在司机控制器、ATO或ATP等的操纵下对列车进行阶段或一次性的制动与缓解控制。

电空制动系统正常工作压力范围宜为750kPa~900kPa或800kPa~950kPa,最高工作压力不应大于1000kPa。

当电空制动系统总风管(缸)空气压力降到低于某一压力值时,列车应自动采取导向安全的措施保障列车运行安全。

城市轨道交通车辆—制动系统

城市轨道交通车辆—制动系统
1)纯滚动状态。车轮与轨道的接触点无相对滑行,车轮在钢轨上做纯滚动。这时车轮与闸瓦之间 为动摩擦,车轮与钢轨之间为静摩擦,车轮与钢轨之间可能实现的最大制动例时轮轨之间的最大 静摩擦力。只是一种难以实现的理想状态。
2)滑行状态。车轮在钢轨上滑行,此时车轮与钢轨之间的滑动摩擦力为列车制动力。这是一种必 须避免的事故状态,由于滑动摩擦系数远小于静摩擦系数,因此一旦发生滑行,制动力将大大减 少,制动距离会延长;同时车轮在钢轨上的长距离滑行,将导致车轮踏面的擦伤,危及行车安全。
制动类型
电制动
再生制动 (动能→ 牵引电机→电能→接触网)
1)再生制动。当车辆施加常用制动时,牵引电机变成发电机状态,将车辆的 动能转变成电能,电能经过整流后反馈至接触网,供列车所在的接触网供电 分区上其它车辆牵引和供本车其它系统(辅助系统等)使用,即再生制动。 再生制动取决于接触网的接收能力,也取决于网压的高低和载荷利用能力。
以电磁力为源动力的制动方式称为电制动;
空气(摩擦)制动
以压缩空气为源动力的制动方式称为空气制动,如踏面 制动、盘式制动等都为空气制动方式;
其他制动
还有机械制动、液压制动等方式。
制动源动力 不同
城市轨道交通车辆牵引电传动系统采用先进的调频调压交流感应电机驱 动系统,在高速时具有良好的电制动性能。
但是由于电制动的效率随着运行速度的降低而降低,所以在车速降低到 一定程度后必须采用空气制动系统。
列车制动时,将牵引电机变为发电机,动能转化为 电能。
动能转移方 式不同
制动类型
粘着制动 利用轮、轨之间的粘着力来实现制动。
制动力获取 方式不同
非粘着制动 制动力的提供不再依靠轮轨之间的粘着力,可获得超过轮轨粘着 力的制动力。

城市轨道交通车辆第章空气管路与制动系统

城市轨道交通车辆第章空气管路与制动系统
14
结论:
轮轨接触面不是纯粹的静摩擦状态,而是 “静中有微动”或“滚中有微滑”的状态。 轮轨间的这种接触状态称为粘着状态。在分 析轮轨间切向作用力的问题时,不用静摩擦 这个名词,而以粘着来代替它。只要轮轨间 静摩擦不被破坏,制动力将随闸瓦压力的增 大而增大。
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• 粘着力
– 粘着状态下轮轨间切向摩擦力最大值。 – 比物理学上的最大静摩擦力要小,而且与
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– 特点:
• 大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 • 可按制动要求选择最佳摩擦材料 。 • 制动平稳,几乎没有噪声。 • 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大,运行
中还要消耗牵引功率。
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– 盘形制动的制动力计算公式:
BK
r R
– 发展历史:起初主要在欧洲动车组上用,与闸瓦制 动相比,盘形制动更适用于高速列车。我国铁路从 1958年开始,试用盘形制动,真正开始使用是在广 深线准高速客车上。
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• 制动率的取值:
我国现行制动设计中是以车辆为空车状态时 来确定制动率的。在车辆设计中,通常希望采 取较大的制动率,但决不能忽略对车辆不发生 滑行条件的校核。即:
0
K
一般客车制动率取70%~90%,货车取65%~75%。
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三、闸瓦摩擦系数 • 影响闸瓦摩擦系数的因素
影响因素主要有四个:闸瓦材质、列车运行 速度、闸瓦压强和制动初速。
第九章 空气管路和制动系统
1
空气管路系统为机车车辆制动系统及全列 车气动辅助装置提供洁净、干燥、气压稳定的 压缩空气。
制动系统在压缩空气的作用下产生机械制 动力,保证机车车辆的安全可靠运行。
2
空气管路与制动系统
风源系统
制动控制系统

城轨交通车辆电制动与空气制动

城轨交通车辆电制动与空气制动

4.制动控制的原则
制动控制的基本原则包括常用制动优先原则、 常用制动混合原则和常用制动力的分配原则。
(1)常用制动优先原则。第一优先再生制动 ,第二优先电阻制动,第三优先摩擦制动(气制动) 。
电制动与空气制动
1 电制动
4.制动控制的原则
(2)常用制动混合原则。 ①电制动无故障状态下的制动原则。在DCU无故障状态的情况 下,电制动始终起作用,提供常用制动所需的制动力(AW0~AW2) 。制动指令值同时送至所有的DCU和ECU,并由它们分别根据车辆 的载荷情况计算所需的制动力。 ②电制动与气制动混合的控制原则。电制动与气制动之间的融 合(混合)应是平滑的,并满足正常运行的冲击极限。气制动用来填补 所要求的制动需求和已达到的电制动力之间的差额。
电制动与空气制动
图5-4 电阻制动原理
电制动与空气制动
1 电制动
3.制动模式
常用制动 快速制动 紧急制动
弹簧停放制动 保压制动
电制动与空气制动
1 电制动
3.制动模式
(1)常用制动。在常用制动模式下,电制动和空气制动 一般都处于激活状态。一般情况下,电制动能满足车辆制动要 求,当电制动不能满足制动要求时,气制动能够迅速、平滑地 补充,实现混合制动作用。
电制动与空气制动
1 电制动
5.制动控制系统的分类
➢ ②模拟指令式制动控制系统。模拟指令式制动控制系统与 数字指令式制动控制系统基本相同。唯一的区别是从驾驶 室送往各车辆的制动电气指令是使用模拟量传递的,所以 称为模拟指令式制动控制系统。从控制系统可获得无限级 制动力,即可控制制动的细微调节,因此比较适宜于ATC 控制的列车。
电制动与空气制动
1 电制动
4.制动控制的原则

城市轨道交通车辆构造与检修单元7-城市轨道交通车辆制动系统检修【可编辑全文】

城市轨道交通车辆构造与检修单元7-城市轨道交通车辆制动系统检修【可编辑全文】
单元7 城市轨道交通车辆制动系统检修
任务1 城市轨道交通车辆制动系统的组成
【任务目标】 1.掌握制动系统在城市轨道交通车辆运行中的重要意义。 2.熟悉空气制动系统的组成和分类。 3.掌握风源系统的种类和主要部件的工作原理。 4.熟悉基础制动装置的组成和工作原理。 【任务分析】 通过本任务的学习,重点掌握城市轨道车辆制动系统的组成,掌握 制动的种类,本任务的难点是制动优先原则的掌握。
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图7.4 再生制动原理图
20
(2)电阻制动 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能 量,VVVF则将能量反馈在线路电容上,使电容电压XUD迅速上升,当 XUD达到最大设定值1800V时,DCU启动能耗斩波器模块A14上的 门极可关断晶闸管GTO:V1,GTO打开制动电阻RB,制动电阻RB与电 容并联,将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉,此即电阻制动 (能耗制动),电阻制动能单独满足常用制动的要求。 电阻制动是承担电机电流中不能再生的那部分制动电流。再生制 动电流加电阻制动电流等于制动控制要求的总电流,此电流受电机电 压的限制。再生制动与电阻制动之间的转换由DCU控制,能保证它们 连续交替使用,转换平滑,变化率不能为人所感受。当高速时,动车采 用再生制动,将列车动能转换成电能;当再生制动无法再回收时(如当 网压上升到1800V时),再生制动能够平滑地过渡到电阻制动。
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(三)快速制动 当主控制器手柄移到“快速制动”位时,列车将实施减速度与紧急 制动相同的快速制动。快速制动具有以下特点: ①电制动不起作用,仅空气制动。 ②受冲击率极限的限。 ③主控制器手柄回“0”位,可缓解。 ④具有防滑保护和载荷修正功能。
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(四)常用制动 在常用制动模式下,电制动和空气(摩擦)制动一般都处于激活状 态。一般情况下[车载为定员AW2以下,速度8km/h(可调)以上],电 制动能满足车辆制动要求,当电制动不能满足制动要求时,空气制动能 够迅速、平滑地补充,实现混合制动作用。

城轨车辆电制动系统—电制动和空气制动的制动力分配

城轨车辆电制动系统—电制动和空气制动的制动力分配
当实际电制动力不能满足全列车的制动力需求-全列车补充的 制动力平均分配到各辆列车上。 分析图中6种情况。
三 电制动和空气制动的制动力分配方案
动力(电)制动系统
(1)全列车的电空混合过程,如下图所示。各动车电制动正常发挥,电制 动力总和正好等于全列车所需要的制动力总和,拖车及动车不补充空气制 动。
粘着极限 电制动实际值 空气制动力
Tc1
Mp1
M1
M2
Mp2 Tc2
三 电制动和空气制动的制动力分配方案
动力(电)制动系统
(3)如下图所示,若Mp1车电制动力也下降,电制动力总和不能满足全列 车的制动力需求,所需要补充的空气制动将平均分配给各车的空气制动。此 时,M2车和Mp2车制动力已达到粘着极限,不能在这两辆车上补充的空气 制动将平均分配到其他没有超过粘着极限的车上。
(5)如下图所示,若M2因电制动防滑失效,电制动力被切除,动车所需要 补充的制动力平均分配给各车。此时,Mp2车制动力已达到黏着极限,不能 在该车补充的空气制动将平均分配到其他没有超过黏着极限的车上。
粘着极限 电制动实际值 空气制动力
Tc1
Mp1
M1
M2
Mp2 Tc2
三 电制动和空气制动的制动力分配方案
粘着极限 电制动实际值 空气制动力
Tc1
Mp1
M1
M2
Mp2 Tc2
三 电制动和空气制动的制动力分配方案
动力(电)制动系统
(4)如下图所示,若M2发生电制动滑行,保持当前的空气制动力值不变。
粘着极限 电制动实际值 空气制动力
Tc1
Mp1
M1
M2
Mp2 Tc2
三 电制动和空气制动的制动力分配方案
动力(电)制动系统

轨道作业车制动系统原理

轨道作业车制动系统原理

轨道作业车制动系统原理
轨道作业车的制动系统是确保车辆在行驶过程中能够安全减速
和停止的关键部件。

制动系统的原理涉及到几个重要方面,我会从
多个角度来解释。

首先,轨道作业车的制动系统通常包括空气制动和手动制动两
种类型。

空气制动是主要的制动方式,它利用空气压力来传递力量,使制动器与车轮接触并减速车辆。

手动制动则是作为备用或辅助制
动系统,通常在紧急情况下使用。

其次,空气制动系统的原理是基于空气压力的传递和释放。


司机踩下制动踏板时,空气制动阀打开,允许空气进入制动缸。


动缸内的空气压力会推动制动鼓或制动盘上的制动鞋或制动片,从
而与车轮接触并产生制动力,使车辆减速。

当释放制动踏板时,制
动缸内的空气压力被释放,制动力也随之消失,车辆恢复行驶。

此外,制动系统还包括制动盘、制动鼓、制动鞋、制动片等部件。

制动盘和制动鼓是制动器的关键部分,它们与车轮相连,通过
制动鞋或制动片与之接触产生制动力。

制动鞋和制动片通常由摩擦
材料制成,当与制动盘或制动鼓接触时,摩擦产生制动力,使车辆
减速。

最后,制动系统的原理还涉及到制动液、制动管路和制动辅助系统。

制动液在空气制动系统中起着传递压力和润滑作用,而制动管路则将压力传递到各个制动器。

制动辅助系统如制动助力器和防抱死系统则提供了额外的安全和辅助功能,确保制动系统在各种条件下都能可靠工作。

总的来说,轨道作业车的制动系统原理涉及到空气压力传递、摩擦制动原理、制动器部件和制动辅助系统等多个方面,它们共同作用确保了车辆在行驶过程中的安全减速和停止。

城轨车辆空气制动风源系统资料

城轨车辆空气制动风源系统资料

一般情况下,城轨车辆采用电动车组模式,以单元进行编组,所以其风源系统也是以单元来供气,每一单元设置一套风源系统,相邻车辆的主风管通过截断塞门和软管相连,由两个以上单元组成的列车就具有两套以上风源系统。

风源系统包括:空气压缩机、主风缸、脚踏泵以及空气管路系统等。

用风设备主要包括:制动装置,空气悬挂装置、车门控制装置、以及风喇叭、雨刮器、受电弓气动设备、车钩操作气动设备等。

风源系统制造的空气压缩机为用风设备的驱动提供动力,而压缩空气的净化和干燥处理是不可或缺的,其目的是除去压缩空气中所含有的灰尘、杂质、油滴和水分等,保证制动系统及其他用风设备长时间可靠地工作。

3.1 空气压缩机城轨车辆采用的空气压缩机要求噪声低、振动小、结构紧凑、维护方便、环境实用性强的特点。

目前,城轨车辆中采用的主要有活塞式空气压缩机和螺杆式空气压缩机两种。

3.1.1 活塞式空气压缩机由固定机构、运动机构、进排气机构、中间冷却装置和润滑装置等几部分组成。

其中,固定机构包括机体、气缸、气缸盖;运动机构包括曲轴、连杆、活塞;进排气机构包括空气滤清器、气阀;中间冷却装置包括中间冷却器、冷却风扇;润滑装置包括润滑油泵、润滑油路等.如图3.1图3.1活塞式空气压缩机结构图1-润滑油泵;2-体;3-油压表;4-空气滤清器;5、8-进气阀片;6-排气阀片;7、9-低压活塞;10-高压活塞;11-主风缸;12-压力控制器;13-上集气箱;14-散热管;15-下集气它是由电机通过联轴节驱动空压机曲轴转动,曲柄连杆机构带动高、低压缸活塞同时在气缸内做上下往复运动。

由于曲柄中部的三个轴颈在轴向平面内互成120°,两个低压活塞和一个高压活塞分别相隔120°转角。

当低压活塞下行时,活塞顶面与缸盖形成真空,经空气滤清器的大气推开进气阀门,进入低压汽缸,此时排气阀在弹簧和中冷器内空气压力的作品用下关闭。

当低压活塞上行时,气缸内的空气被压缩,其压力大于排气阀片上方压力与排气弹簧的弹力之和时压缩排气阀弹簧而推开排气阀片,具有一定压力的空气排出缸外,而进气阀片在气缸内压力及其弹簧的作用下关闭。

城市轨道交通车辆的制动模式

城市轨道交通车辆的制动模式

城市轨道交通车辆的制动模式随着城市轨道交通的快速发展,轨道交通车辆的制动系统也得到了极大的改进和完善。

车辆的制动模式是指车辆在运行过程中,通过何种方式来减速和停车。

目前,常见的城市轨道交通车辆制动模式主要包括电制动、气制动和机械制动。

电制动是城市轨道交通车辆中最常见的制动模式之一。

它是通过电动机的反向工作将车辆动能转化为电能,再通过电阻器将电能转化为热能来实现减速和停车。

电制动具有制动力大、响应速度快、制动距离短等优点,是车辆制动的首选模式。

此外,电制动还可以通过调整电机的工作方式来实现不同的制动效果,如再生制动和电阻制动。

气制动是城市轨道交通车辆中另一种常见的制动模式。

它是通过压缩空气来产生制动力,实现车辆的减速和停车。

气制动主要由制动踏板、空气压缩机、储气罐和制动器组成。

当司机踩下制动踏板时,空气压缩机会将空气压缩并储存在储气罐中,当需要制动时,空气会通过制动器释放出来,产生制动力。

气制动具有制动力稳定、可靠性高等优点,适用于高速运行的轨道交通车辆。

机械制动是城市轨道交通车辆中较为传统的制动模式,主要通过摩擦力来实现减速和停车。

机械制动主要由制动盘、刹车片和刹车踏板组成。

当司机踩下刹车踏板时,刹车片会与制动盘接触并产生摩擦力,从而减速和停车。

机械制动具有结构简单、制动力稳定等优点,但相对于电制动和气制动来说,制动效果较差。

除了上述三种主要的制动模式,城市轨道交通车辆还常常采用辅助制动模式,如惯性制动、再生制动和电阻制动。

惯性制动是指利用车辆的惯性来实现减速和停车,通过调整车辆的传动装置来改变车辆的运动状态。

再生制动是指利用电动机的工作原理,将车辆动能转化为电能并回馈给电网,实现能量的回收和再利用。

电阻制动是指通过调整电阻器的工作状态,将电能转化为热能来实现制动。

城市轨道交通车辆的制动模式主要包括电制动、气制动和机械制动。

电制动具有制动力大、响应速度快的优点;气制动具有制动力稳定、可靠性高的特点;机械制动结构简单、制动力稳定。

城轨电空制动系统工作原理

城轨电空制动系统工作原理

城轨电空制动系统工作原理一、概述城轨电空制动系统是城市轨道交通中常见的一种制动方式,它通过电力和气压来实现列车的制动。

该系统具有安全可靠、制动效果好等优点,因此被广泛应用于城市轨道交通中。

二、系统组成城轨电空制动系统主要由以下几部分组成:1. 制动管路:由气缸、管路和阀门等组成,负责传递气压信号。

2. 电控装置:由控制器和计算机等组成,负责控制整个制动系统的运行。

3. 制动盘和制动鞋:负责产生摩擦力,使列车减速或停车。

4. 供电装置:为整个制动系统提供电力支持。

三、工作原理城轨电空制动系统的工作原理可以分为以下几个步骤:1. 列车司机踩下紧急制动按钮或自然停车按钮时,控制器会发出信号给计算机。

2. 计算机根据接收到的信号计算出列车需要施加的刹车力,并将指令发送给气压控制器。

3. 气压控制器根据计算机发送的指令,控制制动管路中的气压变化,使制动盘和制动鞋接触,产生摩擦力。

4. 列车减速或停车后,计算机会发出解除制动信号,气压控制器则会减少或消除气压信号,使制动盘和制动鞋分离。

四、具体操作流程1. 列车司机踩下紧急制动按钮或自然停车按钮时,控制器会发出信号给计算机。

2. 计算机根据接收到的信号计算出列车需要施加的刹车力,并将指令发送给气压控制器。

3. 气压控制器根据计算机发送的指令,控制主风管中的气压变化。

当需要施加刹车时,气压控制器会打开快速放空阀门,使主风管中的气体迅速排放。

当需要解除刹车时,气压控制器则会关闭快速放空阀门,并逐渐增加主风管中的气体压力。

4. 当主风管中的气体压力下降到一定程度时,进入辅助风管中的空气就会被抽入主风管。

这些空气会经过气压控制器中的电磁阀,进入制动缸中。

当空气进入制动缸时,气缸活塞就会向外推动,使制动盘和制动鞋接触,产生摩擦力。

5. 列车减速或停车后,计算机会发出解除制动信号,气压控制器则会逐渐减少或消除主风管中的气体压力。

这样一来,进入辅助风管中的空气也就不再进入制动缸了。

城轨车辆常见制动系统—KBWB制动系统

城轨车辆常见制动系统—KBWB制动系统

二 列车制动力分配
KBWB型制动控制系统
上海明珠线AC03型列车采用的是“拖车空气制动滞后控制”(分散 式滞后充气制动控制)。这种控制方法是:拖车所需制动力由动车的电 制动承担,根据空电联合制动运算,不足部分也由动车的空气制动力先 补充,最后才使用拖车的空气制动。列车制动开始,首先由全部动车进 行电制动,如果动车电制动力不能满足制动减速度的要求,那么动车上 的空气制动先进行补充。但动车空气制动的补充受到该车载重的限制, 因为电制动力的设定不能超过空气制动力的黏着限制,而空气制动力的 黏着限制比电制动的期望黏着系数低得多。
KBWB型制动控制系统消磁,压
缩空气向制动缸充气,通气电 磁阀C加电励磁,阀板处于右侧, 压力空气经进气口进入通气电 磁阀C内,作用于膜板通气阀1 上,推动膜板通气阀1下移,关闭 进气口与输出口1的通路,此时, 处于保压状态。
KBWB型制动控制系统
一 空气制动单元BCU
KBWB型制动控制系统
二、称重阀
(1)作用:称重阀又称空重车调整阀,是接收来自空气弹簧的压力 (车辆载荷信号),限制BCU的空气压力输出,是一种混合压力限制装置。
(2)动作时间:常用制动时不起作用;紧急制动时起作用。 空气弹簧破损等原因造成无压力输出时,无论车辆处于哪种工况,称 重阀均认为车辆在超载工况下,BCU控制列车施加紧急制动。
一 空气制动单元BCU
(3)排气 排气电磁阀A加电励
磁,阀板处于右侧,原先 输出口1的压力反过来克服 弹簧的向下压力,顶开排 气阀,使输出口的空气从 排气口出去。排气阀上部 压力经A排入大气。
KBWB型制动控制系统
一 空气制动单元BCU
由于通气电磁阀C 加电励磁,阀板处于右 侧,压力空气经进气口、 通气电磁阀C进入膜板 通气阀1上部,推动膜 板通气阀1下移,关闭 进气口与输出口的空气 压力。

城轨车辆空气制动防滑控制策略

城轨车辆空气制动防滑控制策略

学术论坛 城轨车辆空气制动防滑控制策略詹文田(中车青岛四方机车车辆股份有限公司,山东 青岛 266000)摘要:现代化社会建设进程逐步推进,人们的出行和交通需求有所增长,我国在城市交通系统的建设方面加大了投入力度。

城轨车辆交通作为一种环保、先进的公共交通方式,受到了人们的普遍欢迎,其安全性和可靠性成为了社会各界密切关注的话题。

本文对城轨车辆空气制动防滑系统的组成和控制原理进行了探讨,分析了城轨车辆空气制动防滑的具体控制策略。

关键词:城轨;车辆;空气制动;防滑;控制城市轨道交通车辆是借助空气制动的作用,保证距离安全,这一制动过程中必须要合理控制制动管路系统和整体的防滑机制,保证城市轨道车辆的安全性。

车辆制动系统运行对于城轨车辆的安全防滑效果起着决定性的作用,应结合城轨车辆空气制动系统的运行原理,采取有效的控制方法,提高城轨车辆空气制动防滑的有效性,强化运行安全。

1 城轨车辆空气制动防滑系统的组成和控制原理城轨车辆防滑控制系统的基本组成大体都是相同的,分为几个不同的构成部分,包括速度传感器、自动控制装置、防滑阀以及基础制动装置。

在空气制动防滑系统中的核心是防滑控制板,通过对两个停放制动控制装置进行控制,能够达到空气制动的目的,其中应用到了速度传感器、防滑排风阀和防滑控制单元、速度传感器,能够保持信号稳定输出幅值,维护低速行进时的功能安全。

防滑控制单元的应用范围广泛,对于滑行程度能够进行控制,以免出现滑行距离过长的情况,保证运行安全。

防滑排风阀是对制动缸压力进行控制的设施,利用防滑控制单元的控制信号,实现自动控制功能,当车辆产生滑行时,防滑控制系统对某个轴的空气制动缸压力进行改变,实现防滑制动控制效果。

通常情况下,防滑排风阀的工作状态可以分为保压位、充气位和排气位三种,保压位状态下保压电磁阀得电,切断制动缸通路,保持制动缸压力,充气位状态下缓解电磁阀和保压电磁阀不得电,但是对于制动系统的制动效果不会产生影响,保证城轨车辆的正常稳定行驶,排气位状态下保压电磁阀和缓解电磁阀均得电,切断制动缸通路,排除制动缸压力[1]。

城市轨道交通车辆电空制动系统

城市轨道交通车辆电空制动系统

城市轨道交通车辆电空制动系统征求意见稿目次前言 (II)1 范围 (3)2 规范性引用文件 (3)3 术语和定义 (3)4 使用条件 (6)5 通用要求 (6)6 技术要求 (8)7 试验方法 (10)8 检验规则 (17)9 标志、包装、运输和储存 (18)参考文献 (20)前言本文件按照GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分:标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。

请注意本文件的某些内容可能涉及专利。

本文件的发布机构不承担识别专利的责任。

本文件由中华人民共和国住房和城乡建设部提出。

本文件由全国城市轨道交通标准化技术委员会(SAC/TC 290)归口。

本文件起草单位:中车青岛四方车辆研究所有限公司、中国中车股份有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车长春轨道客车股份有限公司、中车株洲电力机车有限公司、南京中车浦镇海泰制动设备有限公司、北京纵横机电科技有限公司、同济大学、西南交通大学、北京市地铁运营有限公司、广州地铁集团有限公司、深圳地铁建设集团有限公司、成都轨道交通集团有限公司、中铁检验认证(青岛)车辆检验站有限公司、克诺尔车辆设备(苏州)有限公司。

本文件主要起草人:李培署、冯勇、朱建春、闫磊、石喆文、安震、王林美、王正、王晓东、孟繁辉、任得鹏、刘元清、樊贵新、田春、王俊勇、李莉、龙静、梁锦发、陈英、孙峰、赵建飞。

城市轨道交通车辆电空制动系统1 范围本文件规定了城市轨道交通车辆电空制动系统的使用环境条件、通用要求、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和储存。

本文件适用于地铁、市域快速轨道车辆用电空制动系统,轻轨、单轨、有轨电车、自导向轨道等城市轨道交通车辆用电空制动系统可参照执行。

2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。

其中,注日期的引用文件,仅该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

城轨车辆空气制动风源系统

城轨车辆空气制动风源系统

一般情况下,城轨车辆采用电动车组模式,以单元进行编组,所以其风源系统也是以单元来供气,每一单元设置一套风源系统,相邻车辆的主风管通过截断塞门和软管相连,由两个以上单元组成的列车就具有两套以上风源系统。

风源系统包括:空气压缩机、主风缸、脚踏泵以及空气管路系统等。

用风设备主要包括:制动装置,空气悬挂装置、车门控制装置、以及风喇叭、雨刮器、受电弓气动设备、车钩操作气动设备等。

风源系统制造的空气压缩机为用风设备的驱动提供动力,而压缩空气的净化和干燥处理是不可或缺的,其目的是除去压缩空气中所含有的灰尘、杂质、油滴和水分等,保证制动系统及其他用风设备长时间可靠地工作。

3.1 空气压缩机城轨车辆采用的空气压缩机要求噪声低、振动小、结构紧凑、维护方便、环境实用性强的特点。

目前,城轨车辆中采用的主要有活塞式空气压缩机和螺杆式空气压缩机两种。

3.1.1 活塞式空气压缩机由固定机构、运动机构、进排气机构、中间冷却装置和润滑装置等几部分组成。

其中,固定机构包括机体、气缸、气缸盖;运动机构包括曲轴、连杆、活塞;进排气机构包括空气滤清器、气阀;中间冷却装置包括中间冷却器、冷却风扇;润滑装置包括润滑油泵、润滑油路等.如图3.1图3.1活塞式空气压缩机结构图1-润滑油泵;2-体;3-油压表;4-空气滤清器;5、8-进气阀片;6-排气阀片;7、9-低压活塞;10-高压活塞;11-主风缸;12-压力控制器;13-上集气箱;14-散热管;15-下集气它是由电机通过联轴节驱动空压机曲轴转动,曲柄连杆机构带动高、低压缸活塞同时在气缸内做上下往复运动。

由于曲柄中部的三个轴颈在轴向平面内互成120°,两个低压活塞和一个高压活塞分别相隔120°转角。

当低压活塞下行时,活塞顶面与缸盖形成真空,经空气滤清器的大气推开进气阀门,进入低压汽缸,此时排气阀在弹簧和中冷器内空气压力的作品用下关闭。

当低压活塞上行时,气缸内的空气被压缩,其压力大于排气阀片上方压力与排气弹簧的弹力之和时压缩排气阀弹簧而推开排气阀片,具有一定压力的空气排出缸外,而进气阀片在气缸内压力及其弹簧的作用下关闭。

城轨交通车辆制动系统—EP2002制动系统

城轨交通车辆制动系统—EP2002制动系统

四、EP2002制动系统的应用
由于EP2002制动控制系统与常规的制动系统相比有比较 突出的优点,目前已经在国内许多新建造的城轨交通车辆中获 得了广泛的应用。比如西安地铁1号线、广州地铁3号线、上海 6辆编组改8辆编组列车已采用这种制动方式,并取得了良好的 效果,其中广州地铁3号线是世界上第一个在地铁车辆上使用 EP2002制动系统的城轨车辆项目。随着EP2002制动系统技术 的不断改进,它将更广泛应用于北京、天津、南京、上海、深 圳等城市的地铁车辆上。
EP2002将制动控制和制动管理电子设备以及常用制动(SB)气 动阀、紧急制动(EB)气动阀和车轮防滑保护装置(WSP)气动阀 都集成在各转向架(EP2002网关阀、RIO阀及智能阀)的机电设备 集成包中。气动系统可以通过一个中心点向各个EP2002阀门供风或 从各处向阀门供风。
整个EP2002制动系统包括空气压缩机、空气干燥塔、大小储风 缸、控制单元和检测点,均采用模块化设计。EP2002制动系统的主 要特点可概括为结构紧凑、质量轻,安装方式多样,使用维护方便 。
图5-23广州地铁3号线地铁车辆采用 EP2002制动系统的动车气路原理
B00—制动控制模块; B10—转向架空 气制动切除塞门; P04—汽笛;
W01—解钩电磁阀; W03—截断塞门
5-23
一、EP2002制动系统的组成


5.EP2002制动系统的基础制动装置 如图5 24所示为国内某地铁车辆的 EP2002制动系统的基础制动装置的分布。 由图可知,EP2002基础制动装置由每轴3 个制动盘组成,以保证制动作用的可靠性。 图5 24国内某地铁车辆的EP2002制 动系统的基础制动装置的分布
一、EP2002制动系统的组成

城轨车辆的风源系统的名词解释

城轨车辆的风源系统的名词解释

城轨车辆的风源系统的名词解释
城轨车辆的风源系统,也称为空气压缩系统,是城市轨道交通中的一个重要组成部分。

它是通过空气压缩机将空气压缩为高压气体,提供给轨道车辆的多个系统使用。

风源系统主要由以下几个部分组成:
1. 空气压缩机:负责将外界空气吸入并通过压缩机的作用将其压缩成高压气体。

2. 储气罐:负责储存被压缩的高压气体,以便在需要时提供给车辆系统使用。

3. 液压系统:将压缩空气转化为液压能量,驱动车辆的刹车系统、悬挂系统等。

4. 空调系统:使用压缩空气为车辆提供空调功能,调节车厢内部的温度和湿度。

5. 制动系统:通过压缩空气为车辆提供制动能力,使车辆能够安全、准确地停车。

6. 风挡除冰系统:使用压缩空气为车辆的前挡风玻璃除冰,确保驾驶员视野清晰。

通过风源系统,城轨车辆能够实现多项功能,提高车辆的安全性、舒适性和可靠性。

同时,该系统还能够提高车辆的能源利用效率,减少对传统能源的依赖。

城轨交通车辆制动系统的基础知识

城轨交通车辆制动系统的基础知识
(3)新型城轨交通车辆普遍采用电制动和空气制动的联合制动方式。 (4)能确保城轨交通车辆在长大坡道上运行时,制动力不衰减,使列车能 匀速平稳下坡。
三、城轨交通车辆制动系统的要求
城轨交通车辆制 动系统应具备以 下几点要求:
(5)制动装置能根据客流量的大小,自动进行空重车制动力大小的调整, 减少制动时的纵向冲击。
(6)具有紧急制动性能。遇到紧急情况时,能使电动车组在规定距离内安 全停车。紧急制动作用除由司机操作外,必要时还可由行车人员利用紧急停车 按钮(紧急阀)进行操纵。
(7)电动车组在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障等危及行车安全 的事故时,应自动进行紧急制动。
四、城轨交通车辆制动方式的分类
城轨交通车辆的制动方式指城轨交通车辆制动时动能的转移方式或制动力的获 取方式。
个阶段:
02
近代城轨交通车辆的制动方式主要是机械式制动,主要
制动设备有杠杆传动机构、铸铁闸瓦等。
03 20世纪初借鉴铁路机车车辆空气制动方式,主要制动设备
有空气指令式自动空气制动机、铸铁闸瓦或合成闸瓦等。
04
20世纪30年代主要应用电气指令式制动控制系统,主要
制动设备有电气指令直通式制动机、合成闸瓦等。
05
现代计算机控制的制动系统,主要制动设备有计算机控
制电气指令、新型基础制动装置。
三、城轨交通车辆制动系统的要求
城轨交通车辆制 动系统应具备以 下几点要求:
(1)制动装置要能产生足够的制动力,保证城轨交通车辆在规定的制动距 离内停车:一般城轨交通车辆的制动距离是300 m。
(2)制动装置能方便司机灵活操纵、动作迅速、停车平稳准确,车组前后 车辆的制动、缓解作用一致。
城轨交通车辆制动作用的性能优良与否对保证城轨交通车辆 安全和正点运行具有极其重要的作用,制动装置也是保证列车与 乘客的安全、提高车辆运行速度与线路输送能力的重要条件之 一。
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空气制动,又称为机械制动或摩擦制动。

城市轨道交通车辆常用的空气制动方式有闸瓦制动和盘形制动。

空气制动主要以压缩空气为动力,压缩空气由车辆的供气系统供给。

一空气制动系统的组成城市轨道交通车辆的空气制动系统由供气系统、基础制动装置(常见的有闸瓦制动系统与盘形制动装置)、防滑装置和制动控制单元组成。

供气系统主要由空气压缩机、空气干燥剂、压力控制装置和管路组成,供气系统除了给车辆制动系统供气外,还向车辆的空气悬架设备,车门控制装置(气动门),气动喇叭,刮水器及车钩操作气动控制设备等需要压缩空气的设备供气。

防滑装置适用于车轮与钢轨黏着不良时,对制动力进行控制的装置。

它的作用是:防止车轮即将抱死;避免滑动并最佳地利用粘着力,以获取最短的制动距离。

制动控制单元是空气制动的核心部件,它接受微机制动控制单元(EBCU)的指令,然后再指示制动执行部件动作。

其组成部分有:模拟转换阀、紧急阀、称重阀和均匀阀等。

这些部件都安装在一块铝合金的气路板上,实现了集成化。

这样避免用管道连接而造成容易泄露和占用空间大等问题。

二、空气制动系统的控制方式空气制动系统按其作用原理的不同,可以分为直通式空气制动机,自动式空气制动机和直通自动式空气制动机。

1.直通式空气制动机直通式空气制动机的机构如图所示空气压缩机将压缩空气储入总风缸内,经总风缸管至制动阀。

制动阀有缓解位、保压位和制动位3个不同位置。

在缓解位时,制动管内的压缩空气经制动阀Ex (Exhaust) 口排向大气;在保压位时,制动阀保持总风缸、制动管和Ex口各不相通;在制动位时,总风缸管压缩空气经制动阀流向制动管。

(1)制动位驾驶员要实施制动时,首先把操纵手柄放在制动位,总风缸的压缩空气经制动阀进入制动管。

制动管是一根贯穿整个列车,两端封闭的管路。

压缩空气由制动管进入各个车辆的制动缸,压缩空气推动制动缸活塞移动,并通过活塞杆带动基础制动装置,使闸瓦压紧车轮,产生制动作用。

制动力的大小,取决于制动缸内压缩空气的压力,由驾驶员操纵手柄在制动位放置时间长短而定。

(2)缓解位要缓解时,驾驶员将操纵手柄置于缓解位,各车辆制动缸内的压缩空气经制动管从制动阀Ex口排入大气。

操纵手柄在缓解位放置的时间应足够长,使制动缸内的压缩空气排尽,压力降至为零。

此时制动缸活塞借助于制动缸缓解弹簧的复原力,使活塞回到缓解位,闸瓦离开车轮,实现车辆缓解。

(3)保压位制动阀操纵手柄放在保压位时,可保持制动缸内压力不变。

当驾驶员将操纵手柄在制动位与保压位之间来回操纵,或在缓解位与保压位之间来回操纵时,制动缸压力能分阶段上升或降下,即实现阶段制动或阶段缓解。

直通式空气制动机的特点如下:1)制动管增压制动、减压缓解,列车分离时不能自动停车。

2)能实现阶段缓解和阶段制动。

3)制动能力大小靠驾驶员操纵手柄在制动位放置时间的长短决定的,因而控制不太精确。

4)制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供给;缓解时,各制动缸的压缩空气都需经制动阀排气口排入大气。

因此前后车辆制动一致性不好。

自动式空气制动机自动式空气制动机在直通式空气制动机的基础上增加了三个部件:在总风缸与制动阀之间增加了给气阀;在每节车辆的制动管与制动缸之间增加了三通阀和副风缸。

给气阀的作用是限定制动管定压,人为规定制动管压力,即无论总风缸压力多高,给气阀出口的压力总保持在一个设定值。

自动式空气制动机的制动阀同样也有缓解位、保压位和制动3个作用位置,但内部通路与直通式空气制动机的制动阀有所不同。

在缓解位时它联通给气阀与制动管的通路;制动位时它使制动管与制动阀上的Ex口相通,制动管压缩空气经它排向大气;保压位时仍保持各路不通。

制动阀操纵手柄放在缓解位时,总风缸中的压缩空气经给气阀、制动阀送到制动管,然后通过制动管送到各车辆的三通阀,经三通阀使副风缸充气。

如此时制动缸中有压缩空气,则经三通阀的排气口排入大气。

列车运行时,制动阀操纵手柄一般处于缓解位,直至副风缸充至制动管定压值。

制动阀操纵手柄放在制动位时,制动管内的压缩空气经制动阀Ex口排向大气。

制动管的减压信号传至车辆的三通阀时,三通阀动作,副风缸内的压缩空气经三通阀充向制动缸,制动缸活塞推出,使制动执行机构动作,列车产生制动作用。

由此可见,自动空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号,制动管增压缓解,减压则制动,其中,三通阀是制动缸充气或排气的控制部件。

三通阀的工作原理如图所示三通阀由于它与制动管、副风缸和制动缸相通而得名。

根据制动管压力的变化,三通阀有以下三个基本位置。

(1)充气缓解位制动管压力增加时,在三通阀活塞两侧形成压差,三通阀活塞及活塞杆带动节制阀及滑阀一起移至右侧段位,这时充气沟露出。

三通阀内形成以下两条通路:①制动管→充气沟→滑阀室→副风缸;②制动缸→滑阀室R孔→滑阀底面N槽→三通阀Ex口→大气。

第一条为充气通路,第二条为缓解通路,所谓充气是指向副风缸充气,缓解是指制动缸缓解。

副风缸内压可一直充至与制动管的压力相等,即达到制动管定压,制动缸缓解后的最终压力为零。

(2)制动位制动时,驾驶员把制动阀手柄放在制动位,制动管内的压力空气经制动阀排气减压。

三通阀活塞左侧压力下降,右侧副风缸压力大于左侧。

当两侧压差较小时,不足以推动活塞,副风缸的压力空气有通过充气沟逆流的现象。

但由于制动管内压力下降较快,活塞两侧压差继续增大,压差达到足以克服活塞及节制阀的阻力时活塞及活塞杆带动节制阀向左移一间隙距离,使活塞杆与滑阀之间的间隙B置于前部,活塞折断充气沟,副风缸压力空气停止逆流,滑阀上的通孔上端开放,与副风缸相通。

随着制动管压力刀锋继续下降,活塞两侧压差加大到能够克服滑阀与滑阀座之间的摩擦力时,活塞带动滑阀左移至极端位,滑阀切断制动缸通大气的通路,同时滑阀通孔下端与滑阀座制动缸孔R对准,形成副风缸向制动缸的充气通路。

如果三通阀一直保持这一位置,最终将使副风缸压力与制动缸的压力平衡。

(3)保压位在制动管减压到一定值后,驾驶员将制动阀操纵手柄移至保压位,制动管停止减压。

三通阀活塞左侧压力不再下降,但三通阀活塞仍处于左极端的制动位,因此副风缸压力空气继续充向制动缸,活塞右侧的压力继续下降。

当右侧副风缸压力稍低于左侧制动管的压力时,两侧压差达到能克服活塞和节制阀的阻力时,活塞将带着节制阀向右移一间隙距离,使滑阀与活塞杆之间的间隙位于后端,同时节制阀遮断副风缸向制动缸的充气通路,副风缸压力不再下降。

由于此时活塞两侧压差较小,不足以克服滑阀与滑阀座之间的摩擦力,所以活塞位于此位不再移动,制动缸保压。

当驾驶员将制动阀操纵手柄在制动位和保压位间来回扳动时,制动管压力反复减压、保压,三通阀则反复处于制动位、保压位,而制动缸压力则不断升压、保压,再升压、保压,直至制动缸压力与副风缸压力平衡为止,即自动制动机具有阶段制动动作。

但由于自动制动机三通阀结构的限制,其无法实现阶段缓解,而只能一次缓解。

3.直通自动式空气制动机结构如下直通自动式空气制动机与自动式空气制动机在制动机的组成上基本相同,只增加了一个定压风缸13.但其三通阀的结构和原理与自动式空气制动机的三通阀有较大的区别。

自动式空气制动机三通阀的主控机构是靠制动管与副风缸两者压力的差别与平衡来动作的,即为二压力机构阀。

而直通自动空气制动机三通阀的主控机构由大小两个活塞组成,它的动作是由制动缸压力活塞上侧的制动缸压力,主活塞上、下两侧的制动管压力和定压风缸的压力三者的差别与平衡来控制的,因此它是属于三压力机构阀。

其具有以下四个作用工况:(1)充气缓解位驾驶员将制动阀置于缓解位I,总风缸的压缩空气经给气阀和制动阀充向制动管,再经制动管通向各车辆的三通阀主活塞上侧。

活塞在制动管压力作用下下移,形成下列两条通路:①制动管压缩空气主活塞上侧→充气沟→主活塞下侧定压风缸;②制动缸的压缩空气→制动缸压力活塞的上侧→排气阀口→活塞杆中心口→制动缸压力活塞下侧→三通阀排气口。

(2) 制动位制动阀操作手柄置于制动位III ,制动管以一定的速度减压,定压风缸的压缩空气来不及通过充气沟逆流,主活塞上、下两侧形成压差,,主活塞上移。

首先,排气阀口顶住进排气阀,关闭了制动缸与大气的通路。

同时,充气沟被主活塞遮断,主活塞两侧压差进一步加大,主活塞克服进排气阀弹簧压力而打开进排气阀进气口,形成副风缸通过进气阀口至制动缸充气的通路。

同时制动缸压力也作用在制动缸压力活塞上侧。

(3)制动中立位制动阀操纵手柄置于包压位II ,制动管停止减压。

这时主活塞上侧压力停止下降,但三通阀仍处于制动位,副风缸继续向制动缸充气,制动缸压力活塞上侧压力也继续增加。

当制动缸压力作用在制动缸压力活塞上侧产生的作用力与进排气阀弹簧,再加上主活塞上侧制动管压力产生的作用力,稍稍大于定压风缸压力在主活塞下侧产生的作用力时,进排气阀压向进气阀口,切断副风缸向制动缸的充气通路。

这时排气口也没开启,制动缸处于包压状态,三通阀处于制动中立位。

若驾驶员将制动阀操纵手柄在制动位、中立位来回扳动,三通阀将反复处于制动位与制动中立位,即得到阶段制动。

(4)缓解中立位列车制动后充气缓解,当制动管压力尚未充至定压时,驾驶员将制动阀操纵手柄置于中立位,制动管停止增压。

这时由于主活塞上侧制动管压力仍小于定压风缸的压力(基本上仍保持制动管定压),因此当制动缸压力减至一定值时,作用在活塞上的制动管、制动缸和定压风缸三者压力使向上的压力略大于向下的压力,活塞上移,排气阀口关闭。

但向上的力较小,不足以顶开进排气阀,制动缸保压,三通阀处于缓解中立位。

在制动管充至定压前,反复使制动管处于增压,保压状态,就能实现阶段缓解,,当制动管最终充至定压,制动缸就彻底缓解完毕。

直通自动式空气制动机的特点如下:1)能阶段制动和阶段缓解。

同时,制动管要充到定压,制动缸才能完全缓解。

2)具有制动力不衰减性性能。

即在制动中立位或缓解中立位时,当制动缸压力因泄漏等原因而下降时,三通阀能自动地给与补充压缩空气,使制动缸压力保持原值。

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