船舶水尺公估中压载水的测算和校正
船舶水尺计重误差分析
船舶水尺计重误差分析船舶水尺是船舶测量排水吃水和轻载荷航行状态的一种测量工具。
在船舶运输中，准确测量船舶的重量是非常重要的，因为它关系到货物的安全和运输成本。
然而，在实际应用中，船舶水尺测量的结果常常存在误差。
这篇文章将介绍船舶水尺计量误差的原因以及如何校正这些误差。
船舶水尺计量误差的原因主要有以下几个方面：1. 测量时船舶的姿态船舶的姿态对船舶水尺测量的精度有很大影响。
如果船舶在测量时不是水平状态，那么测量结果就会产生误差。
这种误差的产生可能是由于海浪、船舶的滚摇以及船体和气压不平衡等因素所造成的。
2. 可调节式水尺钢丝的伸长量船舶水尺中的可调节式水尺钢丝的伸长量会产生测量误差。
这是因为水尺测量的原理是通过测量水面上部分不同处水位的高度差来推算船舶的重量。
可调节式水尺钢丝的伸长量会改变水尺的测量起点，从而影响测量结果的准确性。
3. 船舶货物的摆放情况船舶货物的摆放位置也会影响水尺的测量精度。
如果货物不均匀地分布在船舶上，就会产生测量误差。
这种误差往往会被低估，因为船舶的轮廓和排水线通常都是根据船舶设计和制造的前提下所设定的。
4. 水尺的校准和维护水尺的校准和维护也是影响测量精度的重要因素。
如果水尺没有经过及时的维护和校准，那么就会引起测量精度下降，从而产生误差。
此外，水尺的安装和使用方法也会影响测量的准确性。
为了避免船舶水尺的测量误差，需要采取以下措施：在进行船舶水尺测量之前，应对船舶的姿态进行仔细检查，确保船舶处于水平状态。
如果发现船舶不水平，应该等待到船舶稳定后再进行测量。
应定期检查船舶水尺中可调节式水尺钢丝的长度，确保它们在使用过程中长度没有发生变化。
如果发现长度有变化，应根据与制造商的规格表进行校准。
3. 精确安排货物的装载位置精确安排船舶货物的装载位置可以最大限度地减小船舶水尺的测量误差。
在装载货物时，应尽量避免在船舶前后端放置过多的货物，确保货物均匀分布，以减小货物的重心偏差。
定期对船舶水尺进行校准和维护是保证水尺测量精度的关键。
[转载]水尺计重：特殊情况的处理与分析
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[转载]水尺计重：特殊情况的处理与分析水尺计重是一项技术性很强的工作，广泛应用于大宗散货重量确定，在贸易货物数重量交接、货值结算、通关、计算运费等环节发挥重要作用，其结果的准确性直接关系到贸易关系人、船公司等相关单位的经济利益。
在此，笔者将多年来遇到的影响计重结果准确性的几种特殊情况进行分析研究，以期抛砖引玉，共同关注水尺计重各个细节，提高工作质量。
情况一：压载水舱测量管渗漏造成压水仓假满近期，一艘意大利籍船舶从镇江港装运10970吨焦炭出口到比利时，以水尺计重方式确定货物重量，预算结果比生产厂家出厂衡重数量少了196吨，出现高达2%的差异。
计算结果与实际重量查差太大，问题出在那？本着高度负责任的要求，我们进行了认真分析：装载焦炭的轮船是2008年建造的新船，船舶资料齐全良好，测量显示压载水舱测量管也没有堵塞现象，与船方大副共同观测水尺且经复查无误，所有测量、计算都没有差异，难道真的货装少了？正当困惑之时，我们分析该轮共有四个货舱，只有第1、2、3号舱装满货物，第4号货舱为空舱。
船舶压载水舱只有双重底2号左水舱和3号左右两个水仓压水为满仓，其余压载水舱基本为空仓。
比较奇怪的双重底2号压水舱左右一满一空，差异巨大。
我们怀疑问题可能在此，因此询问大副在港装货期间压载水的泵出及定时测量情况，大副才将他感到奇怪和困惑的事情说出：“双重底2号左水舱里的水已泵出，六小时前测量水深为0.48米，之后，再也没有向此舱泵水，不知何故现在测量管显示‘水深’为9.46米，且复查了几次都一样。
”压水仓没有进水，测量管却显示水高9.46米。
我们推测该舱测量管在9.46米高处有水漏进测量管，导致该舱假满现象。
为验证并准确测定该舱的实际水深，我们采取如下措施：一是注水测试：图表显示该双重底第2号水舱总高度为2.26米，若该舱为满仓，测量管显示9.46米的水深表明其内高出水舱有7.2米的水。
我们如向该测量管内加入5公斤水后再测量，水深必有几十厘米的增加，而实际试验测量结果仍为9.46米，由此证明了我们的判断测量管在9.46处渗漏。
影响散货船压载水准确测算的因素
散货船压载水的测算在货物检量中是一个很重要的环节，装卸货的初次和末次水尺检量都涉及到压载水的测算，其中的任何一次出现较大误差，都会对装（卸）货数量产生较大影响，甚至在卸货时造成货差，因此必须重视压载水的测算，从而保证货量计算的准确。
综合考虑，影响压载水测算精度的因素主要有以下几个：1．压载水xx（高度）的量取①量水时为求准确，测深尺（绳）应慢速下放，当感觉测深锤刚好到舱底时即应停止，下放速度过快，会导致测深数值偏大，特别是在压载状态下甚至可能造成百吨以上的误差。
②为量水和计算方便，上边柜压水时，应以最多压至水柜后部量水孔刚好不向外溢水为度。
有时，尽管在压水当时并未外溢，但由于航行途中以及压水过程中船舶吃水差的变化，可能会导致在进行水尺检量时打开量水孔盖后，上边柜内压载水向外喷涌现象，这是量水之大忌（常会导致几十乃至百吨以上的误差），因此应在检尺前将上边柜水放至不再外溢。
如果一旦有个别边柜出现上述情况，最好的方法是从该量水孔向量水管内插入1个内径略小且外缘较为水密的套管（一般长度1米即可），从而真实反应舱内水位（连通器原理），并由此套管进行测量，并用此测量高度（已高于测量孔高度）查表计算。
如果受条件所限，此方法不可行，量水时至少也应量至压载水喷涌的高度，并以此高度进行计算，而不能简单地以满舱计算。
否则，即使单独一个上边柜，也会造成几吨以至几十吨的误差。
③绝大多数船舶都具有梁拱结构，即在船宽方向上，两舷低中间高，而多数船舶上边柜量水孔又都位于接近舷边的相对低处，所以应注意当舱内水位与量水孔相平时，实际上边柜内并未压满，尚有5%至10%的余量，此时如果不经测量直接按满舱计算压载水量，导致的误差总计将达到300吨以上。
④装货后对残存压载水的测量散装船装货后总会有一定数量的残水（或称死水）无法排净，根据船舶构造、管系和设备的各自特点，一般残水量从几十吨到上百吨，对残水的准确测量将会导致货量几十吨的变化，必须引起重视。
船舶水尺公估
船舶水尺公估船舶水尺公估适用于价值较低、不易用衡器计量的大宗海运散装固体货物的计重，它根据阿基米德定律，通过检测承运船舶的吃水求得船体的相应排水量，计算所装卸货物的重量，是操作简便并节省费用的一种计重方法。
在水尺公估中，压载水的测定、校正和计算是一项非常重要的工作，它是指通过对各舱压载水的深度测量，根据船舶的有关资料进行校正与计算，得出全船压载水的总重量，作为计算船舶常数和所载货物重量的重要依据。
压载水的数据准确与否将直接影响船舶常数测算的准确度以及全船货运交接数据的误差大小。
压载水的测定、校正和计算是水尺公估中程序最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。
1 压载水测定计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。
测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。
测量前首先检查船方提供的测量工具(尤其是绳尺)是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。
如发现有工具不标准的情况，需要立即予以更换。
测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。
若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。
有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。
测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。
需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位量，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。
2 压载水校正与计算当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管村所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。
通常船舶的压载水资料有以下3种情况：2.1 有舱容表且有纵倾修正对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船拍纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。
船舶水尺计重误差及修正
以作为载货计量的依据。
结束语
随着科学技术的发展， 各种工具和新的计量手段不断 出现， 如在大船上按装吃水指示系统使在驾驶台也能读出 六面水尺、在煤碳、谷物的装卸设备上按装电子磅及静态 衡量器等， 传统的读水尺手段在某些领域将逐建为这些新 方法、新设备所替代， 但在很多领域如液体、气体、集装 箱等装载中， 通过载重线推算出船舶的载重量还有不可替 代的作用， 特别是那些价值较低过磅困难的大宗散装固体 货物的计重， 水尺计重是一种简化手续、省时省力和效率 较高的一种计重方法。
在船舶设计中往往根据船舶的型值表计算 出静水力曲线， 包括排水量曲线和漂心纵向位 置曲线等， 每一水线高对应一个此水线时的排 水量和漂心纵向值等， 根据排水量曲线计算出载重线或表。
水尺计重是根据船舶装卸货前后所观测的吃水， 分别求 得其平均吃水， 然后查载重线（ 表） 或静水力曲线图， 得出装 卸前后船舶载重量或排水量， 将这两个载重量或排水量的差 值减去或加上在装卸过程中船上油、水等储备品 的 变 动 量 从 而得出船舶装卸货物的重量。
出各站的吃水
平均吃水
吃水差 ｔ＝ ｄＡ－ ｄＦ 各站吃水
根据各站吃水利用邦戎曲线和型线图算出各站的面积，
并乘以辛浦生系数， 求和得!， 根据
， 求得排水
量； 其中 Ｎ 为站号（ 一般共 ２０ 站） ， ｐ 为水的密度， ｋ 为容积系
数， !Ｌ 为站距
如果船舶建造年份较早， 船舶静水力曲线的计算是采用
当然， 我们还应把用水尺读出吃水加上以上的读数。
为了减少纵倾误差， 我们应配合装卸方， 控制船舶的纵
倾， 减少首尾吃水值。对于纵倾较小的船舶我们可作如下的
修正：
排水量修正值＝ １００×（ ｄＡ－ ｄＦ） ×ＤＺＪ ＤＺＪ— ——每厘米尾纵倾排水量增量， 根据平均型吃水
船舶水尺公估业务操作—水尺公估数据的观测和测定
任务五 船舶水尺公估业务操作之 子任务一 船舶水尺公估数据的观测和测定
知识点二 与水尺公估相关 的知识
目录
（一）水尺标记 （二）载重线标记 （三）船舶舱位 构造和布置 （四）常用图表
1.概念:水尺标记(draft mark)是以数字表
示船舶吃水深度的一种.记号。一般对称标明 在艏、艉、舯的两舷，有些船舶的水尺是先 点焊后再漆绘，也有用钢字模直接焊上，亦 有在底缘焊上一道钢横条。
（三）船舶舱位构造和布置
船舶舱位结 构和布置
货舱
压载水舱
淡水舱
燃油舱
其他舱位
与水尺计重有 关的一些设施
甲板下用于载货的内 部空间
1.前尖舱或艏尖舱— —锚舱2.后尖舱或艉
尖舱
3.双层底
4.顶边舱
用途分为：引用水舱、 日用水舱锅炉水舱
用于动力：燃料油、 用于发电：柴油、润
滑油
深舱、隔离舱、箱形 龙骨、机舱
1.概念
载重线标记( loadline mark),是指根据国际公约和规范规定，绘制在船舷 左右两侧船中央的最大吃水线标。其作用有：确定船舶干舷、限制船舶的 装载量、保证船舶具有足够的储备浮力。（如图5-2所示）
2.构成
(1)甲板线
(2)载重线圈和横线
(3)载重线
（三）船舶舱位构造和布置 如图所示，船舶舱位构造和布置如下。
污水道、污水井、测 量管、空气管、地轴
隧道
常用图表
1、静水力曲线图 2、船舶静水力资料参数表 3、排水量或载重量表 4、总布置图 5、容积图 6、 船艏、艉水尺校正表或校正曲线 7、水、油舱舱容表
静水力曲线图
该图是综合地提供了船舶在静水正浮状态下任何吃水时有 关船舶特性的一组曲线。它是由船舶设计部门绘制，共有 十余条曲线。其中与水尺公估工作有密切关系的主要有： 排水体积曲线，排水量曲线，每厘米/每英寸吨曲线、漂心 曲线、每厘米/英寸纵倾力矩曲线等。
导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议-删减
导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议摘要：本文笔者根据总结多年来的船舶水尺计重实践经验，分享了导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因、并分别提出相应的排除建议。
关键词：检验鉴定，水尺计重，结果偏差，原因分析，偏差排除建议水尺计重系通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式；它简便、迅速、免除装卸货物损耗计算、鉴定费用较低，具有底成本、高效率、加速船舶周转和港口疏运的优势，在实施水尺计重过程中承运人、收货人、各方等都可到现场参与见证，故其结果容易为各方所接受，广泛应用于煤炭、矿石、化肥等的大宗散货的计重。
影响水尺计重准确度的因素较多，实践中常见的有：船舶图表的误差；观测水尺的偏差；海水密度测量准确性；压载水、燃料油、淡水测算偏差；其他货物变动及船舶常数差异等。
1 正规有效的船舶图表，是水尺计重的前提条件。
鉴定人登轮后首要工作是检查船舶资料数据、静水力图表和水舱舱容图表是否齐整有效。
1.1 常见的不具备水尺计重条件的船舶近年来，随着我国经济的高速发展以及航运业的复苏，沿海“合伙式”私营的海运企业井喷、甚至有些还是“家庭式”的“作坊”，其所拥有船舶质量可谓良莠不齐；这直接导致鉴定工作中，不具备水尺计重条件的船舶占有相当比率的，主要有以下两大类：1.1.1 “高龄”散装货轮或二手杂货船当散货船用等有资料显示，建造于80年代前的散装货轮：一方面在造船实际放样时允许误差很大（据说达5%）；另一方面一套造船设计图纸要用上好多年，同类船舶造二三十艘，而在造船期间即便改动设计也不会在新船图表上显示；另外，为降低购买成本，部分船主购买国内远洋淘汰船或日本内海营运淘汰船再到船厂加长改造，某些船主甚至通过非法手段改小船龄、使得实际船龄要比申报船龄高，超期服役船舶也是屡见不鲜。
由于这些高龄船舶船体及设备状况差，维修成本高，一些海运公司为了节约开支，船舶和设备长期得不到维修保养，使得一些船舶的水尺标记模糊不清，部分船舶的压载水舱测量管堵塞、测量管盖锈化无法打开，船舶扭曲变形严重，船舶常数无法准确核实，船舶资料完整性较差。
船舶水尺公估
时倾艉�+时倾艏(1C±S=M�正校式公般一按�底舱满盖水载压即 L≥d+1L 如①
倾纵深水为 1C�深水均平为 M�中式。)d-2/L(×PBL/CT=)d-2/L(×θnat=1C�)-
�深水算计别分 式公个 3 列下按可�况情种 3 等底舱满盖未或底舱满盖水载压有值数的 1L 据根
。力争竞口港强增�誉声口 港高提�象形口港立树于助有且而�赢共方多现实�益利的方各港、货、船护维 �率差误的估公尺水低降于助有仅不 �作工算测的水载压好做 。法方算计 、量测的 速快、便简最取采况情同不对针应员人估公尺水�长最时费算计、量测的水载压 而�度确精量测证保要还时同�度速量测快加员人估公尺水要需就这�议协遣速 有订或水潮赶要泊离靠舶船时有但�可即内之 h2 在时用估公尺水�下况情常通 。数常入计水载压余剩把�封施并态状同相持保中程过卸装在水载压保确)2 �舱空舱载压使�水载压空排)1
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。正校用不也置位间中的舱在管量测或�正校须无�称对右左管量测若
。小大差误的据数接交运货船全及以度确准的算测数常 舶船响影接直将否与确准据数的水载压 。据依要重的量重物货载所和数常舶船算 计为作�量重总的水载压船全出得�算计与正校行进料资关有的舶船据根�量测 度深的水载压舱各对过通指是它�作工的要重常非项一是算计和正校、定测的水 载压�中估公尺水在。法方重计种一的用费省节并便简作操是�量重的物货卸装 所算计 �量水排应相的体船得求水吃的舶船运承测检过通�律定德米基阿据根它 �重计的物货体固装散运海宗大的量计器衡用易不 、低较值价于用适估公尺水舶船 估公尺水舶船
水尺计重规程
中华人民共和国进出口商品检验行业标准进出口商品重量鉴定规程SN/T 0187―93水尺计重Rules for the weight survey of import and exportCommodities—Weight by draft1．主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求，船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。
本规程适用于大批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重方法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。
注：1）凡涉及重量系指法定计量单位质量而言。
2．术语水尺计重测定承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水）。
依据船舶设计部门以完工图制作的、或船舶检验部门审定的船舶的正规图表，计算载运货物重量的鉴定工作。
3．计重准确度水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多。
如果船舶制表准确度在1‰，其水尺计重准确度可以在5‰之内。
4．水尺计重基本要求4.1船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
4.2具备本船有效、正规的下列图表：a.容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表；b.排水量或载重量表；c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表；d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表，或可供纵倾校正的有关图表。
4.3不具备有关纵倾校正图表者，吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
4.4备妥、检查下列器具a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计；b.容量大于500 mL 的港水取样器和玻璃量筒；c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
4.5查明下列实际情况a.各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等；b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量，以及压载水的密度；c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化；d.货舱污水沟（或井）、尾轴隧道和隔离柜等处的污水；e.铺垫物料和其他货物重量，以及装卸货期间的变动。
浅谈水尺检量中四大环节的控制
浅谈水尺检量中四大环节的控制钟武钦为了避免船舶在承运中出现货差，减少承运人的损失，应如何做好有利于船方的水尺检量。
本文阐述了水尺检量的关键环节和各环节中影响其结果的各种不定因素，并提出在水尺检量实战中船员的通常做法，为如何保护船方利益和避免少货提供参考。
水尺检量（DRAUGHT SURVEY）是利用装卸前后水尺的变化计算。
它是散货计量最常见的方法。
水尺检量的过程虽不算复杂，可影响结果的因素诸多。
其计算公式、方法及各修正比较简单，一般也不会出错，即使出错也较容易发现和纠正。
下面主要是讲述那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响，通过对这些不定因素的有利控制，顺利完成一次有利船方的水尺检量。
笔者在实践中曾遇到各种情况，在绝多数情况下能和鉴定人员友好商讨，但有时也会有过争执，特别是在东南亚港口，如中国和日本。
在这些过程中稍积累点经验，也略掌握些技巧。
如果要顺利完成一次有利船的水尺检量，主要是控制好其中的四大环节：水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。
笔者将如何控制这四大环节进行浅析，供同行们探讨，以避免出现货差，减少公司的经济损失，从而维护公司的声誉。
第一环节：水尺读取的控制一、做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。
1、平时,水尺标志要保持清晰可见。
抓住空载锚泊的有利时机，对水尺标志进行保养、刷新，确保其清晰，有利于水尺的准确读取2、在夜间，应加强照明。
如在夜间进行水尺观测时，应在水尺附近安装货灯，加强照明；3、如港水比较清澈，水面难以观测时，特别在夜间，可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘，以便容易观测水面；4、如水面比较平静无法看清水线时，可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中，使该水面出现荡漾，则便于观测；5、如港内涌浪较大时，特别是在敞开式泊位或锚地，观测时请随身带个计算器，可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均，从概率学上说，该值也比较接近实际值；6、可适当调整缆绳松紧，稍控制有利船方的水尺数据。
压载水测定
压载水测定、校正与计算方法(2011-06-05 16:05:32)转载▼分类：检验认证实用资料标签：教育船舶水尺公估适用于价值较低、不易用衡器计量的大宗海运散装固体货物的计重，它根据阿基米德定律，通过检测承运船舶的吃水求得船体的相应排水量，计算所装卸货物的重量，是操作简便并节省费用的一种计重方法。
在水尺公估中，压载水的测定、校正和计算是一项非常重要的工作，它是指通过对各舱压载水的深度测量，根据船舶的有关资料进行校正与计算，得出全船压载水的总重量，作为计算船舶常数和所载货物重量的重要依据。
压载水的数据准确与否将直接影响船舶常数测算的准确度以及全船货运交接数据的误差大小。
压载水的测定、校正和计算是水尺公估中程序最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。
1 压载水测定计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。
测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。
测量前首先检查船方提供的测量工具(尤其是绳尺)是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。
如发现有工具不标准的情况，需要立即予以更换。
测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。
若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。
有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。
测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。
需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位量，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。
2 压载水校正与计算当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管村所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。
船舶水尺计重误差分析
船舶水尺计重误差分析
船舶水尺计是船舶秤的一种，用于测量船舶的重量，通常用于计算船舶的排水量和载重量。
船舶水尺计也存在一定的误差，需要进行分析和修正。
1. 水尺计的基准误差：水尺计的测量准确度直接影响到最终的重量计算结果。
水尺计的基准误差可以通过与标准化的参考船舶进行比对来进行校正。
水尺计在使用过程中也会受到水质、水温、船舶倾斜等因素的影响，需要进行相应的修正。
2. 船舶形态误差：船舶的形态对于水尺计的测量结果也会有一定的影响。
船舶的形态可以通过相关的测量设备进行测量，如激光测距仪。
通过对船舶形态数据与水尺计测量结果进行对比分析，可以了解形态误差对于重量计算结果的影响，并进行相应的修正。
船舶水尺计重误差分析需要考虑水尺计的基准误差、船舶形态误差、船舶载荷误差和外界环境误差等因素。
通过对这些误差进行分析和修正，可以得到更准确的船舶重量计算结果。
船舶运输中水尺计重常见的难点及易错点分析
船舶运输中水尺计重常见的难点及易错点分析摘要：水尺计重方法作为一种在国内外经济贸易中得到广泛应用和发展的计重方法，其计算结果具有一定的科学性和准确性，目前作为经济贸易过程中商品的结算、交接、理赔、计费等的重要依据。
通过对水尺计重原理及方法的分析，从工作实际出发，总结了水尺计重过程中常见的难点及易错点。
关键词：船舶运输；水尺计量；难点；误差一、水尺计量的原理在当今的航运实践中，常用的水尺计重方法主要可以分为两类，两种方法的原理基本相似，本节对两种水尺计重方法分别进行阐述。
（一）欧美日等发达国常用的水尺计量法该方法原理可以总结为，通过测量船舶在装卸货前后的船舶吃水会以及燃油、淡水和压载水等的存储量，同时测定当时情况下船舶舷外密度，通过查取船舶的载重表、排水量表等静水力资料最终求出船舶的装卸货总重量。
设装货前（或卸货后）的排水量为，全船燃油、淡水、压载水等储备总量为，装货后（或卸货前）的船舶排水量为，全船储备总量为，则货物装（卸）载量Q可由下式求出：（装货港）（卸货港）可以看出本方法不需要船舶在装卸货前后的如船舶常数、空船重量、船员、备品等变化较小或者基本不变的量，所以该计算过程较为准确，目前在世界上应用较为广泛，是目前国际的标准方法。
（二）中国及东南亚地区常用的水尺计量法相比于欧美国家的计量方法，我国和东南亚等国家的计量方法更为简便，仅仅需要测定船舶在装货时的船舶吃水、燃油、淡水的存量，同时测定该情况下的船舶周围海水密度，船舶常数、空船质量、备品等的数值。
最后通过计算获得船舶的装卸货重量。
设船舶载货时，排水量为，空船重量，全船燃油、淡水、压载水等储备总量为，船舶常数为C，则货物装（卸）载量Q可由下式求出：该方法虽然计算过程相对简单，但是由于在实施过程中要确定船舶常数、行李、备品等许多不确定的量，所以实际应用过程中更容易产生误差。
二、水尺计重中常见问题分析（一）符号判断问题在水尺计重过程中，有着一系列科学、复杂的校正计算，而计算过程中参数符号的判断对于最终结果的正确与否具有直接影响。
水尺计重中压载水计量结果准确度的影响分析
水尺计重应用“阿基米德定律”,即“浸在液体里的物体所受浮力的大小等于物体所排开液体的重量”的原理[1],由于船舶燃料和淡水在装卸货期间变化较小,同时为调整船舶吃水而导致压载水变化较大,情况复杂,对水尺计量结果的准确度产生直接的影响。
因此,通过对压载水计量过程中各种影响因素的分析研究,提高压载水计量的规范性和准确度,对于提高水尺计重的准确性同样具有十分重要的意义。
1 压载水测量的影响因素1.1 测量过程的影响在压载水测量过程中,由于水舱较多,经常会有测量人员为提高测量速度,或者因为技术不熟练,出现量水尺放尺过快、尺锤重重撞击舱底的情况,导致测量结果偏大几毫米,在压载水舱容积较大时,上述误差可能造成计算结果几吨甚至数十吨的误差。
因此,测量时应该首先了解压载水舱液位大概高度,在尺锤快要接近舱底时,放慢下尺速度,轻触舱底后迅速提起,确保测量准确。
1.2 压载水舱“假满”的影响压载水舱“假满”是指测量深度已经超过舱高或者测量管深度,但实际并未满舱的情况。
“假满”情况主要发生在顶边舱,主要因为其特殊的结构:由于顶边舱的舱面即为露天甲板,从船舶横剖面来看,船中至船舷有一斜坡,船中高于船舷。
由于多数船舶的压载水舱的测量管位于后舱壁,且在最低点,在船舶存在较大吃水差的情况下,舱内的压载水虽然已经从测量管溢出,但实际上舱内可能并未满舱。
顶边舱出现上述情况时很容易被误认为是满舱,从而影响船舶常数的计算及计算结果的准确性。
要准确判断是否“假满”,可以通过观察顶边舱空气管来确定。
因为一般情况下空气管在压载水舱前部或者舱后部靠近船中轴线处,且通气口较高,如果水从空气管向外溢出,则可以确定已满舱。
如果确认为“假满”,可以采取两种处理办法:一是如果水溢出测量管管口,但不喷射,则可以在测量前将水放至不再外溢,按测量管管口至舱底的总高作为实际水深。
二是如果有喷射现象,则可以在测量孔上套一根直径略小的延长管来测出准确高度,以实际水深进行计算。
船舶水尺公估业务操作—水尺公估数据的处理
之
子任务二 水尺公估数据的处理
目录
一、船舶主要尺度 二、船舶吨位 三、吃水的计算与校正 四、排水量的计算与修正 五、计算淡水、压载水 六、计算燃油量 七、计算污水量 八、计算船舶常数 九、计算货物重量
知识点二、船舶吨位
1、船舶吨位的概念
船舶吨位的概念
船舶吨位（Ship’s Tonnage）是 表示船舶大小和运输能力的标识。
总载重量
2、船舶吨位的分类
船舶吨位的分类
船舶登记吨 船舶吨位
排水量吨位
总吨位 净吨位 轻载排水量 总载排水量 满载排水量
船舶登记吨是表示船舶容积的单位， 是各海运国家为船舶注册而规定的一 种以吨为计算和丈量的单位，以100 立方英尺或2.83立方米为一注册吨。
总吨位是指船舱内及甲板上所有关闭 的场所的内部空间的总和 。
净吨位是指船舶能够实际营运的空间 容积。
3、船舶登记吨之总吨位的运用
船舶登记吨之总吨位的运用
表示船舶规模的大小 供有关部门统计船舶
吨位
总吨位的用途
作为计算净吨位的基 础
海事赔偿计算的基准
总吨位
船舶登记吨之总吨位的运用
海事赔偿责任限制，是指对于船舶在 营运过程中所造成的人身、货物、其 他财产等各项损失而对责任人的总的 赔偿责任限制在一定限额内的责任限 制制度。海事赔偿责任限制基金的计 算方法就算根据船舶总吨位计算的。
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数
轻载排水量 排水量吨位 总载排水量
满载排水量
排水量吨位
轻载排水量就是空船重量，通常说一条船的排水量就是轻载排水量。 满载排水量就不单单是船的重量，它包括空船排水量与总载重量。Βιβλιοθήκη 轻载排水量满载排水量
如何快速准确判断船中吃水修正
如何快速准确判断船中吃水修正
如何快速准确判断船中吃水修正
如果船中水尺标记不再中垂线上,在水尺计重计算时便产生了船中修正.对于很多鉴定员来说,船中吃水修正的正负号判断是一个比较头疼的问题.下面介绍一种方法—“极限法”,能清楚的判断船中修正是加还是减,并且简单易学,对提高工作效率有一定帮助.
先针对一种比较常见的情况:船舶尾倾(船艉吃水大于船艏吃水)时,船中水尺标记位于中垂线之后.这种情况船中吃水修正是加还是减呢?可以利用”极限法”快速判断:既然船中水尺标记位于中垂线后,我们可以设想船中水尺标记无限后移,直到无限接近于船艉水尺标记.我们都知道, 船舶尾倾时船艉吃水大于船艏吃水,也就是说,此种情况船舶的吃水从船艏到船艉是逐步增大的过程.船舯吃水无限接近于船艉吃水可以认为此是船中吃水约等于船艉吃水,而船尾吃水是船中水尺标记无限后移最大的吃水,实际上船中吃水没有那么大,之所以这么大是我们人为的进行夸张无限后移造成的结果.既然多算了我们就应该减去,所以此时船中修正就为”-“
对于船中水尺标记在船中前而此时船舶尾倾,我们可以设想船中水尺标记无限前移,约达到船首吃水位置,船首吃水为最小的,实际船中吃水没有那么小,我们少算了,所以应该加上,此时修正为”+’.对于船舶首倾的情况正好相反,限于篇幅所限,不一一分析.
另外,对于部分新手,船舶的艏艉修正负号也不理解不透彻,我们仍然可以利用极限法.船艏水尺标记通常位于艏垂线后,我们可以设想它无限远离首垂线,直到达到艉吃水位置,艉倾时整个过程艉吃水最大,我们多算了自然应该减去.对于船艉修正判断方法相同.。
船舶水尺公估中压载水的测算与校正
根据 厶 的数值有压 载水盖满舱底或未盖满舱底等 ３种情况 ， 可按下列 ３ 个公式分别计算水 深 ：
时船 舶靠离 泊要 赶潮 水或订有 速遣协 议 ， 这就需 要水 ① 如 ＋ ≥ 即压 载水盖满舱底 ， 按一般公式校 尺公估人员加 快测量速 度 ， 同时还 要保证测量精 确度 ， 正 ： ＝ 士Ｃ（ 。艏倾时 ＋， 艉倾时 一）Ｃ ＝ｔ × ／ 而压载水 的测量 、 ，。 ａ ０ ２ ｎ 计算 费时最长 ， 尺公估 人员应针对 水
树立港 口形 象 ， 提高 港 口声誉 ， 增强 港 口竞 争力 。
参考文献：
距 离 ， 余代 号同前式 。 其 ②如 ＋ｄ＜ 即压载水未盖满舱底且测量管与
维 护船 、 、 货 港各方 的利益 ， 实现多方 共赢 ， 而且有 助于
舱 壁之间的距 离在 ０５ 以内视为 ０计算 ， ．ｍ 压载水按呆
一
（） ２ 经测量水 深 已超过舱顶 ， 按公式 Ｌ ＝ｃ ｔ × ｏ０
＝ 卯／ × 一 计 算 。式 中 ， 为舱顶水 边至
值， 即压 载水 的呆存 量 。如数值不大 ， 可按表上所列数 测 量管距离 ； 为舱高 。
根据 ￡ 的数值有压载水超过 舱顶或未超 过舱 顶等 ：
２２ 有 舱 容 表但 无 纵 倾修 正 ．
此外 ， 横倾校 正的方法如下 ： 若测量管左右对称 ， 无须校 正 ， 测量管在舱 的中 或 当测量管不对称 时 ， 产生横倾 ， 则有必要校 正 ， 公
式 与纵倾 校正相 同。 式 ： ２ ７／ （ ／ 公 Ｃ ＝ ＂Ｂ× ｂ ２ ２一ｄ ） ｊ 或
收稿日期：２ ０ —５ ０ ０６ — ０ ３ 修圄 日期：２ ０ — —８ ０ ６０ ２ ７
度 ， 照舱 口 、 壁位置或 肋码号码 ， 对 舱 测定测量 管至舱
船舶水尺计重中压载水体积和密度计算
船舶水尺计重中压载水体积和密度计算李洪星;包彦夫;徐兆阳【期刊名称】《检验检疫学刊》【年(卷),期】2014(000)004【摘要】Considering the characteristics of ship’s ballast tank structure and relevant sizes, the trim correction of ballast water depth was made and the ballast water volume, calculated to solve problems as to calculating ballast water weight, caused by inaccurate ballast tank volume table and the lack of ballast water trim correction. For ship ballast tanks pumped in ballast water in different areas, the initial ballast water volume and density, as well as the last ballast water volume and density were used to rapidly calculate the mixture density and to avoid the sophisticated process of sampling measurement of the multiple water ballast tanks.%结合船舶压载舱结构特点和相关尺寸，对压载水测深值进行纵倾修正，并完成压载水的体积计算，解决沙滩船压载舱普遍存在的容积图表不准确以及有些船舶压载水深没有纵倾修正给计算压载水重量带来的困扰。
对于船舶多个压载舱多地注入压载水的情况，利用初次压载水体积和密度以及末次压载水体积和港水密度，快速计算出混合后的压载水密度，避免了多个压载水舱逐个取样测量的繁琐过程。
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船舶水尺公估中压载水的测算和校正
发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数：
压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。
1压载水测定
计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。
测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。
测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。
如发现有工具不标准的情况，需要
立即予以更换。
测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。
若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。
有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。
测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。
需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。
2压载水校正与计算
当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压
载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。
通常船舶的压载水资料有以下3种情况：
有舱容表且有纵倾修正
对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。
查表方法如下：
（1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。
除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。
在
计算压载水储存量时，一般是根据所测水深结合当时船舶纵倾程度（前后吃水差），从上述图表中查出相应的容量或重量，尾数可保留一位小数。
（2）有些船舶没有正规图表，只有自制水舱计量表，应审查其与船舶容积图上的容积是否相符，如果相符，可予使用。
（3）船方提供自制水舱校正表时，可按管线分布图或泵浦图上测量管与舱壁的距离以及舱长进行测算核对；若无管线分布图或泵浦图时，可按船图所载水舱的长度，对照舱口、舱壁位置或肋码号码，测定测量管至舱壁的距离（亦可实际测量舱壁与测量管的距离）进行计算核对。
（4）有些压载舱的容量表上深度为0 时，还标有数值，即压载水的呆存量。
如数值不大，可按表上所列数值计算，若数值较大则须向船方查明原因，或下舱查看是否相符。
（5）查看压载水表时，应分清表中数字是容量还是重量，压载水是海水还是淡水。
压载水总量低于500t 时，可按泵进压舱水区域的水密度进行校正，或按海、淡水的标准密度计算；压载水总量高于500t 时，须取样测定实际密度予以校正。
校正公式：
Wc= W（p2/p）
式中：Wc为密度校正后的重量；W为标准密度下的重量；P2为压载水的密度；P为制表密度。
有舱容表但无纵倾修正若舱容量表中无纵倾修正数据，主要有以下几种测算方法：
1）泵满压载水，使所有压载舱满舱，无需校正；
2）调平吃水，使船舶前后、左右吃水相同，无需校正；
3）排空压载水；
4）确保压载水在装卸过程中保持相同状态并施封，把剩余压载水计
入常数；
5)利用几何公式计算，方法如下：
如果只有容量表或计量表而无纵倾校正表，则需先校正水深，再查表计算
容量或重量。
若测量管在后，校正方法如下：
(1)经测量水深未超过舱顶，按公式：L i=cot 0X S = L BP/T C XS 计算。
式中：L i为舱内水深底边长度；L BP—两垂线之间船长；Tc为艏艉校正后纵倾值(吃水差)；S 为实测水深。
根据L1 的数值有压载水盖满舱底或未盖满舱底等3 种情况，可按下
列3 个公式分别计算水深：
①如L i+d>L即压载水盖满舱底，按一般公式校正：M=±C (艏倾
时+,艉倾时-),G=ta n BX (L/2 -d)=Tc/L BP X (L/2 -d)。
式中：M 为平均水深；G为水深纵倾校正值；L为压载舱长；d为测量管至舱壁之间距离，其余代号同前式。
②如L i+d<L即压载水未盖满舱底且测量管与舱壁之间的距离在
0.5m以内视为0计算，压载水按呆存水计算，计算公式：M=§ X L BP/[2(L X Tc)]。
③若L i+ d<L,即压载水未盖满舱底且测量管与舱壁之间的距离大于
0.5m 亦以呆存水公式计算：M= (S+Tc x d/L BF)2X L P/[2(L X Tc)]。
(2)经测量水深已超过舱顶，按公式L2= cot 0X (S —H)= L BP
/Tc X (S —H)计算。
式中，L2为舱顶水边至测量管距离；H为舱高。
根据L2的数值有压载水超过舱顶或未超过舱顶等3种情况，可按下列3 个公式分别计算水深：
①若L2+d>L即压载水全部超过舱顶，可以满舱计算。
②若L2+d<L即舱顶前或后有一部分压载水未超过舱顶且d<0.5m作0
2
计算，公式：M= H- [L —L BP X (S —H)/Tc] X Tc/[2L XL BP]。
③如L2+d<L即舱顶前或后有一部分未超过舱顶且d>0.5m,公式：M
=H- {L —[L BP X (S —H)/Tc+d]} 2X Tc/ (2L XL BP)0此外，横倾校正的方法如下：若测量管左右对称，无须校正，或测量管在舱的中间位置也不用校
当测量管不对称时，产生横倾，则有必要校正，公式与纵倾校正相
同。
公式：G=T2 /B X( b/2-d 1)或C i= (b-2d i)XT2/ (2B)。
式中，C i为水深横倾校正值；B 为船宽；b为柜宽；T2为左右吃水差；d i为测量管至纵向分舱壁的距离。
以上公式中校正值的加减，须按实际纵、横倾及测量管的位置而定。
水深校正完后查表计算出各压载舱压载水的数量。
没有舱容表的校正
可以采取如下措施：
1)排空压载水，使压载舱空仓。
2)确保压载水在装卸过程中保持相同状态并施封，把剩余压载水计入常数。
通常情况下，水尺公估用时在2h 之内即可，但有时船舶靠离泊要赶潮水或订有速遣协议，这就需要水尺公估人员加快测量速度，同时还要保证测量精确度，而压载水的测量、计算费时最长，水尺公估人员应针对不同情况采取最简便、快速的测量、计算方法。
做好压载水的测算工作，不仅有助于降低水尺公估的误差率，维护船、货、港各方的利益，实现多方共赢，而且有助于树立港口形象，提高港口声誉，增强港口竞争力。