主减速器功用
主减速器、差速器概述
驱动桥-主减速器
驱动桥的功用:是将万向传动装置〔或变速器〕传来的 动力经降速增扭、转变动力传递方向〔发动机纵置时〕 后，安排到左右驱动轮，使汽车行驶，并允许左右驱 动轮以不同的转速旋转。 驱动桥的组成：它由主减速器、差速器、半轴和桥壳 驱动桥的类型：整体式和断开式驱动桥 整体式驱动桥与非独立悬架协作使用。桥壳为一刚性 的整体，多用于汽车的后桥。 断开式驱动桥承受独立悬架。多用于汽车的前桥
东风 EQ1090承 受双曲面 锥齿轮式 的单极主 减速器 (垮置式支 撑)
解放CA1091型汽车 双级主减速器，第 一级为锥齿轮传动 ，其次级为圆柱斜 齿轮传动
3．双速主减速器 为了提高汽车的动力性和经济性，有些汽车的主减速器具有两个档〔即两个
传动比〕。可依据行驶条件的变化转变档位，这种主减速器称为双速主减速器。 行星齿轮式双速主减速器,它由 主、从动锥齿轮的啮合间隙和啮合印痕，是通过主、从动锥齿轮沿各
自轴向位移来调整。主动锥齿轮轴向位移通过增减主动锥齿轮轴承壳与减 速器壳之间的调整垫片实现。从动锥齿轮轴向位移通过旋拧差速器轴承调 整环实现的〔不要转变轴承预紧度，需一侧拧入多少，另一侧拧出多少〕 或将左、右两侧的调整垫片从一侧调到另一侧，总垫片数不变。
--
圆周力/N
25~58 16.7~33.3 12.3~28.4 18.3~30.4
-10~30
2、 调整方法：单级主减速器从动锥齿轮轴承就是
差速器轴承，其预紧度调整随构造不同而异。对整 体式桥壳来说，通常是通过两差速器轴承外侧的螺 母来调整的。旋进螺母预紧力加大，反之则减小。 对与变速器在一起的组合式构造来说，通常是通过 增减两差速器轴承外环与壳体间的两组垫片的厚度 来调整的。两组垫片总厚度增加，预紧度减小，反 之增加。
汽车构造第18章驱动桥
行星齿轮的 背面与差速器壳 的相应位置的内 表面，均做成球 形，保证行星齿 轮对正中心，以 有利于两个半轴 正确啮合。
差速器靠主 减速器壳体中的 润滑油润滑。
哈尔滨工业大学（威海）
第17页
主动锥齿轮与轴制成一体，采 用悬臂式支承。一般双级主减 速器中，主动锥齿轮轴多用悬 臂式支承的原因有两点：一是 第一级齿轮传动比较小，相应 的从动锥齿轮直径较小，因而 在主动锥齿轮的外端要在加一 个支承，布置上很困难；二是 因传动比较小，主动锥齿轮即 轴颈尺寸有可能作的较大，同 时尽可能将两轴承的距离加大， 同样可得到足够的支承刚度。
哈尔滨工业大学（威海）
第31页
16.04.2021
差速器中各元件的运动关系——差速原理
当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在
同一半径r上的A、B、C三点的圆周速度都相等，其值为 w0r。于是，w1w2w0
即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。
当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度 w4自转时，啮合点
A的圆周速度为 w 1rw 0rw 4r4 啮合点B的圆周速度为 w 2rw 0rw 4r4 于是 w 1 r w 2 r ( w 0 r w 4 r 4 ) ( w 0 r w 4 r 4 )
即 w1w22w0
若角速度以每分钟转速n表示，则 n1n22n0
（18-1）
式（18-1）为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特征方
▪ 图18-14为某国产32t自卸 车驱动桥的轮边减速器
单级主减速器工作原理
单级主减速器工作原理
单级主减速器是机械传动装置的一种，其主要用于将高速输入转换为低速输出。
其工作原理如下：
1. 输入轴：
输入轴是主减速器接收动力输入的部分。
动力可通过电动机、发动机等设备传递给输入轴。
2. 输入齿轮：
输入齿轮是主减速器的第一级齿轮。
它与输入轴相连，并通过齿轮传动将输入动力传送给下一级齿轮。
3. 输出齿轮：
输出齿轮是主减速器的最后一级齿轮，它通过齿轮传动与输入齿轮相连。
这些齿轮的大小比例决定了输出轴和输入轴的转速比。
4. 输出轴：
输出轴是主减速器的输出部分，它通过输出齿轮的转动驱动外部设备。
输出轴的转速取决于输入轴的转速以及齿轮的大小比例。
在主减速器中，输入轴和输出轴之间的转速比可以根据不同的应用需求进行调整。
通过合理选择齿轮的数量和大小，可以实现不同的转速比。
这种机械传动方式能够减小输出轴的转速，增加扭矩输出，从而适应不同的工作场景和负载要求。
总结起来，单级主减速器通过齿轮传动将高速输入转换为低速输出，实现了速度的减缓和扭矩的增加。
它在许多机械传动系统中都得到广泛应用，例如汽车变速器、机床、工厂传送带等。
主减速器的定义种类功用
1.1主减速器的定义种类功用主减速器是传动系的一部分，与差速器，车轮传动装置和桥壳共同组成驱动桥。
主减速器的功用是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩传递给差速器。
在现代汽车驱动桥上，主减速器种类很多，包括单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。
其中应用得最广泛的是采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮的单级主减速器。
在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮（多采用斜齿圆柱齿轮），或一组行星齿轮。
在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。
在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。
单级螺旋锥齿轮减速器其主、从动齿轮轴线相交于一点。
交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90º交角的布置。
由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。
加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的一端连续而平稳地转向另—端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的。
单级双曲面齿轮其主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。
其空间交叉角也都是采用90º。
主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。
这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。
当偏移距大到一定程度时，可使一个齿轮轴从另一个齿轮轴旁通过。
这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凄的支承。
这对于增强支承刚度、保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。
双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。
因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。
主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。
这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。
其增大的程度与偏移距的大小有关。
重型汽车车桥主减速器设计毕业论文
信息商务学院毕业设计说明书重型汽车车桥主减速器设计重型汽车车桥主减速器设计摘要：随着社会的不断进步，生活程度的不断进步，机械化越来越取代手工。
这样大量解放了人类的为生活而消耗的体能。
在不久的将来，汽车将普及各个家庭，重型汽车作为汽车的一部分，而重型汽车也会越来越进步性能与稳定性。
主减速器的设计对重型汽车的车桥的可靠性、稳定性有着举足轻重的作用，也影响着重型汽车行驶的动力行和平顺性。
因此主减速器的构造形式以及设计相当于重型汽车的灵魂。
主减速器的主要功用就是减小转速以及增大扭矩。
就是以少数带动多数，从而到达减速效果，并且还能利用特殊齿轮改变方向。
但是对于重型汽车而言，因为体积大承受的压力也大，所以对主减速器的会有合适重型汽车特别的要求。
因为重型汽车有时候不可防止需要走一些凹凸不平的路面，这就需要主减速器的外形尺寸要小一点，要产生足够的离地间隙，保证正常的行驶在路面上。
齿轮的衔接、传动要平稳，尽量产生的噪音小。
有强大的动力性，并且具有高的传动效率。
以为重型汽车一般工作的环境恶劣，所以对主减速器的刚度和强度有较强的要求。
主减速器的质量尽可能的小，可以改善重型汽车行驶的平顺性。
还有一个就是构造要简单，便于拆装。
主减速器一般分为单级主减速器和双级主减速器，在进展单、双级主减速器的选择与抉择中，根据系统的分析与调研，感觉双级主减速器更合适重型汽车。
下面进展重型汽车双级主减速器的设计。
关键词：重型汽车；主减速器The design of the main reducer heavy automobile axleAbstract：With the continuous progress of society, the continuous improvement of living standards, more and more machinery to replace the manual. Such a large number of the liberation of the human life and consumption of physical. In the near future, the car will be popular in all families, heavy vehicles as part of the car, but also more and more heavy-duty vehicles to improve performance and stability. Finaldesign of heavy vehicle axle of the reliability, stability has a pivotal role, also affects the heavy vehicle driving power, and smooth. So the structure of the main reducer and the design is equivalent to the soul of the heavy truck.The main function of the main reducer is to reduce the speed and increase torque. Is a small number of led to the majority, so as to achieve the reduction effect, and can also use the special gear to change direction. But for heavy vehicles, because of the large size of the pressure is also large, so the main reducer will be suitable for the special requirements of heavy vehicles. Because of the heavy duty truck sometimes inevitable need to go some uneven pavement, which requires main deceleration device dimensions should be smaller, to generate sufficient ground clearance, to ensure the normal driving on the road. The connection of the gear, the transmission must be smooth, as far as possible the noise is small. The qualityof the main reducer is as small as possible, which can improve the ride comfort of heavy duty vehicles. There is a structure to be simple, easy to assemble and disassemble.Main reducer is generally divided into single-stage main reduction device and maintwo-stage reducer, in single, double stage main reduction device of choice and choices, according to the system analysis and the investigation and study, feeling main two-stage reducer is more suitable for heavy duty truck. Design of double stage main reducer for heavy duty truck.Keywords:heavy duty truck；main reducer目录摘要ⅡAbstract Ⅲ1绪论 51.1 本设计的目的和意义 51.2 国内外对主减速器研究的现状以及将来的开展趋势 51.3 本次设计研究的主要内容 62主减速器设计的选择与设计72.1 单级主减速器与双级主减速器的选择 72.2 重型汽车双级主减速器设计满足的要求 92.3 双级主减速器的传动形式以及布置 102.4 双级主减速器的构造以及示意图 10 2.5 双级主减速器的设计 12 2.6 传动比的分配 12 2.7 一级减速即螺旋锥齿轮的设计 12 2.8 重型汽车双级主减速器的强度计算 152.9 斜齿圆柱齿轮的强度校核173 轴与轴承的设计18 3.1 锥齿轮以及斜齿圆柱齿轮的支撑方案 18 3.2 主动锥齿轮轴的强度计算以及设计 20 3.3 从动锥齿轮的设计校核 213.4 轴承的载荷计算224 结论27参考文献28致谢 301 绪论1.1 本设计的目的和意义随着社会的不断进步，生活程度的不断进步，机械化越来越取代手工。
主减速器
主减速器主减速器是驱动桥中酌第一个也是最重要的一个传动件，其功用是将输入的动力降低转增大转矩．并将转矩的旋转轴线由纵向改变为横向后经差速器或转向离台器传出。
一、主减速器的类型(一)按参加减速传动的齿轮副数目分(1)单级主减速器。
单级主减速器通常由车辆均采用这种传动形式。
但传动比不能太大，隙小，车辆的通过性能差。
—对圆锥齿轮组成。
由于结构简单，因此一般否则从动锥齿轮及其壳体结构尺寸大，离地间(2)双级主减速器。
双级主减速器通常由一对圆锥齿轮副和一对圆柱齿轮副组成。
以获得较大的传动比和离地间隙，但结构相对复杂。
(二)按主减速器主传动比档数分有单速式和双速式。
前者的传动比是固定的间行驶条件的需要。
(三)按齿轮副结构形式分(1)直齿锥齿轮。
直齿锥齿轮齿线形状为宜线，制造简单，轴向力小，没有附加轴向力。
但它不发生根切的最少齿数多(最少I 2齿)，齿轮重叠系数小，齿面接触区小，故传动噪声大，承载能力小，在主传动器上使用较少。
(2)零度圆弧锥齿轮。
齿形是阑弧形(图I占—46)，螺旋角(在锥齿轮的乎均半径处，圆弧的切线与过该点的圆锥母线之间的夹角)等于零。
它的轴向力和最少齿数同宜齿锥齿轮，传动性能介于宜齿锥齿轮和螺旋锥齿轮之间，即同时啮合的齿数比宜齿锥齿轮多，传递载荷能力较大，传动较平稳。
(3)螺旋锥齿轮。
齿形是圆弧形，螺旋角公不等于零；这种齿轮最少齿数可为5—6齿，故结构尺寸小，同时啮合齿数多，且重叠系数大，传动平稳，噪声小，承载能力高，使用广泛。
缺点是由于有附加轴向推力，因此轴向推力大，加重了支承轴承的负荷。
(4)延伸外摆线镊齿轮。
齿线形状为延伸外摆线(图1i—4J)，其性能与螺旋锥齿轮相(5)准双曲面锥齿轮。
这种齿轮最少齿数可少到5齿(团1i—4e)，啮合平稳性优于螺旋锥齿轮，故噪声最小。
另外它的主、从动齿轮铀线不相交，而偏移—定距离A，因此在总体布置上可以增大车辆离地间隙或降低车辆重心，从而提高车辆的通过性或稳定性。
主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整
主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整主减速器的功用1 、将万向传动装置传来的发动机转矩传给减速器。
2 、在动力的传递过程中将转矩增大并相应降低转速。
3 、对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°主减速器的类型1 、按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。
2 、按主减速器传动比的个数，可分为单速式主减速器和双速式主减速器。
3 、按齿轮副的结构形式，可分为圆柱齿轮式主减速器和圆锥齿轮式主减速器。
主减速器的结构特点主减速器主要由主、从动锥齿轮及其支承调整装置、主减速器壳等组成。
主、从动锥齿轮采用准双曲面锥齿轮。
主动锥齿轮与主动轴制成一体。
为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其前端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。
圆锥滚子轴承的外座圈支承在轴承座上，内座圈之间有隔套和调整垫片。
轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片。
从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母进行轴向定位。
在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。
装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙，转动支承螺柱可以调整此间隙。
单级主减速器轴承预紧度的调整主动锥齿轮轴承预紧度由调整片来调整，增加调整垫片的厚度，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度增加。
从动锥齿轮（差速器壳）轴承预紧度则是通过拧动两侧的轴承调整螺母来调整的。
拧入轴承调整螺母，轴承预紧度增加；反之，轴承预紧度减小。
单级主减速器锥齿轮啮合印痕的调整1 、齿面啮合印痕的调整：先检查齿面啮合印痕，方法为：在主动锥齿轮上相隔120度的三处用红丹油在齿得正反面各涂2~~3个齿，再用手对从动锥齿轮稍施加阻力并正、反向各转动主动锥齿轮数圈。
主减速器
贯通式驱动桥
主减速器
一、主减速器功用与分类
功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及 当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
分类：为满足不同的使用要求，主减速器的结构 形式也有所不同。
ห้องสมุดไป่ตู้
主减速器的分类
按参加减速传动的齿轮副数目有单级式主减速器和双级式 主减速器。 按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传 动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应 不同行驶条件的需要。 按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双 曲面齿轮式。
二、单级主减速器
东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成
三、双级主减速器
双级主减速器：采用两对齿轮传动，增大了传动比，又不减小汽车的最小 离地间隙。
结构特点
第一级传动：由一对曲线齿锥齿轮副
第二级传动：由一对斜齿圆柱齿轮副 主动锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支 承。
四、双速主减速器
构传给差速器，最后由半轴传给驱动轮。
高速档传动比为圆锥齿轮副的传动比，即从
动锥齿轮齿数与主动锥齿轮齿数之比i01。
低速挡传动比为圆锥齿轮副的传动比与行星
齿轮机构传动比之乘积，即i0= i01i02。
五、贯通式主减速器
有些多轴越野汽车，为使结构简化、部 件通用性好以及便于形成系列产品，常采 用贯通式驱动桥。前面（或后面）两驱动 桥的传动轴是串联的，传动轴从距分动器 较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。 这种布置方案中的驱动桥，称为贯通式驱 动桥。
双速主减速器就是有两个挡位的主减 速器,一般行驶条件下，用高速档传动。当 行驶条件要求有较大的牵引力时，驾驶员 可通过气压或电动操纵系统转动拨叉，选 择低速挡传动。
汽车驾驶员技师题库(含答案)
汽车驾驶员技师题库—第一部分一、填空题1．前照灯检测仪按照测量距离和检测方法可分为聚光式，屏幕式，投影式，自动追踪光轴式等几种。
2．主减速器的功用是降速,增扭，在发动机纵置时,具有改变扭矩方向的作用。
3．企业开设汽车技术培训班，有计划，有目的，时间集中，驾驶员可以安下心来学习，教育效果较好。
4．确定教育课题要从工作实际出发,紧紧围绕教育目的和内容，准确体现教育的中心思想,迅速抓住学员心理，引起受教育对象的兴趣和思考。
5．汽车悬架所用弹性元件有钢板弹簧,螺旋弹簧，扭杆弹簧，橡胶弹簧，空气弹簧和油气弹簧。
6．传感器的主要功用是把非电信号转换成电量读信号,或者将物理量、电量、化学量的信号转换成电控单元能够理解的信号。
7．教育难点就是指安全教育课程中较难理解的问题和受教育对象中存在的难以解决的思想认识问题等。
8．驾驶技术引发交通事故的原因多为在处理交通情况时，车辆行驶位置选择不正确，车与车之间排列位置选择不正确,车辆通过某一地段的时机选择不正确。
9．OBD—Ⅱ标准故障代码中，PO118表示发动机水温太高10．转向轮的稳定效应是通过转向车轮的定位角实现的。
11．车辆维护应贯彻“预防为主,强制维护”的原则,保持车容整洁,及时发现和排除故障，隐患，防止车辆早期损坏。
12．制动防抱死装置一般由车轮速度传感器，液压调节系统和电控单元三大部分组成.13．要实行统一管理和分给归口管理的同时，实行经济责任制，使经济效果与奖惩制度，经济效果与供应任务，奖金周转，流动费用,服务质量和挂靠政策相结合,做到责权利相结合，提高物质管理的经济效益14．在讲课时要注意演绎法和归纳法，分析和综合的结合运用，要注意启发受教育者独立思考15．物资供应是为生产服务的，因此，需要量要与运输生产、车辆维修配件制造，设备大修，技术措施，基建计划平衡.16．实行成本控制，还要充分考虑车辆利用率的影响，全面分析成本构成,保证企业以合理的成本运行,减少不必要的开支，才能实现企业的利润目标.17．系统教育法就是指专业安全管理人员有计划地，持续不断地对驾驶员进行交通法规和规定的教育工作者,使驾驶员的安全德国水平和安全意识得到全面的系统的提高。
主 减 速 器
14—中间轴；16—第一级从动锥齿轮；17—后盖
主减速器
第一级传动为第一级主动锥齿轮和第一 级从动锥齿轮，这是一对螺旋锥齿轮，其传 动比为25/13=1 923；第二级传动为第二级 主动齿轮和第二级从动齿轮，这是一对斜齿 圆柱齿轮，其传动比为45/15=3。
主减速器
第一级主动锥齿轮和第一级主动锥齿轮轴制成一体，用两 个圆锥滚子轴承（相距较远）支承在轴承座的座孔中，因主 动锥齿轮悬伸在两轴承之后，故称为悬臂式支承。第一级从 动锥齿轮用铆钉铆接在中间轴的凸缘上。第二级主动齿轮与 中间轴制成一体，用两个圆锥滚子轴承支承在两端轴承盖的 座孔中，轴承盖用螺栓与主减速器壳固定连接。第二级从动 齿轮夹在左右两半差速器壳之间，并用螺栓将其紧固在一起， 其支承形式与东风汽车主减速器中差速器壳的支承形式相同。
主减速器
1. 单级主减速器
单级主减速器结构简单、质量小、体积 小、传动效率高。
对于发动机纵向布置的汽车，由于需要 改变动力传递方向，单级主减速器都采用一 对圆锥齿轮传动，如桑塔纳轿车、东风汽车 等。图6-2为桑塔纳轿车主减速器和差速器图。
主减速器
图6-2 桑塔纳轿车主减速器和差速器图
主减速器
机前置前轮驱动，整个传动系都集中布置在汽车前 部，因此其主减速器装于变速器壳体内，没有专门的主 减速器壳体。由于省去了变速器与主减速器之间的万向 传动装置，所以变速器输出轴即为主减速器主动轴。
对于发动机横向布置的汽车，单级主减速器采用一 对圆柱齿轮即可，如宝来1.8T、别克凯越、丰田卡罗拉 等汽车。
主减速器
燃油车传动系统的组成
燃油车传动系统的组成
燃油车的传动系统由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器及半轴等部分组成。
1.离合器：主要功用是使发动机与传动系逐渐结合，保证汽车平稳起步；暂时切断发动机
与传动系的联系，便于发动机的起动和变速器的换挡，以保证传动系换挡时工作平顺；
还能限制所传递的转矩，防止传动系过载。
2.变速器：主要功用是实现变速变矩；实现汽车倒驶；必要时中断动力传输；实现动力输
出。
3.主减速器：主要功用是减速增扭。
4.差速器及半轴：主要功用是使两侧驱动轮差速旋转。
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直线行驶时：
n1=n2=n0
直线行驶时的差速器
•差速器的速度特性 1）行星齿轮只随行星架绕差速器旋转轴 线公转时，差速器不起作用，半轴角速 度等于差速器壳的角速度。 2）行星齿轮除公转外，还绕行星齿轮轴 自转时，左右两半轴齿轮转速之和等于 差速器壳转速的两倍，与行星齿轮转速 无关。即： n1 +n2 =2 n0
托森差速器的结构如图所示，该差速器由差速器壳，左、右 半轴蜗杆、蜗轮轴和蜗轮等组成。差速器壳与主减速器的被 动齿轮相连。三对蜗轮通过蜗轮轴固定在差速器壳上，分别 与左、右半轴蜗杆相啮合，每个蜗轮两端固定有直齿圆柱直 齿轮。成对的蜗轮通过两端相互啮合的直齿圆柱齿轮发生联 系。差速器外壳通过蜗轮轴带动蜗轮绕差速器半轴轴线转动， 蜗轮再带动半轴蜗杆转动。当汽车转向时，左、右半轴蜗杆 出现转速差，通过成对蜗轮两端相互啮合的直齿圆柱齿轮相 对转动，使一侧半轴蜗杆转速加快，另一侧半轴蜗杆转速下 降，实现差速作用。转速比差速器壳快的半轴蜗杆受到三个 蜗轮给予的与转动方向相反的附加转矩，转速比差速器壳慢 的半轴蜗杆受到另外三个蜗轮给予的与转动方向相同的附加 转矩，从而使转速低的半轴蜗杆比转速高的半轴蜗杆得到的 驱动转矩大，即当一侧驱动轮打滑时，附着力大的驱动轮比 附着力小的驱动轮得到的驱动转矩大。
•单级主减速器
单级主减速器是指主减速传动是由一对 齿轮传动完成的。
•双级主减 速器
要求主减速 器有较大传 动比时，由 一对锥齿轮 传动将会导 致尺寸过大， 不能保证最 小离地间隙 的要求，这 时多采用两 对齿轮传动， 即双级主减 速器。
•主减速器的调整
1．主减速器的特点
主减速器传递的转矩较大，受力复杂，具有以下特点。 1)主从动锥齿轮要有正确的相对位置，可以通过改变齿轮 轴的轴向位置进行调整，以啮合印迹和齿侧间隙来检查； 2) 要求有较高的支承刚度，以确保传递转矩的过程中主 从动锥齿轮正确的相对位置不发生改变； 3) 要用圆锥滚子轴承支承，以承受锥齿轮传动的轴向力；
•轮间差速器
•轮间差速器
车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车 的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。 若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱 动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证 两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴 分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差 速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角 速度旋转。这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的 差速器称为轮间差速器。
4) 圆锥滚子轴承的预紧度可调。
2．主减速器的调整
主减速器的调整分为原始调整和使用调 整。 原始调整是指一对新齿轮的调整，包括 新车使用的新齿轮和旧车成对更换的一对新 齿轮，要求保证合适的齿侧间隙和正确的啮 合印迹；
使用调整是指齿轮和轴承磨损,齿轮相互位置 发生变化时所进行的调整，只要求保证正确的啮 合印迹。 当齿侧间隙过大时，就要成对更换主从动锥 齿轮
•差速器的转矩特性
1） 行星齿轮没有自转时，将传来的扭矩M0平均分 配给左 右两半轴齿轮： M1=M2=M0/2 2）当两半轴齿轮转速不同时，产生自转，摩擦力矩方向与 自转方向相反，附加在两半轴齿轮上: M1=1/2M0—1/2Mr M2=1/2M0+1/2Mr
转弯行驶时的差速器 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程 长；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲 线长短也不相等；即使路面非常平直，但由于轮胎制造 尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力 不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧 车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车 轮必然出现边滚动边滑动的现象
汽车构造—底盘
保 定 科 技 职 业 学 院
第六章 驱动桥
§6.1概述 §6.2主减速器 §6.3差速器 §6.4 半轴与桥壳
§6.1概述
1、功用： 将万向传动装置输入的动力经 降速增扭后，改变传动方向，然后分配给 左右驱动轮，且允许左右驱动轮以不同转 速旋转。 2、组成： 桥壳—是主减速器、差速器等传 动装置的安装基础。 主减速器—降低转速、 增加扭矩、改变扭矩的传递方向。 差速 器—使两侧车轮不等速旋转，以适应不同 路面。 半轴—将：支承并保护主减速器、差速器和 半轴等；与从动桥一起，支承车架及其上 的各总成重量；承受各种反力及力矩，经 悬架传给车架。 2、分类： （1）整体式 特点：强度、刚度较大，且检查、拆装和 调整主减速器、差速器方便，普遍应用于 各类汽车上
（2）分段式 特点：易于铸造，加工方便，但维护不便，目 前已很少使用。
•全浮式半轴支承 1）这种支承型式的半轴只承受差速器输出的转矩， 两端均不承受任何外力与弯矩，外力与弯矩由轮毂 通过轮毂轴承传给桥壳，而不经半轴。 2）所谓“浮”是指半轴不承受弯曲载荷。 3）特点：易于拆装，广泛应用于载货汽车上。
•半浮式半轴支承 1）内端不受弯矩，外端承受全部弯矩。 车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴 外端。 2）特点：支承结构紧凑，质量小，半 轴受力情况复杂且拆装不方便。多用 于轿车及微、轻型汽车。
•强制锁止式差速器结构简单，但一般要在停车时进行操 纵。而且接上差速锁时，左右车轮刚性连接，将产生前 转向困难，轮胎磨损严重等问题。
§6.4半轴与桥壳
1、半轴 （1）在差速器与驱动轮之间传递较大的扭矩， 一般都是实心轴，内端用花键与半轴齿轮 连接，外端与轮毂连接。 （2）常用的半轴支承型式主要有全浮式和半 浮式。
3、结构类型 1）非断开式驱动桥：
2）断开式驱动桥：
§6.2主减速器
• 主减速器功用：将输入的转矩增大并相 应降低转速，以及当发动机纵置时还具 有改变转矩旋转方向的作用。 • 分类： 1、按主减速器传动比档数分： ①单速式②双速式： 通过性好，能适应不同形式条件的需要
2、按结构形式：按参加减速传动的齿轮数 目分： • 单级式主减器（中小型车 ）； • 双级式主减速器（能适应更大的传动 比， 用于中大型车 ）。 3、按齿轮副结构形式分： ①圆柱齿轮式; ②行星齿轮式 ③圆锥齿轮式 ④准双曲面齿轮式
•轴间差速器
在多轴驱动汽车的各驱动桥 之间，也存在类似问题。为 了适应各驱动桥所处的不同 路面情况，使各驱动桥有可 能具有不同的输入角速度， 可以在各驱动桥之间装设轴 间差速器。
三、组成：差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、 行星齿轮轴等。
四、差速器工作原理（请点击视频G:\汽车技师多媒
体教程\3-2\2401.MPG）
功用： 为了获得更大的离地间隙和主 传动比，将第二级减速齿轮 行星架 机构制成两套相同，安装在 外齿圈 靠近两侧驱动轮位置。 应用： 重型货车 行星齿轮 越野车 大型客车
中心齿轮
三、轮边减速器
半轴管套
半轴 圆锥轴承
§6.3 差速器（视频：传动系 布置视频\3101.MPG ）
一、 功用：
使左右车轮可以不同的车速进行纯滚动或直线 行驶。 将主减速器传来的扭矩平均分给两半 轴，使两侧的车轮驱动力相等。 二、分类： 1、轮间差速器 2、普通差速器 防滑差速器
常用的防滑差速器有：强制锁止式差速器、 高摩擦自锁式差速器（有摩擦片式、滑块凸 轮式等结构型式）、牙嵌式自由轮差速器和 托森差速器等
•防滑差速器 为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采 用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的 共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大 部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮， 充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而 产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。
轴承预紧度的调整
目的：提高支承刚度 装置：调整垫片、波形套（主动锥齿轮） 调整螺母、调整垫片（从动锥齿轮）
主减速器的调整原则
第一，先调整轴承予紧度，再调整啮合印痕，最后调整 啮合间隙。 第二，主、从动圆锥齿轮轴承顶紧度必须按原厂规定的 数值和方法进行调整和检查，在主减速器的调整过程中， 轴承予紧度不得变更，始终应符合按原厂规定的数值。 第三，在保证啮合印痕合格前提下，调整啮合间隙。啮 合印痕和啮合间隙的变化量都必须满足技术条件，否则成 对更换齿轮副。 第四，准双曲面圆锥齿轮、奥利康圆锥齿轮(等高齿)和 格利森圆锥齿轮（非等高齿)啮合印痕的技术标准不尽相同， 调整方法也有差异。前两种齿轮往往移动主动圆锥齿轮调 整啮合印痕，以移动从动圆锥齿轮调整啮合间隙；而对格 利森圆锥齿轮的调整则无特殊的要求。