主减速器功用

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2、桥壳
l、功用：支承并保护主减速器、差速器和 半轴等；与从动桥一起，支承车架及其上 的各总成重量；承受各种反力及力矩，经 悬架传给车架。 2、分类： （1）整体式 特点：强度、刚度较大，且检查、拆装和 调整主减速器、差速器方便，普遍应用于 各类汽车上
（2）分段式 特点：易于铸造，加工方便，但维护不便，目 前已很少使用。
4) 圆锥滚子轴承的预紧度可调。
2．主减速器的调整
主减速器的调整分为原始调整和使用调 整。 原始调整是指一对新齿轮的调整，包括 新车使用的新齿轮和旧车成对更换的一对新 齿轮，要求保证合适的齿侧间隙和正确的啮 合印迹；
使用调整是指齿轮和轴承磨损,齿轮相互位置 发生变化时所进行的调整，只要求保证正确的啮 合印迹。 当齿侧间隙过大时，就要成对更换主从动锥 齿轮
托森差速器的结构如图所示，该差速器由差速器壳，左、右 半轴蜗杆、蜗轮轴和蜗轮等组成。差速器壳与主减速器的被 动齿轮相连。三对蜗轮通过蜗轮轴固定在差速器壳上，分别 与左、右半轴蜗杆相啮合，每个蜗轮两端固定有直齿圆柱直 齿轮。成对的蜗轮通过两端相互啮合的直齿圆柱齿轮发生联 系。差速器外壳通过蜗轮轴带动蜗轮绕差速器半轴轴线转动， 蜗轮再带动半轴蜗杆转动。当汽车转向时，左、右半轴蜗杆 出现转速差，通过成对蜗轮两端相互啮合的直齿圆柱齿轮相 对转动，使一侧半轴蜗杆转速加快，另一侧半轴蜗杆转速下 降，实现差速作用。转速比差速器壳快的半轴蜗杆受到三个 蜗轮给予的与转动方向相反的附加转矩，转速比差速器壳慢 的半轴蜗杆受到另外三个蜗轮给予的与转动方向相同的附加 转矩，从而使转速低的半轴蜗杆比转速高的半轴蜗杆得到的 驱动转矩大，即当一侧驱动轮打滑时，附着力大的驱动轮比 附着力小的驱动轮得到的驱动转矩大。
直线行驶时：
n1=n2=n0
直线行驶时的差速器
•差速器的速度特性 1）行星齿轮只随行星架绕差速器旋转轴 线公转时，差速器不起作用，半轴角速 度等于差速器壳的角速度。 2）行星齿轮除公转外，还绕行星齿轮轴 自转时，左右两半轴齿轮转速之和等于 差速器壳转速的两倍，与行星齿轮转速 无关。即： n1 +n2 =2 n0
功用： 为了获得更大的离地间隙和主 传动比，将第二级减速齿轮 行星架 机构制成两套相同，安装在 外齿圈 靠近两侧驱动轮位置。 应用： 重型货车 行星齿轮 越野车 大型客车
中心齿轮
三、轮边减速器
半轴管套
半轴 圆锥轴承
§6.3 差速器（视频：传动系 布置视频\3101.MPG ）
一、 功用：
使左右车轮可以不同的车速进行纯滚动或直线 行驶。 将主减速器传来的扭矩平均分给两半 轴，使两侧的车轮驱动力相等。 二、分类： 1、轮间差速器 2、普通差速器 防滑差速器
•差速器的转矩特性
1） 行星齿轮没有自转时，将传来的扭矩M0平均分 配给左 右两半轴齿轮： M1=M2=M0/2 2）当两半轴齿轮转速不同时，产生自转，摩擦力矩方向与 自转方向相反，附加在两半轴齿轮上: M1=1/2M0—1/2Mr M2=1/2M0+1/2Mr
转弯行驶时的差速器 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程 长；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲 线长短也不相等；即使路面非常平直，但由于轮胎制造 尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力 不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧 车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车 轮必然出现边滚动边滑动的现象
常用的防滑差速器有：强制锁止式差速器、 高摩擦自锁式差速器（有摩擦片式、滑块凸 轮式等结构型式）、牙嵌式自由轮差速器和 托森差速器等
•防滑差速器 为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采 用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的 共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大 部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮， 充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而 产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。
轴承预紧度的调整
目的：提高支承刚度 装置：调整垫片、波形套（主动锥齿轮） 调整螺母、调整垫片（从动锥齿轮）
主减速器的调整原则
第一，先调整轴承予紧度，再调整啮合印痕，最后调整 啮合间隙。 第二，主、从动圆锥齿轮轴承顶紧度必须按原厂规定的 数值和方法进行调整和检查，在主减速器的调整过程中， 轴承予紧度不得变更，始终应符合按原厂规定的数值。 第三，在保证啮合印痕合格前提下，调整啮合间隙。啮 合印痕和啮合间隙的变化量都必须满足技术条件，否则成 对更换齿轮副。 第四，准双曲面圆锥齿轮、奥利康圆锥齿轮(等高齿)和 格利森圆锥齿轮（非等高齿)啮合印痕的技术标准不尽相同， 调整方法也有差异。前两种齿轮往往移动主动圆锥齿轮调 整啮合印痕，以移动从动圆锥齿轮调整啮合间隙；而对格 利森圆锥齿轮的调整则无特殊的要求。
•轮间差速器
•轮间差速器
车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车 的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。 若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱 动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证 两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴 分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差 速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角 速度旋转。这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的 差速器称为轮间差速器。
•全浮式半轴支承 1）这种支承型式的半轴只承受差速器输出的转矩， 两端均不承受任何外力与弯矩，外力与弯矩由轮毂 通过轮毂轴承传给桥壳，而不经半轴。 2）所谓“浮”是指半轴不承受弯曲载荷。 3）特点：易于拆装，广泛应用于载货汽车上。
•半浮式半轴支承 1）内端不受弯矩，外端承受全部弯矩。 车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴 外端。 2）特点：支承结构紧凑，质量小，半 轴受力情况复杂且拆装不方便。多用 于轿车及微、轻型汽车。
•强制锁止式差速器结构简单，但一般要在停车时进行操 纵。而且接上差速锁时，左右车轮刚性连接，将产生前 转向困难，轮胎磨损严重等问题。
§6.4半轴与桥壳
1、半轴 （1）在差速器与驱动轮之间传递较大的扭矩， 一般都是实心轴，内端用花键与半轴齿轮 连接，外端与轮毂连接。 （2）常用的半轴支承型式主要有全浮式和半 浮式。
汽车构造—底盘
保 定 科 技 职 业 学 院
第六章 驱动桥
§6.1概述 §6.2主减速器 §6.3差速器 §6.4 半轴与桥壳
§6.1概述
1、功用： 将万向传动装置输入的动力经 降速增扭后，改变传动方向，然后分配给 左右驱动轮，且允许左右驱动轮以不同转 速旋转。 2、组成： 桥壳—是主减速器、差速器等传 动装置的安装基础。 主减速器—降低转速、 增加扭矩、改变扭矩的传递方向。 差速 器—使两侧车轮不等速旋转，以适应不同 路面。 半轴—将扭矩从差速器传给车轮。
•轴间差速器
在多轴驱动汽车的各驱动桥 之间，也存在类似问题。为 了适应各驱动桥所处的不同 路面情况，使各驱动桥有可 能具有不同的输入角速度， 可以在各驱动桥之间装设轴 间差速器。
三、组成：差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、 行星齿轮轴等。
四、差速器工作原理（请点击视频G:\汽车技师多媒
体教程\3-2\2401.MPG）
3、结构类型 1）非断开式驱动桥：
2）断开式驱动桥：
§6.2主减速器
• 主减速器功用：将输入的转矩增大并相 应降低转速，以及当发动机纵置时还具 有改变转矩旋转方向的作用。 • 分类： 1、按主减速器传动比档数分： ①单速式②双速式： 通过性好，能适应不同形式条件的需要
2、按结构形式：按参加减速传动的齿轮数 目分： • 单级式主减器（中小型车 ）； • 双级式主减速器（能适应更大的传动 比， 用于中大型车 ）。 3、按齿轮副结构形式分： ①圆柱齿轮式; ②行星齿轮式 ③圆锥齿轮式 ④准双曲面齿轮式
•单级主减速器
单级主减速器是指主减速传动是由一对 齿轮传动完成的。
•双级主减 速器
要求主减速 器有较大传 动比时，由 一对锥齿轮 传动将会导 致尺寸过大， 不能保证最 小离地间隙 的要求，这 时多采用两 对齿轮传动， 即双级主减 速器。
•主减速器的调整
1．主减速器的特点
主减速器传递的转矩较大，受力复杂，具有以下特点。 1)主从动锥齿轮要有正确的相对位置，可以通过改变齿轮 轴的轴向位置进行调整，以啮合印迹和齿侧间隙来检查； 2) 要求有较高的支承刚度，以确保传递转矩的过程中主 从动锥齿轮正确的相对位置不发生改变； 3) 要用圆锥滚子轴承支承，以承受锥齿轮传动的轴向力；