我国保税物流园区的发展及对策讲课稿

我国保税物流园区的发展及对策我国保税物流园区的发展及对策1前言1.1研究背景及意义近年来，随着国家赋予出口加工区更多政策优势等诸多因素，在一定程度上制约了保税区的发展。

目前青岛、宁波、大连、张家港、厦门岛屿、深圳盐田港、天津保税区与其临近港区开展联动试点，建立保税物流园区，保税物流园区批准面积分别为:上海1.03平方公里，青岛1平方公里，宁波0.95平方公里，大连1.5平方公里，张家港1.53平方公里，厦门象屿0.7平方公里，深圳盐田港0.96平方公里，天津1.5平方公里。

至此，全国保税物流园区面积已达9.17平方公里，目前都已通过国家验收。

从2004年4月15日首家保税物流园区——外高桥保税物流园区正式封关运作。

2.1保税物流园区的定义保税物流园区是指经国务院批准，在保税区的规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。

2.2我国保税物流园区的发展现状这八家保税物流园区的基本情况是：——上海外高桥保税物流园区，规划面积（一、二期合计）3.76平方公里，位于保税区内，业务量和货值均高居全国首位。

截至今年上半年，外高桥保税物流园区共引进中外著名物流企业20家，实现土地转让10万平方米，一期仓库10万平方米出租率100% ，二期仓库26.3万平方米出租率50%以上。

——天津保税物流园区，规划面积1.5平方公里，位于保税区内，紧邻天津港集装箱码头。

截至去年八月，已进驻35家物流企业。

2006年受理进出区货物突破两万票，货值超过40亿美元。

——大连保税物流园区，规划面积1.5平方公里，位于大窑湾港区内。

已有超过50家企业进驻，06年进出货值达6亿美元。

——青岛保税物流园区。

规划面积1平方公里，位于保税区内。

封关运作，进出区货物总值已超过20亿美元。

——厦门象屿保税物流园区，规划面积0.7平方公里，位于象屿保税区和东渡港区之间。

06年通关货物5000余票，货值超5亿美元。

——深圳盐田港保税物流园区，规划面积0.96平方公里，与盐田港保税区一起围网运作。

截至06年9月，进出口货物总值已超过10亿美元。

——张家港保税物流园区，规划面积1.53平方公里，张家港有着目前国内唯一一个建设在港区内的保税区，即园区既在保税区内也在港区内。

06年1—8 月份，园区进区获取数量达到105万吨，货值达到7.3亿美元。

——宁波保税物流园区，规划面积0.95平方公里，位于宁波港四期集装箱港区，是目前国内唯一一个“U”型保税物流园区，即真正实现了“区港合一”。

2.3我国保税物流园区发展的SWOT分析2.3.1优势(Strength)（1）政策优势保税物流园区内除继续执行现有的保税区政策外，还享受以下三条配套政策：①对进入保税物流园区的国内货物实行进区退税。

改变了保税区现行的离境退税方式，降低了企业运营成本。

②给予区内企业在税费政策和市场准入方面的国民待遇。

区内企业无论什么性质，都享受统一的税费政策和市场准入待遇。

取消现行对国内企业征收监管手续费的政策；取消对区内企业在货代、船代和外贸经营权等多种领域方面的限制。

③适度放宽外汇管理。

货物在保税物流园区与境外之间流动，区内企业无需办理出口收汇和进口付汇核销手续；货物在保税物流园区与境内之间流动，由区外企业按照规定办理出口收汇和进口付汇核销手续；区内企业办理进出口收付汇核销后，与区外企业(无进出口经营权)结算以人民币计价。

（2）功能优势保税物流园区具备四大功能，即：国际中转——国际、国内货物在园区内进行分拆、集拼后转运至境内外其他目的港；国际配送——对入区货物进行分拣、分配或进行简单的临港增值加工后向国内外配送；国际采购——对采购的国内货物和境外货物进行综合处理和简单的临港增值加工后向国外销售；国际转口贸易——进口货物在园区内存储后不经加工即转运出口到其他国家或地区。

（3）通关便捷保税物流园区通过实施“区域管理封闭化、海关管理智能化、园区管理信息化、海关通关快捷化”等措施，一次申报，一次查验、一次放行，园区和港区之间开辟海运直通式，设立自动判别体系，自动生存管理数据，实现EBI无纸报关，直通式卡口实货放行。

特别是对保税物流园区同保税区、出口加工区、保税仓库之间的保税货物结转可实行“分批出区、集中报关”的快速通关手续，大大提高了通关效率。

（4）监管严密采用高科技手段，设置先进的海关监管设施和完备的企业电子册管理统，既保证了海关对园区的严密监管，又使货物能够快速流通。

2.3.2劣势(Weakness)（1）国内物流市场需求没有形成规模保税物流园区的发展根本上还是取决于园区内物流企业的生存与发展，而物流企业的发展又离不开市场需求。

（2）保税物流园区服务体系建设滞后对于物流服务的供应方来说，保税区物流企业的专业服务水平、服务能力、运作质量等方面还不具备明显的优势，大部分物流企业实质上只局限于运输和仓储业务，没有形成真正意义上的综合物流服务，加上中国物流体系缺乏信用保障机制，影响了需求。

（3）保税政策优势没有得到充分落实和发挥保税物流园区的优势在很大程度上体现在保税政策的落实执行上，而这又与海关监管制度和海关监管的技术水平直接相关。

在近年保税物流园区的建设与发展中，保税政策优势的发挥还存在着这样一些问题：第一，海关管理法制建设不健全。

随着WTO 承诺的生效，海关一些过时的法规没有及时废止，有些现行法规透明度不够，政策优势没有完全发挥出来。

第二，海关通关手续繁杂，影响通关效率。

海关对一般贸易进口货物是先税后放，申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成，使大量进出口货物滞留口岸，影响了口岸物流速度。

第三，我国保税物流园区基本上是在“区港联动”的政策环境下发展起来的，进出口物流量大部分都由港口生成，虽然目前联动合作得到加强，但一体化程度还需要进一步提高。

另一方面，物流运作是一个系统化工程，涉及到交通运输、邮电通讯、商品交易、海关和外汇管理等行业和部门，而目前部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流系统化发展的管理体制还不健全，园区发展受到制约。

（4）保税物流园区用地受到限制我国的保税物流园区规划面积受到严格限制，现有的城市规划用地已逐步趋于饱和，向腹地的延伸受到一定的限制，无法根据航运及现代物流产业的发展需求向腹地拓展相关的辅助产业，保税物流园区的综合物流服务能力受到限制。

2.3.3机遇(Opportunity)（1）区港联动的难得机遇在国家十一五规划中，发展现代物流业首次被写入国家战略。

党的十七大报告，明确提出要“实施自由贸易区战略”。

辟出保税物流园区是政府试图推动保税区向自由贸易区转型的第一步。

保税物流园区作为“区港联动”的先行先试区域。

（4）产生聚集效应保税物流园区的运营必然吸引大批人、财、物在港、区有限的空间内汇集，各种社会的、经济的因素集中相互作用产生了经济效益，这种效益直接表现为：企业聚集效益、消费者聚集效益和社会聚集效益。

潜在的发展机遇又吸引了熟练的劳动力和有才能的企业家进入，生产要素的聚集最终降低了企业的长期平均成本。

消费者聚集效益通过消费市场潜在规模的扩大体现出来。

人员、资金、信息流的聚集扩大了金融、保险、咨询、服务等行业的市场容量，为满足这些新生需求，新的产业不断出现。

2.3.4威胁(Threaten)（1）面临与保税物流中心、保税港的激烈竞争由于功能、政策相近的保税物流中心和保税港相继建立，保税物流园区将面临更加激烈的竞争：例如，外高桥保税物流园区面临洋山保税港区的激烈竞争。

洋山保税港集保税区、出口加工区的相关税收和外汇管理政策。

所以可以说涵盖了外高桥保税物流园区的所有优惠政策，因此外高桥保税物流园区的吸引力有所下降。

2005年12月，洋山保税港区正式投入运作，原来外高桥的17条欧洲航线全部拿到了洋山。

单从物流业的操作流程讲，由于原来的欧洲航线迁至洋山港，企业原本从外高桥出境的路线改为从外高桥到洋山港，然后再出境。

这样，企业运输一标准箱货物的成本就增加了大概600到800元。

物流企业为了降低成本，选择在洋山港布置物流点，而选择在外高桥设点的几率就有所降低，这在某种程度上影响了外高桥保税物流园区的货物进出。

（2）来自周边其他国家港口的竞争我国的保税物流园区还面临着与其他国家港口的竞争。

例如，高雄港、釜山港是上海港主要的竞争对手，目前的港口条件和管理效率都优于上海港，他们都把吸引中国大陆的中转箱作为重点。

中国北部和上海有相当数量的货物经由釜山港出口北美和欧洲等地区。

世界上吞吐集装箱量排名第5的釜山中转货的吞吐量占总量的50%到60%，而来自中国的集装箱占56.6%[1]。

相对于釜山港，高雄港主要中专长江中下游地区和福建沿海等地的集装箱，其中转箱量占港口集装箱吞吐量的53%。

为争夺东北亚枢纽港，韩国政府制定了把釜山港建成东北亚物流中心的目标，高雄港则提出建设亚太营运中心。

釜山港、高雄港的发展必然对上海外高桥保税物流园区的发展产生影响。

3.推动我国保税物流园区发展的对策探讨3.1政府应营造良好的宏观环境我国要促进保税物流园区稳定健康发展，需要政府的推动和调控作用，为保税物流园区发展营造良好的外部环境。

3.1.1改进体制，推动保税物流园区功能集成开发为保证港区和保税区联动发展目标的实现，要专门设立保税物流园区主管海关，以便集成口岸海关和保税区海关的管理职能，减少通关环节，提高通关效率和降低企业商务成本。

物流园区要实行“一次申报、一次查验、一次放行”，以开辟园区和港区之间的海运直通式。

诸如此类体制和制度上的创新可以保证物流园区企业今后的成功运作和发展壮大。

在管理体制上要借鉴自由港设立专门机构，负责对保税物流园区实行宏观经济管理与协调，从而使保税物流园区向自由贸易区更走进一步。

可以参考《京都公约》中关于自由区的设定原则和模式，建立真正的“境内关外”的监管模式，在有效监管的基础上对货物进入、人员流动、外汇金融等方面进一步推进功能的集成和自由度的提升，提供包括海运、空运、铁路、公里、内河运输等多式技术的集成；提供包括公共事务、物流事务、金融保险、海事海商、评估咨询、商品展示等多种配套服务的集成，建成货物通关畅捷，综合成本低廉、配套服务完善、管理运作规范的物流服务平台。

3.1.2建立和完善相关的政策法规体系政府应当完善法规，提高政策的实效性。

保税物流园区实际上是在物流园区的基础上叠加保税政策形成的，因此政策环境直接决定园区的发展。

随着WTO承诺的生效，海关必须及时废止和调整相应的法规政策，制定和推出适应市场经济和物流企业发展的相关政策，同时提高执法透明度。

物流是一个系统工程，不仅海关，其它如交通运输、邮电通讯、外汇管理等监管和服务部门的规定和政策也要利于园区的发展，政府职能应向综合管理综合服务的方向转变。