始发基座验算报告_secret
吊车地基承载力验算
7、对所用吊具及设备要进行验算，为吊装作业提供充分的理论依据，以确保施工过程能够安全顺利地进行。
这一部分主要考虑二部分内容：吊车在指定X围内能否满足施工所需的起重要求和吊具中吊带及“Ｕ”型卡环型号需要确定；盾构机在斜坡基座上是否滑移。
表10-3 GMT8350型350T吊车起重性能表半径(m)重量(T)9 10 12125 111 89表10-4 KMK6200型220T吊车起重性能表半径(m)重量(T)8 10 1273.4 62.9 54.4㈠吊车吊装能力验算（以1#盾构机为例）（1）350T吊车能力验算：1）盾构切口环两部分相等，重量均为28T。
设350T吊车单机提升，所受的负荷为F’，则)('1qQKF+⨯=式中1K—动载系数 1.1—1.3，此处取1.2Q —切口环下半部重量为28Tq —吊钩及索具的重量，单机吊装时，一般取0.02Q所以TqQKF272.34)2802.028(2.1)('1=⨯+⨯=+⨯=对照350T吊车的起重性能表可以看出，只要吊车的工作半径小于12m完全能满足前体吊装施工作业要求（见吊车站位图）。
2）刀盘驱动部分的重量为72T 。
设350T 吊车单机提升该部分，所受的负荷为F ’，则)('1q Q K F +⨯=式中1K —动载系数 1.1—1.3，此处取1.2Q — 驱动部分的重量为72T q — 钩头及索具的重量，取0.02Q所以Tq Q K F 128.88)7202.072(2.1)('1=⨯+⨯=+⨯=<89T对照350T 吊车的起重性能表可以看出，只要吊车的工作半径小于12m 就能满足施工作业要求。
3）螺旋输送机重量为20T 。
设220T 吊车单机提升这一部分，所受的负荷为F ’，则)('1q Q K F +⨯=式中1K —动载系数 1.1—1.3，此处取1.2Q —螺旋输送机的重量为20T q —钩头及索具的重量，单机吊装时，一般取0.02Q所以T T q Q K F 54.444.22)2002.020(1.1)('1<=⨯+⨯=+⨯=对照220T 吊车的起重性能表可以看出，只要吊车的工作半径小于12m 可满足施工作业要求（吊车站位图）。
建筑基座分析报告模板
建筑基座分析报告模板建筑基座分析报告模板1. 前言- 介绍基座的定义和功能，并解释其在建筑设计中的重要性；- 简要说明本报告的目的和结构。
2. 建筑基座的形式与功能- 分析建筑基座的形式，如平台式、柱式、立面式等；- 探讨建筑基座的功能，如支撑力、稳定性、功能性等。
3. 建筑基座的材料与结构- 介绍常见的基座材料，如钢筋混凝土、钢结构、木结构等；- 分析不同材料的特点、优势和适用范围；- 讨论不同结构形式对基座的影响，如框架结构、悬挑结构等。
4. 建筑基座的设计原则与技术要点- 解释基座设计的原则，如稳定性、均匀分布负荷等；- 讨论基座设计中的技术要点，如支撑方式、结构布局、连接方式等。
5. 建筑基座的实际案例分析- 选取一些具有代表性的建筑案例，分析其基座的设计与实现；- 探讨这些案例中基座设计所面临的挑战和解决方案；- 分析这些案例中基座的成功与不足之处，以及对建筑整体的影响。
6. 结论- 总结本报告的主要观点和结论；- 强调建筑基座在建筑设计中的重要性，并提出进一步研究的建议。
参考范文：建筑基座分析报告模板1. 前言建筑基座是建筑设计中不可忽视的要素之一，它不仅承担着支撑力和稳定性的作用，还具有功能性和美学价值。
本报告旨在分析建筑基座的形式、功能、材料与结构，探讨基座设计的原则与技术要点，并通过实际案例分析，展示基座设计在建筑中的应用和影响。
2. 建筑基座的形式与功能建筑基座的形式多种多样，常见的有平台式基座、柱式基座和立面式基座等。
基座的主要功能包括承担建筑重量、分布负荷，提供稳定的基础支撑，以及为建筑创造与环境的连接和交互。
3. 建筑基座的材料与结构常见的建筑基座材料有钢筋混凝土、钢结构和木结构等。
不同的材料具有不同的特点和适用范围，如钢筋混凝土基座具有强度高、稳定性好的优势，适用于大型建筑。
而木结构基座则更适用于小型建筑和山区建筑。
此外，结构形式如框架结构和悬挑结构也会对基座的设计产生影响。
盾构机始发节点验收
中铁十九局集团有限公司
CHINA RAILWAY 19TH BUREAU GROUP CO.,LTD
01
工程简介 盾构始发节点验收依据及范围 盾构节点验收准备工作 盾构始发阶段施工流程 自检验收结论
常州市轨道交通1号线一期TJ-05标项目部
目
02 03
3.11 人员、机械、材料按要求到位（盾构机通过验收；特种设备通过相关部门检
测合格） 3.12 对本工程潜在的风险进行辨识和分析，有针对性、可操作性的应急预案编制 完成并落实抢险设备、物资、人员、方案等；应急人员、物资设备应按照应急预案 要求配备到位，并经过监理验收，应急预案已进行演练和交底
常州市轨道交通1号线一期TJ-05标项目部
3 盾构始发准备情况
3.4 测量方案已审批，井下控制点已布设且固定，通过第三方测量单位验收及测 量数据复合 准备情况：1、测量方案已完成，并已审批 2、井下控制点布设完成并验收 聚湖路站南端头井结构完成后，我项目部测量人员 立即到现场依照测量方案，由公司专业精测人员指导进 行盾构始发控制点的布设及复测，并由监理及第三方单 位复测。控制点引入端头井后，立即进行始发基座轴线 等放样，为盾构测量系统的安装及零位测量提供条件。
3 盾构始发准备情况
抽水试验报告
本工程于2016.04.25日利用先行施工的降水井JS4~JS6进行抽水试验，抽水试验 前已对所有试验井进行试抽水，各试验井成井效果良好，水质清澈。抽水试验实测承 压含水层初始水位见下表。 承压水初始水位
井号 JS4 JS5 JS6 含水层 ⑤1砂质粉土 夹粉砂、⑤2 粉砂 地面标高（m）井口标高（m） +4.10 +4.19 +4.10 +4.10 初始水位埋深 (m) （地面计） 3.70 3.70 3.70 初始水位标高(m)
基础稳定验算
基础稳定验算(总2页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除基础稳定性验算一、工程概况根据*******提供的岩土工程勘察报告。
本工程采用嵌岩桩基础，基础持力层为中等风化砂岩，桩端岩石饱和单轴抗压强度标准值为frk=8.0Mpa,地基承载力特征值fak=1200Kpa ，桩长约为6m 。
桩基础最不利地质剖面如下图所示，桩侧土层厚度分别为一般填土或粘土2.3m 、强风化砂岩3.7m 、中风化砂岩按0.5m 考虑。
二、基础抗倾覆验算本工程设防烈度6度，根据《高规》4.3.7条，304.0/12.0)(/)(max max ==小震中震αα,考虑到中震作用下结构的塑性耗能，本工程取中震地震作用力为小震的2.5倍。
根据PKPM 计算结果，结构在小震、风荷载、中震作用下整体抗倾覆验算如下：楼栋号13-24轴单体1~12轴单体结构抗倾覆力矩 结构倾覆力矩 比值 结构抗倾覆力矩 结构倾覆力矩 比值 X 向风荷载 929781.9 34895.5 26.64 1357492.2 34799.1 39.01 Y 向风荷载 975048.8 49451.8 19.72 1080998.4 54187.1 19.95 X 向小震 906114.4 31859.5 28.44 1320794.9 36099.9 36.59 Y 向小震 951836.3 31859.5 29.88 1054567.6 36099.9 29.21 X 向中震 906114.40 79648.75 11.38 1320794.9 90249.75 14.63 Y 向中震951836.3079648.7511.951054567.690249.7511.68参照《高层建筑筏形与箱形基础技术规范》（JGJ6-2011）第5.5.2条，本工程抗倾覆稳定性安全系数远大于1.5，故结构的整体抗倾覆稳定性满足要求。
初期支护设计验算报告模板
初期支护设计验算报告模板1. 背景和目的- 背景：初期支护设计验算是在工程设计前的阶段，用于确定地下工程施工过程中所需的支护措施的安全性和稳定性。
- 目的：编制初期支护设计验算报告旨在为地下工程的施工提供可靠的技术依据，保证工程的安全和顺利进行。
2. 设计依据根据相关国家标准、行业规范和工程施工要求，确定如下设计依据：- 地质勘察报告- 设计要求和施工方法- 支护材料性能参数- 地下工程项目施工规范3. 初期支护设计验算计算过程3.1 地下水压力计算根据地下水位和井壁渗流压力计算，确定初始地下水压力。
3.2 土的自然斜坡稳定性分析根据土的物理力学参数和边坡角度，进行土的自然斜坡稳定性分析，确定土体的稳定性参数和临界坡度。
3.3 地下工程变形计算利用有限元分析方法，计算地下工程在不同施工阶段的变形情况，包括土体的变形、支护结构的变形等。
3.4 初期支护结构的验算根据地下工程的施工方法和设计要求，针对初期支护结构进行力学验算，包括验算支撑系统的稳定性、支撑杆件的受力情况等。
3.5 承载力计算根据地下工程的荷载和基础的性能参数，计算地下工程的承载力，确保基础的稳定。
4. 结果和分析根据上述计算过程，得出以下结果和分析：- 地下水压力满足工程要求，不会对地下工程产生不利影响。
- 土体的自然斜坡稳定性分析表明，在确定的边坡角度范围内，土体不会发生失稳。
- 地下工程变形计算结果显示，在初期支护结构施工阶段，土体和支护结构变形较小，满足设计要求。
- 初期支护结构的力学验算表明，支撑系统的稳定性和支撑杆件的受力情况满足工程要求。
- 地下工程的承载力计算结果满足设计要求，基础稳定。
5. 结论根据上述计算和分析结果，得出以下结论：- 地下工程的初期支护设计方案符合工程安全要求。
- 初期支护结构的稳定性和承载力满足设计要求。
- 地下工程施工过程中的地下水压力、土体变形等因素得到合理控制。
6. 建议根据以上结论，提出以下建议：- 继续优化支护结构的设计，以提高地下工程的施工效率和安全性。
盾构始发节点验收汇报材料29页文档
6、法律的基础有两个，而且只有两个……公平和实用。——伯克 7、有两种和平的暴力，那就是法律和礼节。——歌德
Hale Waihona Puke 8、法律就是秩序，有好的法律才有好的秩序。——亚里士多德 9、上帝把法律和公平凑合在一起，可是人类却把它拆开。——查·科尔顿 10、一切法律都是无用的，因为好人用不着它们，而坏人又不会因为它们而变得规矩起来。——德谟耶克斯
46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游 48、书籍把我们引入最美好的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。——莫扎特
盾构机始发汇报材料
盾构始发条件验收监理汇报材料一、盾构始发前期施工、技术准备工作检查1、盾构区间设计（勘察）交底与施工图纸会审已完成。
2、盾构始发工作井结构尺寸、洞门中心、轴线、结构强度等各项技术参数符合设计和规范要求，并能满足盾构施工各阶段受力要求。
3、盾构始发与试掘进、测量、监测等施工组织设计、专项方案和监理细则已审批。
4、施工现场分部、分项安全、技术交底已按要求完成。
5、始发井端头加固已完成，加固指标满足设计要求并有检测报告。
6、洞门打设探孔检查未发现涌水、涌砂异常情况。
7、始发反力架安装完成并经检算强度满足始发顶推力需要。
8、盾构推进沿线的保护建（构）筑物、管线等现有状况调查完成，并已制订切实可行的保护措施。
9、周围环境监测控制点已按监测方案布置，并已测取初始值；监测技术力量满足要求。
10、井下控制点布设、固定保护完成，并经监理、业主第三方控制复测合格。
11、人员（按合同）、机械（按方案）、材料（满足进度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；管片预生产数量满足盾构推进施工进度要求；盾构机以及大型起重设备（龙门吊）已拼装到位，并通过特种设备检验机构验收、使用备案登记手续完成；工程涉及的原材料（管片弯曲螺栓、止水条、水泥、速凝剂等）已按要求完成复试工作，并有复试报告；砂浆配合比已选定并经审批。
12、对本工程潜在的风险源进行了辨识和分析，编制完成有针对性、可操作性的应急预案，应急救援设备、物资、人员等到位。
区间内穿过建（构）筑物的盾构施工安全专项方案已经专家评审通过。
13、远程监控管理系统已经实施并正常运行，前期工程信息已按要求完成上传。
二、施工现场已完成的始发前调试、监督、检查项目：（1）盾构机的联动调试（空载）满足要求。
（2）洞门范围内的钢筋混凝土围护结构等障碍物清除干净、始发导轨已铺设至掌子面并焊接固定牢靠。
（3）洞门帘幕橡胶止水板与洞门密封装置安装到位。
（4）始发反力架和基准环安装到位，经控制复测始发台、反力架和负环的安装定位精度满足设计与规范要求；盾构始发姿态与设计轴线基本重合，偏差满足设计与规范要求（高程偏差应小于±5mm、轴线偏差应小于±10mm、坡度偏差应小于2%）。
始发条件验收自检报告
长沙地铁3号线土建施工7标朝～阿区间右线盾构始发条件验收自评报告一、工程概况长沙市轨道交通3号线一期工程土建施工项目SG-7标朝阳村站～阿弥岭站区间采用盾构法施工，朝阳村站～阿弥岭站区间总长2348.359米，起讫里程分别为ZKD21+360.842～ZDK22+540.425/YDK21+360.842～YDK22+540.425。
本区间左、右线隧道分别长1168.776m、1179.583m。
区间左、右线为分修的两条单线隧道。
区间左、右线隧道平面曲线最小半径为450m、最大半径为1000m，左、右线线间距13.0～16.0m。
左、右线隧道纵断面均为“V”字坡，其中右线最小坡度为4.387‰，最大坡度为23.000‰，左线最小坡度为4.293‰，最大坡度为23.500‰，竖曲线最小半径为3000m、最大半径为5000m。
在里程YDK21+956.000（对应ZDK21+946.212）设一联络通道兼废水泵房。
本段区间除联络通道及泵房以为采用盾构施工，联络通道及泵房采用矿山法施工。
本区间地下水埋深在1.00～8.20m之间。
二、始发准备情况长沙地铁3号线朝阳村站～阿弥岭站站区间铁建重工328号盾构机自7月1日于朝阳村站南端头右线下井以来，项目部积极开展盾构始发前期准备工作，现已经完成盾构组装、调试、验收；相关配套设备电瓶车、搅拌站等均已组装完成并通过调试验收；辅助设施龙门吊轨道梁、渣坑、砂场、水泥及膨润土库房均已施工完毕，水平探孔施工已经完成，根据项目部施工进度计划，定于2017年9月20日左线盾构机始发，按照3号线建设公司下达的始发节点验收相关文件，我部进行了验收前自检工作，自检结果如下：1、长沙市轨道交通集团有限公司在2016年12月29日分别组织设计单位、设计咨询单位、地勘单位、监理单位及施工单位等参加了设计交底及图纸会审会，对朝～阿区间施工进行了设计交底和图纸会审。
2、2017年6月25日对朝阳村站小里程始发端头盾构始发工作井进行验收，工作井结构尺寸经检查符合设计要求，满足盾构始发要求，并根据洞门复测结果完成始发托架及反力架定位；3、《盾构吊装安全专项方案》于2017年6月28日进行了专家评审，并逐步完成了审批；《盾构始发、掘进、到达接收安全专项方案》于2017年8月19日进行了专家评审，并逐步完成了审批；《门吊安拆安全专项施工方案》于2017年6月28日进行了专家评审，并逐步完成了审批，其余盾构始发掘进所需方案均已完成编制并审批。
盾构始发节点验收汇报材料
2、执行的标准、规范、强制性条文
(1)盾构法隧道施工与验收规范 (GB 50446-2008) (JGJ 46-2005)
(2)施工现场临时用电安全技术规范
(3)地下防水工程质量验收规范
(GB 50208-2002)
(GB 50300-2001)
(4)建筑工程施工质量验收统一标准
以及本工程设计图纸、地质勘查报告，本工程合同及招标技
术文件。
3、盾构始发条件准备
3.1技术资料准备 （1）设计交底、图纸会审完成； （2）主要施工方案及专项施工方案完成； （3）技术、安全交底完成； （4）浆液配比试验完成。
盾构方案一览表
序 号 1 2 3 4 5
方案名称
报审情况
交底情况
盾构隧道总体施工方案
盾构机吊装专项方案 盾构区间测量方案 盾构区间监测方案 盾构始发方案
4）加强对盾构机、电瓶车、钢轨等设备的检查、保养，
每周由专人带队组织人员进行安全检查，发现问题及时整改。
4.2盾构始发应急措施
针对盾构施工的特点，项目部制定了专项应急预案，并进
行应急演练，防止在盾构进洞可能发生洞门坍塌导致房屋沉降、 管道管线沉降、道路坍塌等三大险情，制定措施及应急救援手 段。
4.2.1人员配备
图三：洞门水平探孔图
3.5盾构始发装置
本次盾构始发负环由10环组成，全为闭口环，现支撑系 统已安装加固完成，负环管片已拼装3环，拼装期间有技术人 员现场指导，在拼装期间调整管片姿态、千斤顶行程差等重要
参数，保证盾构以最佳姿态进行始发掘进。
4、安全文明施工及应急措施 4.1盾构始发安全措施
盾构进出洞施工过程中存在诸多不安全因素及重大危险
（3）13年1月20日完成盾构姿态复核，目前盾 构机相对计划线姿态： 水平：盾首-35mm，盾尾-78mm； 垂直：盾首21mm，盾尾10mm。 （4）我项目部专业监控测量队伍已按照设计图 纸及监测方案对本区间下行线地面进行监测点 布设。目前监测点均已布设完成并测得初始值。
盾构始发托架验算
盾构始发托架验算
1.1 始发托架结构说明
始发托架制作所采用材料均为Q235，具体结构如下图所示。
1.2 受力验算
反力架所承受载荷为盾构机自重。
最大载荷出现在盾构机掘进前而管片安装两环时，计算最大载荷。
盾构机自重为350 t，两环管片重量为：21×2=42 t
最大载荷为350+42=392 t
抗压强度校核:
单根纵梁承受的最大载荷:P=(392/cos25o)/2=212t
A=0.02×8.2+0.02×0.2×10=0.204m2
σ=212×104/0.204=108078N/m2≈10.8Mpa
[σ]=235 Mpa, σ<[σ], 抗压强度满足。
螺栓抗剪强度校核
最大载荷为392 t
水平分力：p=tg25o×392/2=81 t
摩擦力：（392/2）×0.005≈1 t
水平剪切力: 水平分力-摩擦力=81-1=80 t
螺栓为M20的螺栓。
其有效面积为244.8mm2[钢
结构设计手册]
螺栓连接的强度设计值：fb=140 N/m2[钢结构设计手册]
每根螺栓的承载力设计值为：Ａ×fb=244.8×140=34272N =3.4 t
螺栓数量为：56根
则设计可承载为：3.4×56×0.85≈162 t >80 t
80t＜162 t
抗剪强度满足。
始发总结
总结这次始发工作我总结了几步：始发平台，安放始发架及反力架基座，站内铺轨，反力架上部安放及支撑加固，洞门的密封，洞门凿除，负环管片拼装。
这些都是始发的基本准备。
第一步：始发平台确定联络通道位置，根据联络通道确定零环管片伸出侧墙位置，然后确定始发架基座据侧墙尺寸，根据始发架基座宽度与隧道中心线的距离和始发架与侧墙之间的位置关系，确定始发架基座的X,Y坐标，将坐标交给测量部，测量部根据坐标放线，将预埋件点位放出来。
我们根据始发架宽度，高度及洞门尺寸等利用勾股定理算出预埋件的高度，并由始发架基座定出预埋件的尺寸，预埋件尺寸大于基座尺寸最好。
预埋铁做好后下部与四个支撑焊接在一起，使四个支撑长度加预埋铁厚度等于预埋件的尺寸，安放预埋件首先在始发井的下部要先做好连接钢筋，准备与预埋件支撑连接，连接钢筋的安放也是严格要求的，其中心点必须与预埋件中心点重合，在安放预埋件时必须与测量人员配合，当预埋件摆放的高度与测量标高符合时，用吊锤确定预埋件中心点与测量中心点一致，水准尺测得预埋件水平之后将支撑与连接钢筋焊接在一起，所有预埋件都做好后，开始浇筑混凝土，浇筑时必须用振捣机振捣确保浇注均匀密实，浇注高度与预埋件高度一致，然后测量人员复测标高。
符合要求后始发平台完成，进行养护。
第二步：安放始发架及反力架基座测量人员放出隧道中心线，始发架中心线与其重合，然后确定始发架距侧墙距离定出始发架前后的摆放位置，当以上都符合时，放下始发架，然后放下反力架基座，测量人员测始发架标高及反力架基座具体位置，始发架调节一般把前段抬到比设计始发架标高高些，利于盾构机以后以抬头趋势进洞。
由于预埋件做的都会等于或低于实际计算标高，所以始发架一般都是偏低些的下部需要用钢板踮起达到设计标高，踮起后测量人员复测达到要求后，将预埋件，钢板，始发架焊接在一起固定住，利用H型钢两边支撑保证左右稳定。
第三步：站内铺轨主要根据隧道中心线铺设，但考虑到侧墙变更加宽20cm，所以轨道为台车避免碰撞墙壁要向外移出偏离隧道中心线一些，确保台车顺利通过，台车轨道中对中200cm，电瓶车内对内90cm，台车与电瓶车轨道间距43cm。
轨道交通6号线区间盾构始发验收汇报资料
轨道交通6号线土建2标玉湖站～河口站区间复合式TBM始发条件验收目录一、始发/接收方案二、施工现场分部、分项安全、技术交底三、设计、勘察交底四、工作井及各项技术参数五、井下控制点六、洞门探孔七、反力架设计验算八、应急物资准备九、环境风险十、监控量测十一、信息管理十二、材料及构配件十三、设备机具十四、作业人员十五、风水电一、始发/接收方案已编制了《始发/接收方案》，并按监理意见对方案进行了细化。
二、技术交底已编制了分部、分项安全、技术交底。
附：分部、分项安全、技术交底资料施工技术交底安全技术交底三、设计、勘察交底施工现场已完成设计、勘察交底。
附： 1、图纸会审签到表；2、设计、勘察交底。
四、工作井及各项技术参数玉湖区间始发井已施工完成。
附：玉湖始发井支护参数玉湖站～河口站区间始发井结构断面图五、井下控制点井下控制点已布设且固定，并通过测量分部复核验收。
附：控制点复核验收单六、洞门探孔洞门位置围岩主要为砂岩，无异常现象。
七、反力架设计验算始发台、反力架加固已完成。
附：反力架加固图片和验算公式反力架的受力计算书1复合式TBM推力根据以往复合式TBM总推力的施工经验，设计复合式TBM总推力为2000t以内能满足施工的要求。
2反力架布置形式由两根立柱和两根横梁以及水平支撑组成。
立柱与横梁采用高强螺栓连接，为加强整体性一般按照以往的施工经验另需在连接处焊接，所有节点都为固定连接。
所有连接在设计时必须要求连接处强度不得低于母体强度。
图1 反力架正面布置图3为简化计算，假设以下内容：通过简化计算，复合式TBM始发时需要反力架提供后座力约2000t，负环把荷载传递到反力架上的四个受力区域（即图2所示的A、B、C、D四个区域）下图为反力架简化受力点，杆件受集中荷载，每点约为500t。
在计算截面弯曲应力时，构件均简化为一端固定，一端简支的情况进行验算，然后再考虑超静定的外加力。
图2 反力架受力图4反力架说明（1）立柱立柱为箱体结构，主受力板为40mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为1000mmX700mm，具体形式及尺寸见图3。
地基与基座分部工程验收自评报告
地基与基座分部工程验收自评报告1. 项目背景该项目是建设一个办公楼的地基与基座分部工程。
地基与基座是确保建筑物稳定性和安全性的关键部分，因此验收自评报告对于确保工程质量具有重要意义。
2. 验收内容地基与基座分部工程验收自评报告主要涵盖以下内容：- 地基工程的开挖和回填情况- 地基加固措施的实施情况- 基座结构的建设情况- 基座与地基的连接方式3. 自评过程在完成地基与基座分部工程后，我们根据相关的验收标准和规范进行了自评。
自评过程包括以下几个步骤：- 对工程现场进行全面检查，确认工程实施是否符合设计图纸和施工规范要求。
- 检查土质和地基加固等关键工艺的实施情况，并进行相关记录。
- 检查基座结构的建设情况，包括基座的材料选择、搭建过程、质量控制等。
- 检查基座与地基的连接方式，确保连接牢固可靠。
- 根据自评结果，对存在的问题进行整改，并重新检查，直至问题得到解决。
4. 自评结果通过自评，我们对地基与基座分部工程的质量进行了全面的评估。
自评结果表明，该工程在大部分关键指标上符合设计要求和施工规范。
具体结果如下：- 地基工程的开挖和回填符合要求，土质稳定性满足规范要求。
- 地基加固措施的实施符合设计要求，地基稳定性得到有效提升。
- 基座结构的建设符合设计要求，基座的承重能力满足工程需求。
- 基座与地基的连接方式经过合理设计和实施，连接牢固可靠。
5. 下一步计划考虑到自评结果和实际验收的要求，我们将采取以下措施，进一步提高地基与基座分部工程的质量：- 加强施工管理，确保各项工程措施的实施符合设计要求和规范。
- 进一步优化地基加固和基座建设的工艺，提高工程的稳定性和安全性。
- 加强监督和质量检查，及时发现和处理存在的问题。
- 注重验收过程的记录和归档，为后续工程的管理提供参考依据。
6. 结论地基与基座分部工程的验收自评报告显示，该工程在大部分关键指标上符合设计要求和施工规范。
通过对存在问题的整改和优化措施的采取，我们相信该工程的质量将得到进一步提升，确保建筑物的稳定性和安全性。
盾构始发小结-监理单位
金水东路站～郑州东站右线盾构始发条件验收监理汇报1.工程概况金水东路站～郑州东站区间，盾构段起止里程右CK15+258.400（左CK15+207.700），至终点里程右（左）CK16+217.600，区间左线长度1026.209m，右线长度959.2m。
线路纵剖面为“V”字坡，在最低点里程右CK15+897.000（左CK15+874.000）处设一座联络通道兼废水泵房，区间拱顶覆土厚度9.8～26.5m，左右线间距为15.2m～37.5m，最大纵坡为26.7‰，最小纵坡为2‰。
左线设置2处平曲线，曲线半径均为400m，右线设置2处平曲线，曲线半径分别为400m、470m。
盾构区间为标准断面，管片直径为6.2m，管片壁厚为0.35m，管片宽度1.5m。
采用盾构法施工。
右线盾构平面曲线及竖曲线要素如下表：1.2、金水东路站南端头井盾构机始发地质情况金水东路站南端头井盾构机始发段各地层特征如下表：表1.2-1穿越主要地质层1.3、金水东路站南端头井洞门土体加固情况为确保区间隧道右线盾构机进出洞安全，金水东路站南端头井洞门土体采用Φ800@600高压旋喷桩施工工艺，加固后土体无侧限抗压强度≥0.8MPa，渗透系数小于1.0×10-7cm/s。
洞门土体加固长度8m，加固宽度为盾构隧道轮廓线左右各 3.0m，竖向加固为盾构隧道轮廓上下各3.0m。
金水东路站南端头洞门土体加固于2015年11月19日开始施工，2015年12月12日洞门土体加固施工完毕。
1.4、盾构机选型金水东路站～郑州东站区间隧道右线盾构机为中铁装备Φ6440土压平衡盾构机。
二、监理依据1、《建筑地基工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）；2、《建设工程监理规范》（GB50319-2013）；3、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003版）；4、《盾构法隧道工程施工及验收规范》（GB50446-2008）；5、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；6、国家法律、法规、施工设计图、监理合同及相关文件。
区间始发架验算
盾构始发托架计算书编制：审核：审批：单位名称二〇一八年十月盾构始发托架计算书地铁盾构始发过程中，始发托架起着支撑盾构机主机并防止扭转的作用，其结构的稳定是确保盾构机不发生变形的关键，同时也是隧道轴线不发生偏移的决定性因素。
一、计算总说明该始发托架为北京地铁号线工程土建施工合同区间盾构井区间盾构机始发及接收用。
始发托架外作用荷载即盾构机及负环管片自重。
始发托架制作所用材料为Q235钢，连接螺栓采用M20螺栓，具体结构如图所示：盾构始发托架平面图盾构始发托架横剖面图二、荷载分布托架所承受荷载为盾构机自重及负环管片自重。
最大荷载出现在盾构机始发时，负环管片安装2环时，计算最大荷载：Q（x）=H*9.8kN/t*/L/2 ,可根据盾构机自重和机身部位长度，可以得到详细的各部位的对托架的荷载作用值Q（x）。
本盾构机为中铁装备CRTE6650盾构机，根据盾构机主机参数得下表详细资料。
最大荷载出现在前盾位置，托架单侧钢轨承受荷载为259.4KN/m。
三、抗压强度计算托架上抗压最不利处为托架钢轨腰部，取此处验算抗压强度。
单边轨道承受的最大荷载：P=259.4/cos25°=261.7KN/m反力架上钢轨为43号钢轨，腰宽t=14.5mm此处压应力σ=P/t=261.7/0.0145=18.05Mpa【σ】=235 Mpa，σ＜【σ】，抗压强度满足要求。
四、截面承载能力验算托架轨道梁按五跨连续梁进行计算，计算结果如下：由于托架的轨道梁布置形式比较特殊，不利于计算，可通过转换变成利于计算的形式（见下图），为考虑偏于安全的原则，我们不计算左侧的工字型截面，而是把这个通长布置的梁作为抗扭转、抗剪切安全储备。
简化后截面形状参数如下图：YZYZ 转化minmax x x W M =σ=771.4365.58=11.2MPa<[σ]=12.23MPa 符合规范要求。
五、螺栓连接承载能力验算中横杆承受的拉力F=259.4×1.5=389.1KN 螺栓采用8.8级A 普通螺栓，直径为Ф26mm 。
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始发基座验算报告
一、结构概况
1、底座纵梁：HW250×250
2、底座横梁：I20
3、钢轨底纵梁：HW300×300
4、钢轨：43kg标准钢轨
5、三角架：I20
6、钢材：Q235
二、荷载
承受150吨的压力，荷载分项系数取1.4，按活荷载2100KN计算。
三、结构布置图
横断面图
平面图
立面图
四、 检算内容及结果
1. 钢轨底梁
1）承受均布压力5600÷2÷9.5=295KN/m 。
腹板承压强度29529.521510
MPa mpa σ==< 2）支承加劲肋按十字形轴心压杆计算，杆件高270mm
截面为
承受荷载295×2.228=657 KN
A= 6600mm 2
i= 62mm
270 4.462
λ==,0.99φ= 6570009921566000.99
MPa mpa σ==<⨯ 3）腹板局部稳定
0270 1.08250
h a == 在压应力作用下，不发生局部屈曲的条件为
0[]80w
h t = 00270278010w w h h t t ⎡⎤==<=⎢⎥⎣⎦
2. 底座纵梁 1）承受均布竖向压力5600÷2÷9.5cos60=173KN/m 。
则腹板承压0强度
17317.321510
MPa mpa σ==< 2）腹板局部稳定 在压应力作用下，不发生局部屈曲的条件为
0[]80w h t = 00220228010w w h h t t ⎡⎤==<=⎢⎥⎣⎦
3．底座横梁
承受水平力5600÷2÷9.5sin60×2.228=531KN ， 强度：53110001492153560
MPa mpa ⨯=< 五．结论
经验算，始发基座各构件满足受力要求。