16轨道交通车站行车作业组织

上下车外，通常还具有列车折返、停留或临时检修等运营功能。 （2）中间站：中间站一般只供乘客上下车，是线网中数量最多的车站
。有的中间站设有配线，可供列车越行；也有的中间站设有折返设备 ，可供列车折返。 （3）折返站：折返站是终点站与中间站中设有折返线、渡线等折返设 备，可供长、短交路列车进行折返作业的车站。 （4）换乘站：换乘站设在不同线路的交汇地点，除供乘客上下车外， 还供乘客由一条线路的列车换乘到另一条线路的列车上去。
①车站内道岔有行车值班员在运营结束后负责清洁保养，正常情况下每 个夜班当班的值班员都要对所包干的道岔（定、反位）保养一次，如遇 雨雪、冰冻天气视情况及时擦拭上油，确保正常运转。 ②行车值班员擦拭道岔必须在运营结束后，经当班行车调度同意，得到 允许擦拭的施工信号方可进行。首先应在操纵台对将擦拭道岔进行单锁 ，确认所携带的对讲机与行调通话正常后方可离开车控室，擦拭工作务 必在行调给定的时间内完成，不得影响其他施工作业，如果夜间施工、 调试任务较忙，行调一时难以安排时，可在巡道时间内完成，但不得影 响巡道人员的正常登记与注销。
复诵“准备﹡﹡次﹡ 道至﹡道进路”
扳道员携带套筒、手摇柄、锁头及钥匙， 对讲机至现场，根据值班员的指令， 确认道岔位置并向行车值班员汇报。 扳道员根据车站值班员的命令，将需 手摇的道岔套筒锁打开，拧开开闭器， 将道岔手摇至规定位置，用钩锁器锁 闭，然后将进路上所有道岔检查一遍， 确认所有道岔开通位置正确。
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2、车站按是否具有站控功能分类 （1）集中站：集中站是指具有站控功能的车站，集中站车站值班员根
据调度命令，可监控集中站管辖线路上的列车运行、办理电话闭塞行 车和执行扣车、催发车等列车运行调整措施。集中控制站通常为有道 岔车站。 （2）非集中站：非集中站是指不具有车站控制功能的车站。非集中站 通常为无道岔车站。
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车站每天要办理大量的行车作业。为此，根据车站的运营功 能和客流量的不同，车站上应设置各种不同种类和容量的行 车设备。
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车站线路包括正线、配线、折返线和存车线等。正线是列车在站内到 发、通过及停留的线路；配线是供列车待避、越行的线路，为了降低 工程投资，轨道交通车站一般不设置配线；折返线是供列车折返的线 路，折返线的布置应尽可能保证线路最大通过能力的实现；存车线是 临时停放列车的线路，存车线的设置应兼顾运营功能需要与车站造价 控制。车站辅助线的长度一般按远期列车长度加30m设计。
向行车值班员汇报： 值班员再次与扳道员核对进路上所有倒插
“﹡﹡次﹡道至
开通位置是否正确
﹡道进路好”
复诵：“﹡﹡次开过 扳道员在接车位置，面向来车方向，显示
来了，﹡道接车”
红色停车信号接车，确认列车整列到
达后，回收信号，向行车值班员汇报
表4-1 扳道员手摇道岔一次作业标准
在进行人工操作道岔时应严格按照一看、二扳、三确认、四显示的要求 操作道岔：一看现场情况、位置、尖轨与基本轨有无异味，二根据车站 值班员布置将道岔手摇到所需位置，三确认道岔操作到位并锁闭，四根 据车站值班员命令向司机显示信号。
此外，手摇道岔时必须确认锁闭，确认锁闭的常用方式如下： a、尖轨密贴：尖轨与基本轨间，顶端4cm以内无大于2mm的间隙； b、手摇操作到位：以听到电动转辙机箱内动接点与静接点接触后发出 的“咔嚓”声为准；
c、声或其他特殊情况时，由行车值班员下达命令才进行。
（3）道岔的维护保养 1）道岔的日常维护保养规定
车站的运输生产活动主要由行车作业和客运作业两部分组织。车站行 车作业包括接发列车作业、列车折返作业等。车站客运作业包括售检 票、组织乘客乘降和换乘作业等。
车站的分类可从不同的角度进行。就车站作业而言，主要是按运营功 能分类和按是否具有站控功能分类。
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1、车站按运营功能的不同分类 （1）终点站：终点站是指线路两端或列车交路两端的车站，除供乘客
运输管理系 崔嘉
掌握城市轨道交通车站的概念及类型 熟悉车站行车技术设备的使用 掌握车站行车作业标准 了解接发列车作业及折返作业
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在运输生产活动中,车站起着极为重要的作用。车站是线路上供列车 到发、通过的分界点，某些车站还具有折返、停产检修和临时待避等 功能；车站是客流集散的场所，是乘客出行乘坐列车的始发、终到及 换乘地点，也是运营企业与服务对象的主要联系环节；车站还是轨道 交通各工种联劳协作的生产基地。
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作业内容
行车值班员
扳道员
附注
（1）布置进路 （准备工 作）
（2）听取汇报 （3）布置接车
（4）听取汇报
布置扳道员：“准备 ﹡﹡次﹡道至﹡道 进路”
复诵：“﹡﹡次﹡道至 ﹡道进路好”
行车值班员在收到邻站 报来的列车开点后 布置扳道员： “﹡﹡次开过来了， ﹡道接车”
填写《行车日志》
图4-1 高站位 、低区间设计
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2、道岔 （1）道岔的组成：道岔是使列车、车辆由一条线路转入另
一条线路的连接设备，通常设置在车站上和车辆段内，是 轨道的组成部分。道岔有单开道岔、双开道岔和交分道岔 等类型，单开道岔是最常用的道岔。
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单开道岔由转辙器（包括尖轨、基本轨和转折机械）、连接部分（包 括直轨和导曲线轨）、辙叉及护航（包括辙叉心、翼轨和护轮轨）三 部分组成，见图4—2。
图4-2 单开道岔的组成
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道岔号数以辙叉号数N表示（N=ctgα），辙叉角α越小、 辙叉号数N 越大，列车通过道岔速度，尤其是侧向通过道
岔速度也越高。轨道交通正线和辅助线一般采用9号道岔， 车辆段线路一般采用7号道岔。
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（2）道岔的使用：正常使用下采用遥控操作、电气锁闭。 在故障情况下道岔采用现地手摇、人工锁闭。一般来说道岔 的操作由扳道员专人负责，在没有扳道员的车站可以由站长 指定可以胜任该工作的其他人员进行操作。具体操作见表 4-1。
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地下车站的线路通常采用“高站位、低区间”设计，如图4—1所示 。列车在进站前上坡缓行、出站后下坡加速。这种凸形纵断面设计对 行车安全、节约电能、减少加减速时间、降低乘客出入站升降高度、 降低造价和缩短工期都是有利的。
地下车站的线路坡度，考虑排水因素与防止列车溜逸，一般设计为 2‰。地面车站与高价车站的线路一般设置在平道上。