16轨道交通车站行车作业组织
轨道交通车场行车作业组织
车厂调度员应本着顾全大局、全面衡量、充分利用时 间及空间资源确保检修施工计划顺利兑现的原则，加强对 车厂检修施工作业组织、管理和协调。相关部门（车间） 应积极配合、服从安排，协调、安排好本部门（车间）的 施工（检修）作业，确保检修施工计划顺利兑现。
因配合检修、调试作业、运输货物等情况须使用客车、 机车、平板车时，除按规定提出计划审批外，使用前2小 时到车厂调度员处办理使用手续，如外单位使用，提前2 天时间办理租用手续。 轨检车、钢轨打磨车或外单位工程车开行前60分钟 应到车厂控制中心（DCC）办理转道作业和申请开行手续。
列检库
大修库
工程车车库
四、车辆检修设备 1.轨道机车 轨道机车用于地铁车辆调车作业、抢险救援。该设备的牵 引功率一般选择在300kW至600kW之间，最高运行速度要 求在50km/h以上，机车由于在隧道内使用，故对发动机 的废气排放有较高要求。目前除了内燃机车外，蓄电池电 力机车也有应用。
车厂维修施工作业计划的提报、审批、发布、变更及 相关程序和安全要求，按《行车设备维修施工管理规定》 办理。 检修、施工作业如涉及车辆检修线的，车厂调度员应 及时通报车辆轮值工程师并经其确认和同意后，方可办理 相关手续。 客车、工程车定期检修、保养作业由轮值工程师在每 周五的16：00前向车厂调度员提报下周扣修计划。车厂调 度员根据车辆轮值工程师提交的转轨计划单或扣车单在维 修当日8：30点前（工程车为检修前一天的18：00前）将 车辆调至相应股道。
城市轨道交通控制中心模拟屏
2、监视器 在控制中心中央控制室设置了行调、环调监视系统。行调 配备若干监视器及一个操作盘，其中有一台监视器可以将 监视画面录像。通过监视器行调可以监视各车站的情况， 可调出各车站站厅、站台的摄像画面上了解现场情况并可 录像。
城市轨道交通车站行车作业组织—车站行车作业
一、行车作业基本要求
车站行车作业包括行车接发作业、列车折返作业等。
5个 基本要求
（1）执行命令，听从指挥 （2）遵章守纪，按图行车 （3）作业联系，及时准确 （4）接发列车，目迎目送 （5）行车表报，填写齐全
第六章 车站行车作业组织
为加强车站行车作业组织，必须建立和健全各项行车作业制度，做到行车作业制度化、程序化、标 准化。
车站值班员岗位责任制
行车事故处理制度
交接班制度 检修施工登记制度
主要Hale Waihona Puke 度巡视检查制度 道岔擦拭制度
第六章 车站行车作业组织
城市轨道交通车站行车组织规范
（10）监视列车通过
（列车 通过）
（7）站台站务员 复 诵 “××次 开 过 来 ， 准备接车”，并立岗 接车 （8）监视列车到 达（通过），并注 意站台乘客安全
•模块 城市轨道交通车站行车组织规范
4 城市轨道交通车站接发列车作业制度
呼“进路防护信号好了”
站台站务员
•模块 城市轨道交通车站行车组织规范
4 城市轨道交通车站接发列车作业制度
2.车站接发列车作业程序及用语 （1）联锁站的接车作业程序及用语
（办理发车作业程序）
（5）听取发车站报点，复诵并填写行 车日志
（ 6 ） 通 知 站 台 站 务 员 “××次 开 过 来 ， 准备接车”，并听取汇报
•模块 城市轨道交通车站行车组织规范
1 城市轨道交通车站行车组织的基本规定
（5）值班站长应服从站长的领导，并做好以下工作： ①组织本班员工开展工作，及时按照程序要求向站长汇报工作情况。 ②负责本班的车站运营组织工作，服从运营控制中心调度员的指挥，组织执行相关调度命令。 ③负责本班的安全工作，车站发生突发事件时，根据应急预案和上级指令及时采取措施。 ④负责本班的服务工作，监督指导车站客运服务人员，为乘客提供优质服务。 ⑤负责巡视、检查车站设施设备的状况，发现故障、异常情况及时处理和报告。 （6）行车值班员应服从值班站长的领导，并做好以下工作： ①开展车站行车组织工作，服从行车调度员的指挥，执行相关调度命令。 ②负责操作、监控车站相关行车设施设备，监视乘客乘降，掌握车站客流情况，发现故障、异常 情况时及时与调度员进行联系，按有关程序处理和报告。 ③负责车站施工作业登记及施工安全管理。 ④负责记录交接班事项和其他需要记录的事项。
城市轨道交通车站行车组织
6) 安全管理 a) 对车站行车、客运、票务、消防、治安及人身的安全负责； b) 贯彻实施各项安全管理制度和措施，制订和落实月度安全 工作计划；
c) 及时劝止并处理违反《深圳市地铁运营管理暂行办法》及 《深圳地铁乘客守则》的行为；
d) 进行车站日常安全检查； e) 每月进行安全教育、总结。
7) 员工培训 a) 根据上级的要求制定车站培训计划； b) 按车站实际情况安排并开展培训工作； c) 定期检查培训效果，进行培训总结。
车站工作的组织水平在很大程度上影响着运输工作的 数量和质量指标。因此，车站作业的科学管理是提高轨道 交通运输工作水平的重要环节。
车站可按其运营功能或按其设备容量的不同来进行分 类。
(1)车站按其运营功能，即主要用途的不同可分为中间 站、换乘站和终点站。
①中间站。一般只供乘客乘降之用，有的中间站设有折返 设备可供列车折返和进行列车运行调整，以便在相邻区段 上组织密度不同的行车和恢复正常的列车运行秩序，轨道 交通路网中的车站大多属于中间站。
正线
渡线
存车线
位于地下隧道中的车站线路通常采用凸形纵断面设计别 车在进站前上坡缓行、出站后下坡加速。这种设计对行车安 全、节约电能、减少乘客出人站升降高度都是有利的。并且 由于车站线路采用商标位，车站距地面的埋深浅，对降低造 价和缩短工期也是有利的。考虑到轨道交通线路的行车持 点，同时为了降低工程投资车站配线非待别需要一般不设 置。在线路的终点站以及部分中间站上设置折返线及存车 线，沂返线的布置应尽可能地保证线路最大通过能力的实 现。
能力要求：掌握城市轨道交通车站管理 。
第一节车站概述
在轨道交通运输过程中，车站起着极其重要的作用。 就运输企业内部而言，车站不仅是线路上供列车到、发及 折返的分界点，保证行车安全和必要的通过能力，而且也 是客运部门办理客运业务和各工种联劳协作进行运输生产 的基地。就运输企业外部而言，车站是乘客旅行的起始、 终到及换乘的地点，它是运输企业与服务对象的主要联系 环节。
轨道交通行车组织机构
轨道交通行车组织一、名词解释1．城市轨道交通规则：是针对城市交通的需求发展，提供科学、合理、有效的供给规划，并依此建设、调整、改造和管理城市的交通体系，使之满足城市发展对交通的需求，引导促进城市健康、快速、良性地发展。
2．行车组织指挥体系：是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全，正点运行。
3．限界：是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装空间关系总体协调后得到的净尺寸图形，应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条件，并计及设备和安装误差而定。
4．车辆段：是指具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。
5．城市轨道交通信号系统：是利用行车闭塞法原理和联锁概念实现了列车的运行指挥的控制的自动化，它是汇集了先进的计算面技术、网络技术和数据传输等技术的一个综合集成系统。
6．轨道电路：是联锁和闭塞得以实现的基础设备。
它是以一段轨道线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被列车占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
轨道叫路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。
7．图解表：又称为时距图，它是利用坐标原理表示列车运行状态和行车时刻，将列车看做一个质点，斜线就是列车运行的轨迹，代表列车的运行线。
8．列车交路计划：是根据运营组织的要求及条件的变化，按列车时刻表/运行图或由调度指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。
9．准移动闭塞：是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根距前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
10．电气集中联锁：用电气的方法集中控制和监督全站的道岔，进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备。
11．列车自动运行控制：是城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自动运行控制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系数。
城市轨道交通行车组织 项目四 车站及车辆段行车作业
素质目标
➢ 1.牢固树立职业安全意识； ➢ 2.培养沟通协调的团队合作精神。
车站行车备品
车站的活动主要分为两种：客运作业和行车作业两部分。。车站的行车作业 则包括接发列车作业、列车折返作业等。车站客运作业包括售检票、组织乘客乘 降和换乘作业等。
1、车站行车备品种类
车站行车备品包括员工劳动保护用品和专用器具两大类。 1、劳动保护用品包括安全帽、绝缘手套、沙手套、安全带、荧光背心、口笛、手电筒、强 力探照灯及其充电用具、臂章等。 2、专用器具包括钩锁器、手摇把、信号灯及其充电用具、信号旗、红闪灯及其充电用具、 无线电台及其充电用具、手提广播、调度命令、行车凭证、下轨梯、拾物钳等。
(2)在调度集中时，由行车调度员通过进路控制终端控制管辖线路上的信号机、道岔， 人工排列列车进路，办理列车接发作业。
实践技能-车站接发列车作业 2、车站办理接发列车
（1）列车进路办理： ①电气集中联锁。在采用电气 集中联锁设备时，列车进路 办理在行车控制台上进行。
实践技能-车站接发列车作业
②微机联锁。在采用微机联 锁设备时，列车进路办理 在操作员工作站上进行。
摇道岔转向到 所需的位置， 在听到“咔嚓” 的”， 并和另一人 共同确认。
双人确认道 岔位置开通 正确后，用 钩锁器锁定 道岔尖轨
一看
二开
三摇
四确认
五加锁
六汇报：向车控室汇报道岔开通位置正确。
实践技能-车站接发列车作业
（2）电话闭塞法接发列车
采用电话闭塞法时需要遵循以下几个原则： ①每个闭塞区段只允许一列列车占用； ②列车占用闭塞区间的凭证为路票，闭塞区段内的信号机显示视为无效； ③人工办理进路时，按照由远及近的顺序办理； ④车站准备好接车进路方可办理闭塞手续。 车站行车人员办理电话闭塞法的内容、程序与办法： 1)办理闭塞 2)发出列车 3)接入列车 4)闭塞解除
轨道交通车站行车作业组织
列车控制保障应采用先进的控制技术，如基于通信的列车控制系统（CBTC），实现 对列车的实时监控和精确控制。
列车控制保障还应加强对列车的安全检查和维护保养，确保列车设备完好、运行正 常。
车站工作人员的职责与要求
车站工作人员是行车作业组织的重要参与者，他们负责车站的行车组织 和管理工作。
建立自动化监控系统，对列车运行状态、信号设备、客流情况等进 行实时监控，及时发现并处理异常情况。
自动化作业辅助系统
引入自动化作业辅助系统，如自动售检票系统、自动扶梯等，提高 乘客出行效率和舒适度。
加强车站工作人员的培训与演练
定期培训
01
定期对车站工作人员进行行车作业相关的培训，提高其专业知
识和技能水平。
04
行车作业组织的安全保障措施
信号系统保障
信号系统是轨道交通车站行车作业的 核心组成部分，它负责列车运行的控 制和调度。
信号系统应具备故障安全性能，当信号 系统出现故障时，应采取有效的安全措 施，防止列车发生追尾、冲突等事故。
信号系统应具备高可靠性和稳定性， 确保列车安全、准时、高效地运行。
列车控制保障
设施
轨道交通车站的设施包括列车、道岔、信号机、轨道电路等，这些设施共同保 障了列车的安全运行。
02
行车作业组织的基本原则
安全原则
安全是轨道交通车站行车作业组织的首要原 则，必须确保列车运行安全、乘客安全和员 工安全。
严格执行安全规章制度，加强安全教育和培 训，提高员工的安全意识和技能。
建立健全安全管理体系，加强安全检查和隐 患排查，及时发现和消除安全隐患。
技术升级与创新
城市轨道交通的运营组织与管理—行车调度组织
• 移动闭塞的特点： • ①追踪目标点不固定 • ②制动点不断变化 • ③最小空间间隔长度不固定
• 优点：行车密度大，通过能力更强。
小结：自动闭塞
（１）制动的起点
（2）追踪的目标点 （3）空间的间隔长度
固定闭塞
准移动闭塞
某一闭塞分区边界 变化
闭塞分区始端 固定
闭塞分区始端 不固定
移动闭塞
人工方法组织行车。该类人工行车方法效率很低，安全性较差。
思考题
1. 简述车站信号故障下行车组织方法。 2. 什么是闭塞？常用自动闭塞方法有哪几种？各有什么优缺点？
列车之间必须保持的最小距离由以下3个因素决定： ① 后车制动距离； ② 适当的安全距离； ③ 确认信号、触发制动过程中列车的运行距离。
自动闭塞是由信号系统自动实现的闭塞，不需要人工介入办理闭塞手续。
根据列车控制系统 采取的不同控制模式分
固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞
固定闭塞是将空间距离分割若干的闭塞分区，一个闭塞分区有固定的长度。 以固定的闭塞分区为单位作为追踪列车间的安全间隔。
汇报，并采取措施防止事故扩大，积极参与组织救援工作。
2.行车组织方法
城市轨道交通列车在区间行驶时，运行速度高，制动距离长， 不能避让，为确保列车运行安全，必须保证列车之间有足够的 安全间隔。
保持列车间隔距离的方法有2种
空间间隔法 时间间隔法
城市轨道交通常采用的是空间间隔法。 组织列车运行时，通过设备或人工控制，使列车在闭塞分区或站间 区间保持一定距离的办法，称为行车闭塞法。 闭塞就是把一段线路封闭起来，同一时间内只允许一列列车占用， 这一段线路称为一个闭塞分区。 列车进入闭塞分区后，闭塞分区两端都不再向这一区间发车，不准 其他列车进入，以防止列车相撞或追尾。
城市轨道交通车站行车作业标准
车站行车作业实行单一指挥制， 车站值班员是车站行车作业的组织 者和指挥者。根据行车作业的需要， 车站还可设置助理车站值班员，但 在采用列车自动控制ATC系统时， 一般不设该岗位。
城市轨道交通车站行车作业标准
（1）车站值班员的岗位职责如下： ①执行行车调度员的命令和指示，统一指挥车站的行车作业。 ②监视行车控制台的进路开通方向、道岔位置及信号显示，监 视列车的运行状态和乘客的乘降情况。 ③在实行车站控制时，按列车运行图及行车调度员下达的列车 运行计划完成闭塞、排列进路、开闭信号、接发列车的任务。 ④填写行车凭证和其他各种行车表报。 ⑤办理设备检修施工登记。 ⑥组织交接班工作。
城市轨道交通车站行车作业标准
3
接发列车作业
由于国内城市轨道交通信号系统普遍实现中央级控制， 列车实行自动驾驶运行，城市轨道交通车站原则上不办理接 发列车作业。车站对列车运行情况进行监视，负责向行车调 度中心报点，各站间相互报点，当发生意外事件时，向行车 调度中心请示，经同意后暂不报点；站台站务员按有关规定 迎送列车。只有在信号联锁发生故障，需人工排列进路组织 列车运行及列车开到区间因故障要退回车站等特殊情况下， 须办理接发列车作业。
城市轨道交通车站行车作业标准
（2）助理车站值班员的岗位职责如下： ①接送列车、监护列车运行。 ②交递调度命令及行车凭证。 ③通过手信号发车。 ④调车作业现场组织。 ⑤进行站线巡视和协助乘客乘降。 在不设助理车站值班员岗位时，上述职责由站台服务员等 员工承担。
城市轨道交通车站行车作业标准
2. 交接班制度
车站值班员交班时，应将列车运行和设备状态、上 级指示和命令及完成情况等填记在交接班登记簿上，并 口头向接班车站值班员交代清楚。
地铁车站行车组织职责及客运组织情况解析
地铁车站行车组织职责及客运组织情况解析发布时间：2023-01-04T03:16:40.353Z 来源：《新型城镇化》2022年23期作者：伍龙凌云郑伟[导读] 在当前社会经济不断发展背景下，城市轨道交通行业具有良好的发展前景，随着地铁运营线路数量及里程的不断提升，线路换乘与客流组织复杂度明显增加。
成都地铁运营有限公司四川省成都市 610200摘要：在当前社会经济不断发展背景下，城市轨道交通行业具有良好的发展前景，随着地铁运营线路数量及里程的不断提升，线路换乘与客流组织复杂度明显增加。
为广大居民提供良好的服务，需做好地铁运营系统全方位管理及协调运用。
当前地铁运行已形成较为完整的体系，存在安全、便捷且舒适的特点，地铁成为了人们出行选择最多的交通工具，尤其是早晚高峰，越来越多的人选择地铁出行。
优化地铁行车客运组织成为城市地铁运营的重点工作，下面将针对地铁车辆行车组织职责以及客运组织情况进行全面的总结分析。
关键词：地铁车站；行车组织职责；客运组织情况在城市持续稳定发展背景下，地铁运行线路数量与里程明显提升，在一定程度上给地铁车站行车组织工作提升了难度。
乘车人数集散需求增加且多元化，地铁车辆行车组织职责细分及客运组织情况调整是地铁运营需关注的核心。
为了确保地铁正常且稳定运行，需要对客运组织情况、行车组织职责进行全面分析。
1.地铁车站行车组织职责在地铁内部系统功能都正常运行的背景下，由运行控制中心对车站以及列车进行指挥，这一系统也被称之为OCC。
1.1行车指挥体系分析在信号系统正常工作背景下，正线行车组织工作应当交由OCC行车调度员负责，车站值班员负责车站内行车监视，发现问题后及时的上报，协调车站与其他站务人员组织客流。
如果信号系统出现问题无法工作后，则采取降级运行。
在此过程中行车组织工作应当交给车站行车值班员负责，而OCC调度员需要做好故障区段抢修与全线列车秩序维护监督工作。
地铁线路在信号系统正常与非正常中都需要利用行车组织办法，其作为地铁内成熟的工作方式，适应地铁车站的线路设备特点。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述城市轨道交通行车组织是指对城市轨道交通系统中列车的运行进行有效管控和协调的一系列组织和措施。
它是城市轨道交通系统中重要的管理环节，从而确保轨道交通系统的运行安全、高效和稳定。
本文将从组织管理体系、行车准则和信号设备等方面对城市轨道交通行车组织进行概述。
首先，城市轨道交通行车组织的核心是建立一个科学、完善的组织管理体系。
组织管理体系包括行车调度管理、行车组织机构、行车指挥系统和相关人员的职责等。
行车调度管理是指对列车运行任务进行合理调度和安排，确保运输需求得到满足。
行车组织机构是指建立一套相对独立、科学合理的行车组织机构体系，包括调度部门、运营监控中心、车辆段、信号中心等，以确保各个环节的协调和有效运行。
行车指挥系统是指通过建立一套科学规范的行车指挥系统，确保各车站、车辆段、信号设备等的协同作业。
相关人员的职责是指明确行车人员的工作职责和权责，以确保行车操作的规范和安全。
其次，行车准则是城市轨道交通行车组织的重要内容。
行车准则是指规定列车行车的相关规定和要求，以确保列车运行的安全和高效。
行车准则包括列车间隔、发车间隔、速度限制、信号规定等。
列车间隔是指规定列车之间的最小安全间距，以确保列车之间的安全距离。
发车间隔是指规定列车之间的最小时间间隔，以确保列车发车的频率和运行的平稳性。
速度限制是指规定列车行驶的最大速度，以确保列车运行的安全和稳定。
信号规定是指规定列车行驶过程中需遵守的信号指示和命令，以确保列车行驶的有序和安全。
最后，信号设备是城市轨道交通行车组织的重要组成部分。
信号设备是指通过信号灯、信号机、道岔等设备，向驾驶员和乘客传递列车运行的相关信息和指示。
信号设备的主要作用是保障列车行驶的安全和高效。
信号设备通过分色灯光、语音提示、标志标线等形式，向驾驶员传递列车运行的相关指令和信息。
信号设备还通过道岔控制、线路切换等方式，实现列车运行的分流和调度。
总之，城市轨道交通行车组织是城市轨道交通系统中不可或缺的重要环节。
城市轨道交通管理之行车组织基本要求
• 1.列车运行、车站间隔、技术作业等时间标准； • 2.迅速、便利地运输旅客和货物；
行车组织原则
• 3.充分利用通过能力，经济合理地运用机车车辆和安排施 工、维修天窗；
• 4.做好列车运行线与车流的结合； • 5.各站、各区段间的协调和均衡； • 6.合理安排乘务人员作息时间。 • 机车周转图应与列车运行图同时编制。
行车指挥
• 2.严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，应积 极采取措施，组织有关人员恢复正点。
• 3.注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时 地处理临时发生的问题。
行车指挥
• 第231条 指挥列车运行的命令（运行揭示调度命令除外） 和口头指示，只能由列车调度员发布。列车调度员在发布 命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员意见。
• 铁路各级领导应关心公寓工作，铁路局长每半年至少检查 一次公寓工作。
行车指挥
• 第230条 有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从调 度指挥。
• 列车调度员应负责组织实现列车运行图、编组计划、运输 方案，为此必须：
• 1.检查各站执行列车运行图和编组计划的情况，及时发布 有关行车命令和口头指示。
行车组织原则
• 第226条 运输方案是保证完成月、旬运输工作的综合部署。 铁路局、站段，应根据实际情况，按照月度货物运输计划、 技术计划、施工计划的要求和列车编组计划、列车运行图、 机车周转图的规定，按级编制货运工作、列车工作、机车 工作和施工安排等方案。各级运输部门，均应主动与路内 外有关单位密切配合，共同编制和执行运输方案。
对行车有关人员的要求
• 第243条 驾驶机车、动车组、自轮运转特种设备的人员， 必须持有国家铁路局颁发的驾驶证。变更驾驶机（车）型 前，必须经过相应的技术培训并考试合格。
轨道交通行车组织
轨道交通行车组织一、名词解释1．城市轨道交通规则：是针对城市交通的需求发展，提供科学、合理、有效的供给规划，并依此建设、调整、改造和管理城市的交通体系，使之满足城市发展对交通的需求，引导促进城市健康、快速、良性地发展。
2．行车组织指挥体系：是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全，正点运行。
3．限界：是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装空间关系总体协调后得到的净尺寸图形，应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条件，并计及设备和安装误差而定。
4．车辆段：是指具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。
5．城市轨道交通信号系统：是利用行车闭塞法原理和联锁概念实现了列车的运行指挥的控制的自动化，它是汇集了先进的计算面技术、网络技术和数据传输等技术的一个综合集成系统。
6．轨道电路：是联锁和闭塞得以实现的基础设备。
它是以一段轨道线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被列车占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
轨道叫路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。
7．图解表：又称为时距图，它是利用坐标原理表示列车运行状态和行车时刻，将列车看做一个质点，斜线就是列车运行的轨迹，代表列车的运行线。
8．列车交路计划：是根据运营组织的要求及条件的变化，按列车时刻表/运行图或由调度指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。
9．准移动闭塞：是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根距前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
10．电气集中联锁：用电气的方法集中控制和监督全站的道岔，进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备。
11．列车自动运行控制：是城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自动运行控制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系数。
城市轨道交通车站行车组织作业
1.2车站报点
1.正常情况下的行车组织
行车值班员进行车站报点时需要注意以下几点： （1）受话者必须在对话前先报自己的岗位名称，对于交代的
任务必须复诵。行车用语必须为普通话，吐字清晰，语速适中。 （2）在正常情况下，各站无须向行调报列车到发点；加开列
车时，车站不向行调报点但需向邻站报点。 （3）列车在任何车站停站时间晚点30 s以上时，车站要向行
2.非正常情况下的行车组织
2.2采用电话闭塞法时的接发列车
（5）接车站值班站长在收到同方向前次列车在前方站出发的电话报点记录、 接车线路准备妥当后，方可同意闭塞。 （6）发车站值班站长在查明区间空闲、发车进路准备妥当并取得接车站同意 的电话记录号码后，方可通知在站台的行车值班员填写路票，列车凭车站发 车手信号进出折返线。 （7）站台行车值班员接到值班站长填写路票的命令并复诵正确，向驾驶员交 付路票，确认乘客上下车完毕后，向驾驶员显示发车信号。 （8）当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后 方站报线路开通点（列车开点）。 （9）交接路票时必须核对好日期、车次、方向、电话记录号码、车站印章、 签名等。 （10）行车值班员从驾驶员处回收路票后需及时打“×”并上交。
表6-10站间电话闭塞法的接车作业标准
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
1.列车反向运行的定义 列车反向运行是指在双线区间，
列车的运行方向与线路规定的使用 方向相反。
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
2.列车反向运行的规定 （1）在没有列车自动防护（ATP）系统保护的情况下，除降级运行时组织单 线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。 （2）在列车自动防护系统正常使用的情况下，列车反向运行在各站不能通过、 自动停车，没有跳停功能，停站时刻由驾驶员掌握；列车需反向运行时，在 LOW上排列进路，列车根据ATP允许速度以列车自动驾驶（ATO）系统或人工 驾驶模式运行。 （3）工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。 （4）各次列车均办理电话闭塞手续，以电话记录号码作为承认闭塞的依据。 （5）按正方向列车电话闭塞填写行车日志，但需在备注栏内注明反方向运行。
城轨行车组织—施工行车组织
施工组织管理
施工过程中的安全防护
当施工作业人员、工程车在同一区域作业时，施工负责人与车长根据 现场情况协调组织，按施工前进方向使列车在前，人员在后，原则上 不得颠倒或列车运行前后都有作业人员。 非随车施工人员与列车应有50m以上的安全间隔距离，原则上列车不 得后退，如确需动车应经施工负责人和车长协商同意后才能动车，同 时作业人员应在自己现场作业区来车方向设置红闪灯防护。
为加强对维修、施工作业的管理，城市轨道交通 运营公司须成立施工计划协调管理小组，成员主 要包括 行 车 设 备 车 辆 安全监察 等部门人员
施工领导小组的职责是负责审批施工计划， 发布施工计划，组织召开施工协调会，协 调解决施工、运输及安全问题，并负责施 工现场的组织协调工作。
施工组织管理
2 施工组织实施
凡进入线路施工的施工作业人员必须按要求穿荧光衣，并根据作业性 质及作业要求使用其他安全防护用品。
在车站内不影响行车的施工作业，内部单位 施工作业须经车站批准，外部单位施工作业 按外单位工程施工作业管理，须经车站批准
施工组织管理
2 施工组织实施
01
确定施工负责人
02
施工批准权限
03
具体施工时间的登记及注销
04
施工过程中的安全防护
施工组织管理
施工批准权限
“施工作业必须向行车调度员（或车厂 调度员）请点生效后方可开始动工， 施工完毕后线路出清必须向行车调度 员（或车厂调度员）销点。 “
车站行车作业
车站行车作业
二、车站行车作业内容
5．电话闭塞法组织行车
车站行车人员办理电话闭塞法的内容、程序与办法如下。 进路准备：故障联锁站正线上的道岔均要开通正线位置，并使用钩锁器加锁，两端终点站的折返道 岔在操作至正确位置后，使用钩锁器钩锁，但只加钩锁器，不用锁头加锁。 办理闭塞：发车站向接车站请求闭塞，接车站确认接车进路已准备好，接车站台空闲后，方可同意 闭塞，并给出承认闭塞的电话记录号码。 发出列车：发车站接到接车站确认闭塞的电话记录号码后，填写路票交给列车司机，与司机共同确 认路票信息正确无误后，向司机显示发车手信号，司机凭车站人员手信号动车运行至前方车站。 闭塞解除：接车站在列车停车位置向司机显示停车手信号。列车整列到达停妥后，向列车司机收取 路票，核对无误后，闭塞自动解除。
在进入轨行区办理进路时，要穿戴好荧光衣、安全帽等防护用品，同时还要检查办理进路的备品是否准 备齐全。办理进路的备品主要有红闪灯、手摇把、道岔钥匙、信号灯、钩锁器、锁头和无线电话等。
到达现场后，应先将红闪灯设置在来车方向站台端墙外轨道中央，使用闪烁的红色灯作为防护信号。转 换道岔时，单转辙机的道岔由一人操作，另一人防护、确认；双转辙机的道岔则由双人操作，共同防护确认。
票，打叉作废
列车到站停车
后，向车控室报 告“××次停稳”
车站行车作业
二、车站行车作业内容
6．折返作业组织
1）中央控制 列车在进行折返作业前，应清客、关车门。列车折返进路由中央ATS自动排列或由行车调度员人工排列。 在自动排列折返进路时，折返列车凭发车表示器的显示信号进入折返线或折返停车位置。在人工排列折 返调车进路时，折返列车凭调车信号显示进入折返线或折返停车位置。随后司机应立即办理列车换向作 业，并凭防护信号机的显示信号进入出发正线。 2）车站控制 车站控制时的折返作业组织，除列车折返进路由车站值班人员人工排列外，其余与中央控制时相同。
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向行车值班员汇报： 值班员再次与扳道员核对进路上所有倒插
“﹡﹡次﹡道至
开通位置是否正确
﹡道进路好”
复诵：“﹡﹡次开过 扳道员在接车位置，面向来车方向，显示
来了，﹡道接车”
红色停车信号接车，确认列车整列到
达后，回收信号，向行车值班员汇报
表4-1 扳道员手摇道岔一次作业标准
在进行人工操作道岔时应严格按照一看、二扳、三确认、四显示的要求 操作道岔：一看现场情况、位置、尖轨与基本轨有无异味，二根据车站 值班员布置将道岔手摇到所需位置，三确认道岔操作到位并锁闭，四根 据车站值班员命令向司机显示信号。
2020/10/12
车站每天要办理大量的行车作业。为此，根据车站的运营功 能和客流量的不同，车站上应设置各种不同种类和容量的行 车设备。
2020/10/12
车站线路包括正线、配线、折返线和存车线等。正线是列车在站内到 发、通过及停留的线路；配线是供列车待避、越行的线路，为了降低 工程投资，轨道交通车站一般不设置配线；折返线是供列车折返的线 路，折返线的布置应尽可能保证线路最大通过能力的实现；存车线是 临时停放列车的线路，存车线的设置应兼顾运营功能需要与车站造价 控制。车站辅助线的长度一般按远期列车长度加30m设计。
车站的运输生产活动主要由行车作业和客运作业两部分组织。车站行 车作业包括接发列车作业、列车折返作业等。车站客运作业包括售检 票、组织乘客乘降和换乘作业等。
车站的分类可从不同的角度进行。就车站作业而言，主要是按运营功 能分类和按是否具有站控功能分类。
2020/10/12
1、车站按运营功能的不同分类 （1）终点站：终点站是指线路两端或列车交路两端的车站，除供乘客
此外，手摇道岔时必须确认锁闭，确认锁闭的常用方式如下： a、尖轨密贴：尖轨与基本轨间，顶端4cm以内无大于2mm的间隙； b、手摇操作到位：以听到电动转辙机箱内动接点与静接点接触后发出 的“咔嚓”声为准；
c、声或其他特殊情况时，由行车值班员下达命令才进行。
（3）道岔的维护保养 1）道岔的日常维护保养规定
图4-2 单开道岔的组成
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道岔号数以辙叉号数N表示（N=ctgα），辙叉角α越小、 辙叉号数N 越大，列车通过道岔速度，尤其是侧向通过道
岔速度也越高。轨道交通正线和辅助线一般采用9号道岔， 车辆段线路一般采用7号道岔。
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（2）道岔的使用：正常使用下采用遥控操作、电气锁闭。 在故障情况下道岔采用现地手摇、人工锁闭。一般来说道岔 的操作由扳道员专人负责，在没有扳道员的车站可以由站长 指定可以胜任该工作的其他人员进行操作。具体操作见表 4-1。
①车站内道岔有行车值班员在运营结束后负责清洁保养，正常情况下每 个夜班当班的值班员都要对所包干的道岔（定、反位）保养一次，如遇 雨雪、冰冻天气视情况及时擦拭上油，确保正常运转。 ②行车值班员擦拭道岔必须在运营结束后，经当班行车调度同意，得到 允许擦拭的施工信号方可进行。首先应在操纵台对将擦拭道岔进行单锁 ，确认所携带的对讲机与行调通话正常后方可离开车控室，擦拭工作务 必在行调给定的时间内完成，不得影响其他施工作业，如果夜间施工、 调试任务较忙，行调一时难以安排时，可在巡道时间内完成，但不得影 响巡道人员的正常登记与注销。
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2、车站按是否具有站控功能分类 （1）集中站：集中站是指具有站控功能的车站，集中站车站值班员根
据调度命令，可监控集中站管辖线路上的列车运行、办理电话闭塞行 车和执行扣车、催发车等列车运行调整措施。集中控制站通常为有道 岔车站。 （2）非集中站：非集中站是指不具有车站控制功能的车站。非集中站 通常为无道岔车站。
上下车外，通常还具有列车折返、停留或临时检修等运营功能。 （2）中间站：中间站一般只供乘客上下车，是线网中数量最多的车站
。有的中间站设有配线，可供列车越行；也有的中间站设有折返设备 ，可供列车折返。 （3）折返站：折返站是终点站与中间站中设有折返线、渡线等折返设 备，可供长、短交路列车进行折返作业的车站。 （4）换乘站：换乘站设在不同线路的交汇地点，除供乘客上下车外， 还供乘客由一条线路的列车换乘到另一条线路的列车上去。
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作业内容
行车值班员
扳道员
附注
（1）布置进路 （准备工 作）
（2）听取汇报 （3）布置接车
（4）听取汇报
布置扳道员：“准备 ﹡﹡次﹡道至﹡道 进路”
复诵：“﹡﹡次﹡道至 ﹡道进路好”
行车值班员在收到邻站 报来的列车开点后 布置扳道员： “﹡﹡次开过来了， ﹡道接车”
填写《行车日志》
图4-1 高站位 、低区间设计
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2、道岔 （1）道岔的组成：道岔是使列车、车辆由一条线路转入另
一条线路的连接设备，通常设置在车站上和车辆段内，是 轨道的组成部分。道岔有单开道岔、双开道岔和交分道岔 等类型，单开道岔是最常用的道岔。
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单开道岔由转辙器（包括尖轨、基本轨和转折机械）、连接部分（包 括直轨和导曲线轨）、辙叉及护航（包括辙叉心、翼轨和护轮轨）三 部分组成，见图4—2。
复诵“准备﹡﹡次﹡ 道至﹡道进路”
扳道员携带套筒、手摇柄、锁头及钥匙， 对讲机至现场，根据值班员的指令， 确认道岔位置并向行车值班员汇报。 扳道员根据车站值班员的命令，将需 手摇的道岔套筒锁打开，拧开开闭器， 将道岔手摇至规定位置，用钩锁器锁 闭，然后将进路上所有道岔检查一遍， 确认所有道岔开通位置正确。
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地下车站的线路通常采用“高站位、低区间”设计，如图4—1所示 。列车在进站前上坡缓行、出站后下坡加速。这种凸形纵断面设计对 行车安全、节约电能、减少加减速时间、降低乘客出入站升降高度、 降低造价和缩短工期都是有利的。
地下车站的线路坡度，考虑排水因素与防止列车溜逸，一般设计为 2‰。地面车站与高价车站的线路一般设置在平道上。
运输管理系 崔嘉
掌握掌握车站行车作业标准 了解接发列车作业及折返作业
2020/10/12
在运输生产活动中,车站起着极为重要的作用。车站是线路上供列车 到发、通过的分界点，某些车站还具有折返、停产检修和临时待避等 功能；车站是客流集散的场所，是乘客出行乘坐列车的始发、终到及 换乘地点，也是运营企业与服务对象的主要联系环节；车站还是轨道 交通各工种联劳协作的生产基地。