城市轨道交通新技术4-1
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城市轨道交通新技术-第7章城市轨道交通系统设备新技术
7.3 客运服务系统设备新技术
（二）主要技术性能 （1）交易平均故障率低于0.1%。在公交轨道交通使用环境中，可 进行500次交易，使用寿命至少达半年。 （2）最大限度地满足公共交通环境里乘客正常的使用习惯。最大读 写距离应在0.06~0. 1m之间，单笔交易时间应小于0.2秒。 （3）单程票用芯片符合ISO 14443规范为主，也可考虑了使用符合 ISO 15693标准、使用其他频段（除13.56MHz外）的电子标签。 读写器应考虑储值票、单程票的兼容性，以及预留向其他非接触标 准的开放性和可接入性。
7.3 客运服务系统设备新技术
（3）清分系统的建设，将极大地促进轨道交通网络化运行条件 下的“一卡通”和对多条线路轨道交通AFC系统的统一运营管理， 实现轨道交通各线联乘及与公交联乘，提高城市公共交通服务水平。
7.3 客运服务系统设备新技术
二、城市轨道交通乘客信息技术（PIS）
（一）技术内容 乘客信息系统（Passenger Information System，PIS）是电力载波通讯
7.2 列车ห้องสมุดไป่ตู้行系统设备新技术
三、技术特点 （1）基于准移动闭塞且采用一次模式曲线控制的国产化城市轨道交通列车自动
控制系统，安全输出采用动态驱动方式，表示信息输入采用动态编码方式，满足故 障导向安全要求。
（2）实现国产化城市轨道交通列车追踪间隔90秒的运营要求。 （3）完成了大容量、高密度的国产化城市轨道交通（地铁、轻轨、城郊铁路） 的信号安全控制。 （4）区域控制中心设备采用专用的冗余安全计算机系统，数字轨道电路及 车载ATP设备按2取2的双机冗余方式设计。 （5）数字轨道电路采用谐振式无绝缘传输技术和数字化编码信息传输技术。
城市轨道交通车辆技术《4-3-1-5其他有触点电器的损伤和失效》
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其他有触点电器的损伤和失效
• 其他有触点电器的损伤和失效主要指继电器、空 气开关等控制线路的常用电器。
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其他有触点电器的损伤和失效
• 主电路的控制线路中大量使用的是控制继电器，一般触 头数量较多、容量较大，用于增加控制回路数或起信号放大 作用场合。其结构与接触器基本相同，故其触头部分和Fra Baidu bibliotek磁 系统的常见故障与接触器类似。
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其他有触点电器的损伤和失效
• 有一点是比较特殊的：继电器的触头容易产生虚接 故障，这种故障常发生在电气控制的工作期间，它不 一定是经常发生或固定发生，因而难于捕捉，使故障 不易判断。这种故障产生的原因是由于触头受环境污 染影响，特别像上海这样的沿海城市，空气中盐雾、 酸雾浓度较高，腐蚀性大，从而引起触点压力和接触 电阻变化。消除故障的最好办法是采用镀金触头。
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其他有触点电器的损伤和失效
• 空气开关是有触点电器，触点烧熔是失效的主要原 因。
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内容总结
其他有触点电器的损伤和失效。其他有触点电器的损伤和失效。主电路的控制线路中大量使用的是控制 继电器，一般触头数量较多、容量较大，用于增加控制回路数或起信号放大作用场合。有一点是比较特殊的 ：继电器的触头容易产生虚接故障，这种故障常发生在电气控制的工作期间，它不一定是经常发生或固定发 生，因而难于捕捉，使故障不易判断。空气开关是有触点电器，触点烧熔是失效的主要原因
其他有触点电器的损伤和失效
• 其他有触点电器的损伤和失效主要指继电器、空 气开关等控制线路的常用电器。
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其他有触点电器的损伤和失效
• 主电路的控制线路中大量使用的是控制继电器，一般触 头数量较多、容量较大，用于增加控制回路数或起信号放大 作用场合。其结构与接触器基本相同，故其触头部分和Fra Baidu bibliotek磁 系统的常见故障与接触器类似。
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其他有触点电器的损伤和失效
• 有一点是比较特殊的：继电器的触头容易产生虚接 故障，这种故障常发生在电气控制的工作期间，它不 一定是经常发生或固定发生，因而难于捕捉，使故障 不易判断。这种故障产生的原因是由于触头受环境污 染影响，特别像上海这样的沿海城市，空气中盐雾、 酸雾浓度较高，腐蚀性大，从而引起触点压力和接触 电阻变化。消除故障的最好办法是采用镀金触头。
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其他有触点电器的损伤和失效
• 空气开关是有触点电器，触点烧熔是失效的主要原 因。
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内容总结
其他有触点电器的损伤和失效。其他有触点电器的损伤和失效。主电路的控制线路中大量使用的是控制 继电器，一般触头数量较多、容量较大，用于增加控制回路数或起信号放大作用场合。有一点是比较特殊的 ：继电器的触头容易产生虚接故障，这种故障常发生在电气控制的工作期间，它不一定是经常发生或固定发 生，因而难于捕捉，使故障不易判断。空气开关是有触点电器，触点烧熔是失效的主要原因
城市轨道交通运营管理《s4-1-4管理职能》
财务作为企业本金的收益活动，当取 得货币收入后，要按照上缴流转税、 补偿所得税、缴纳本钱、提取公积金 与公益金、向投资者分配利润等顺序 进行收入分配，这就是财务分配职能 的根本内容。
Lorem Lorem
4监督职能 财务管理必须按国家与所有者及经 营者的有关规定实施财务监督，使 这些规定得以执行，这就是财务监 督职能的根本内容。
管理职能
财务本质决定财务职能。财务职能是指财务本身所具有的特有功能。主要 包括以下七项：
1、筹资职能 财务首先是一种本金的投入活动。企 业再生产过程是不断进行的，本金在 再生产过程中不断投入与周转。
2调节职能 财务是一种经济机制，对再生产 过程具有调控功能。
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管理职能
财务职能：
3分配职能
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管理职能
财务职能：
5财务决策职能
财务决策程序一般包括：〔1〕确 定财务决策目标；〔2〕制定可实 现目标的各种方案；〔3〕评价和 比较各种方案；〔4〕去顶实现目 标的最优方案。
6财务会计方案职能 包括资金需要量方案、本钱和 费用方案、材料采购方案、生 产和销售方案、利润方案、财 务收支方案等。
第六页，共六页。
第三页，共六页。
管理职能
财务职能：
7财务控制职能
财务控制的方式主要有：〔1〕防护性控制〔2〕前馈性控制
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Lorem Lorem
4监督职能 财务管理必须按国家与所有者及经 营者的有关规定实施财务监督，使 这些规定得以执行，这就是财务监 督职能的根本内容。
管理职能
财务本质决定财务职能。财务职能是指财务本身所具有的特有功能。主要 包括以下七项：
1、筹资职能 财务首先是一种本金的投入活动。企 业再生产过程是不断进行的，本金在 再生产过程中不断投入与周转。
2调节职能 财务是一种经济机制，对再生产 过程具有调控功能。
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管理职能
财务职能：
3分配职能
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管理职能
财务职能：
5财务决策职能
财务决策程序一般包括：〔1〕确 定财务决策目标；〔2〕制定可实 现目标的各种方案；〔3〕评价和 比较各种方案；〔4〕去顶实现目 标的最优方案。
6财务会计方案职能 包括资金需要量方案、本钱和 费用方案、材料采购方案、生 产和销售方案、利润方案、财 务收支方案等。
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管理职能
财务职能：
7财务控制职能
财务控制的方式主要有：〔1〕防护性控制〔2〕前馈性控制
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城市轨道交通_项目四_信号基础设备——转辙机[1]
![城市轨道交通_项目四_信号基础设备——转辙机[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/42e0396627d3240c8447ef9c.png)
三、ZD6一A型电动转辙机 ZD6一
ZD6系列转辙机采用内锁闭方式 ZD6系列转辙机采用内锁闭方式 ，是我国城市轨道交通中使用最为广 泛的电动转辙机，ZD6一 泛的电动转辙机，ZD6一A型转辙机是 基本型，如图4 基本型，如图4-3所示
图4-3 ZD6一A型转辙机 一 型转辙机
其他型号， 其他型号，如D、E、J 属于派生型号。 等，属于派生型号。 ZD6一 ZD6一A型转辙机内部结 构如图4 所示。 构如图4-4所示。
一、道岔
道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备， 道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备， 是轨道的一个重要组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。 是轨道的一个重要组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。 1．道岔结构 道岔由转辙部分、连接部分和辙叉部分组成，如图4一 所示 所示。 道岔由转辙部分、连接部分和辙叉部分组成，如图 一l所示。
对称道岔
单开道岔 三开道岔 交叉道岔
2．道岔号数 道岔辙叉角的余切值叫道岔号数或辙叉号码。 道岔辙叉角的余切值叫道岔号数或辙叉号码。 地铁线路常用的标准道岔有7 12号 地铁线路常用的标准道岔有7号、9号、12号。正线及折返线 上统一采用9号道岔。为了行车安全平稳， 上统一采用9号道岔。为了行车安全平稳，列车过岔速度应有一 定的限制，见表4 1 其中车厂内基本为7号道岔， 定的限制，见表4—1，其中车厂内基本为7号道岔，其侧向通过 最高速度为25km 25km／ 最高速度为25km／h。
《城市轨道交通电动列车驾驶》教学课件 项目四
30多年来，廖明凭借丰富的经验以及认真细致的工作风格，防止了数 不清的大小事故。地铁列车驾驶员这个职业，看似平凡，却承担着不平凡 的使命。
想一想
① 特殊天气对行车有 哪些影响？ ② 在特殊天气以下车 驾驶员应如何操作？
一、特殊天气对行车的影响
雾、雨、大风、霜、雪等特殊天气一般只会对地面线及高架线的列车运行造成影响，而 不会影响地下线列车的运行。因此，下面主要针对地面线及高架线进行介绍。
二、列车推进运行
2．列车推进运行的行车作业
〔5〕前端列车驾驶 员在得到尾端列车驾 驶员的通知后，再次 确认出站信号机的进 行信号，通知尾端列 车驾驶员开始推进。
〔6〕尾端列车驾驶员 操纵主控制器手柄逐级 牵引列车推进运行时， 速度不得超过30 km/h。 列车的牵引、惰行、制 动按前端列车驾驶员的 指示操纵。
直至11:48，150号车完成救援，1号线才逐步恢复正常运营，12:15全线恢复正常运营。
想一想 ① 列车冒进信号时应进行哪些紧急操作？ ② 列车反方向运行、推进运行和退行时又应该进行哪些操作呢？
一、列车反方向运行
各城市轨道交通系统在其行车组织规那么中对 双线区段线路规定了上、下行列车的运行方向和对 应的上、下行线。正常情况下，上行方向列车在上 行线运行，下行方向列车在下行线运行，即双线正 方向运行。
PART 掌握特殊天气下的行车作业
想一想
① 特殊天气对行车有 哪些影响？ ② 在特殊天气以下车 驾驶员应如何操作？
一、特殊天气对行车的影响
雾、雨、大风、霜、雪等特殊天气一般只会对地面线及高架线的列车运行造成影响，而 不会影响地下线列车的运行。因此，下面主要针对地面线及高架线进行介绍。
二、列车推进运行
2．列车推进运行的行车作业
〔5〕前端列车驾驶 员在得到尾端列车驾 驶员的通知后，再次 确认出站信号机的进 行信号，通知尾端列 车驾驶员开始推进。
〔6〕尾端列车驾驶员 操纵主控制器手柄逐级 牵引列车推进运行时， 速度不得超过30 km/h。 列车的牵引、惰行、制 动按前端列车驾驶员的 指示操纵。
直至11:48，150号车完成救援，1号线才逐步恢复正常运营，12:15全线恢复正常运营。
想一想 ① 列车冒进信号时应进行哪些紧急操作？ ② 列车反方向运行、推进运行和退行时又应该进行哪些操作呢？
一、列车反方向运行
各城市轨道交通系统在其行车组织规那么中对 双线区段线路规定了上、下行列车的运行方向和对 应的上、下行线。正常情况下，上行方向列车在上 行线运行，下行方向列车在下行线运行，即双线正 方向运行。
PART 掌握特殊天气下的行车作业
城市轨道交通车辆技术《4-1-2损伤类型与失效主要模式》
事故性故障：指因维护不当、操作不当或使用了质 量不合格的零件和材料等，使车辆零部件失效而造成的 故障，这种故障是人为的，可避免的责任事故。
第三页，共八页。
损伤类型与失效主要模式
除了车辆机械零部件或有触点电气零部件会“损伤” 和“失效”外，车辆电气控制设备中的各种电子元器件 也有自己的“损伤”和“失效”，如导通性能下降、耐压 下降、击穿、断路和绝缘破坏等。
为此，首先来讨论和研究车辆零部件的损伤类型和失效 模式。
第一页，共八页。
损伤类型与失效主要模式
车辆的故障与车辆零部件的失效密不可分，而失效是 在损伤达到一定程度时产生的。
车辆设备和零部件的故障分为自然故障和事故性故障两 类。
第二页，共八页。
损伤类型与失效主要模式
自然故障：指零部件的正常磨损或物理、化学变化造成零 部件的变形、断裂和蚀损等，使车辆零部件失效所引起的故 障。
第八页，共八页。
wenku.baidu.com
第六页，共八页。
第七页，共八页。
内容总结
损伤类型与失效主要模式。损伤类型与失效主要模式。任何事物的产生、发展和消亡都有它自身的规律 。城市轨道车辆每个零部件的设计、制造、运用、损伤以至失效也有它自身的规律。车辆维修的目的不仅仅 是把零部件的损伤修复，而且要研究和掌握损伤产生的原因、发展的规律以及预防失效的方法，从而采取必 要的措施，减少失效的发生或减缓损伤的发展速度。为此，首先来讨论和研究车辆零部件的损伤类型和失效 模式
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损伤类型与失效主要模式
除了车辆机械零部件或有触点电气零部件会“损伤” 和“失效”外，车辆电气控制设备中的各种电子元器件 也有自己的“损伤”和“失效”，如导通性能下降、耐压 下降、击穿、断路和绝缘破坏等。
为此，首先来讨论和研究车辆零部件的损伤类型和失效 模式。
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损伤类型与失效主要模式
车辆的故障与车辆零部件的失效密不可分，而失效是 在损伤达到一定程度时产生的。
车辆设备和零部件的故障分为自然故障和事故性故障两 类。
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损伤类型与失效主要模式
自然故障：指零部件的正常磨损或物理、化学变化造成零 部件的变形、断裂和蚀损等，使车辆零部件失效所引起的故 障。
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内容总结
损伤类型与失效主要模式。损伤类型与失效主要模式。任何事物的产生、发展和消亡都有它自身的规律 。城市轨道车辆每个零部件的设计、制造、运用、损伤以至失效也有它自身的规律。车辆维修的目的不仅仅 是把零部件的损伤修复，而且要研究和掌握损伤产生的原因、发展的规律以及预防失效的方法，从而采取必 要的措施，减少失效的发生或减缓损伤的发展速度。为此，首先来讨论和研究车辆零部件的损伤类型和失效 模式
西南交通大学智慧树知到“交通运输”《城市轨道交通新技术》网课测试题答案4
西南交通大学智慧树知到“交通运输”《城市轨道交通新
技术》网课测试题答案
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第1卷
一.综合考核(共15题)
1.光纤主要分为()。
A.折射率分布类
B.多模光纤
C.单模光纤
D.出书点模数类
2.PLC的工作过程一般分为三个阶段，即输入采样、用户程序执行和输出刷新三个阶段。()
A.正确
B.错误
3.控制系统集成商是一个独立的()，它主要为工业控制系统、制造系统和工厂自动化的销售、设计、实施、安装、试车和技术支持做应用知识服务和技术专家支持。
A.集成工程组织
B.增值工程组织
C.商业工程组织
D.公益工程组织
4.()是DCS的核心，系统主要的控制功能由它来完成。
A.通信网络
B.现场控制站
C.存储器
D.CPU
5.地铁综合监控系统是一个构建在地铁通信网络上的小型SCADA系统，同时它又具有分层式大型监控系统的结构特性。()
A.正确
B.错误
6.控制网络经常采用的对话模式有()。A.轮询模式
B.生产组/消费者模式
C.客户/服务器模式
D.例外报告模式
7.计算机网络的()可理解为：通过采用各种技术和管理措施，使网络系统正常运行，从而确保网络数据的可用性、完整性和保密性。
A.维修
B.安全
C.可靠
D.危险
8.在网络中，()是一种内部网和公众访问网分开的方法，它实际上是一种隔离技术。
A.防火墙
B.软件
C.网闸
D.360安全卫士
9.路由器必须处理不同的链路协议。()
A.正确
B.错误
10.OSI模型是开放系统环境定义了一种()组成方式的分层模型。
A.8层
B.7层
C.6层
D.5层
11.2003年()建成了我国第一条磁悬浮铁路。
城市轨道交通车辆技术《4-2-5-1机械零件的化学腐蚀》
1氧化膜必须是紧密的，能完整地把金属表面全部覆 盖住，即氧化膜的体积必须比生成此膜所消耗掉的金 属的体积大。
2氧化膜在气体介质中是稳定的。
3氧化膜和基体金属的结合力强，且有一定的强度和 塑性。
4氧化膜具有与基体金属相同的热膨胀系数。
第三页，共六页。
机械零件的化学腐蚀
在高温空气中，铁和铝都能生成完整的氧化膜，由于 铝的氧化膜同时具备了上述4种条件，故具有良好的保 护性能；而铁的氧化膜与铁结合不良，故不能起到保护 作用。
第六页，共六页。
第一页，共六页。
机械零件的化学腐蚀
大多数金属在室温下的空气中就能自发地氧化，但在表面 形成氧化物层之后，如能有效地隔离金属与介质间的物质 传递，就成为保护膜；如果氧化物层不能有效阻止氧化反 应的进行，那么金属将不断地被氧化。
第二页，共六页。
机械零件ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ化学腐蚀
金属氧化膜要在含氧气的条件下起保护膜作用必须具备下 列条件：
第四页，共六页。
第五页，共六页。
内容总结
机械零件的化学腐蚀。机械零件的化学腐蚀。化学腐蚀是指单纯由化学作用而引起的腐蚀。 它们与金属接触时进行化学反应形成表面膜，在不断脱落又不断生成的过程中使零件腐蚀。如 果氧化物层不能有效阻止氧化反应的进行，那么金属将不断地被氧化。金属氧化膜要在含氧气 的条件下起保护膜作用必须具备下列条件：。而铁的氧化膜与铁结合不良，故不能起到保护作 用
2氧化膜在气体介质中是稳定的。
3氧化膜和基体金属的结合力强，且有一定的强度和 塑性。
4氧化膜具有与基体金属相同的热膨胀系数。
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机械零件的化学腐蚀
在高温空气中，铁和铝都能生成完整的氧化膜，由于 铝的氧化膜同时具备了上述4种条件，故具有良好的保 护性能；而铁的氧化膜与铁结合不良，故不能起到保护 作用。
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机械零件的化学腐蚀
大多数金属在室温下的空气中就能自发地氧化，但在表面 形成氧化物层之后，如能有效地隔离金属与介质间的物质 传递，就成为保护膜；如果氧化物层不能有效阻止氧化反 应的进行，那么金属将不断地被氧化。
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机械零件ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ化学腐蚀
金属氧化膜要在含氧气的条件下起保护膜作用必须具备下 列条件：
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内容总结
机械零件的化学腐蚀。机械零件的化学腐蚀。化学腐蚀是指单纯由化学作用而引起的腐蚀。 它们与金属接触时进行化学反应形成表面膜，在不断脱落又不断生成的过程中使零件腐蚀。如 果氧化物层不能有效阻止氧化反应的进行，那么金属将不断地被氧化。金属氧化膜要在含氧气 的条件下起保护膜作用必须具备下列条件：。而铁的氧化膜与铁结合不良，故不能起到保护作 用
《城市轨道交通信号基础》第4章
城市轨道交通信号基础 第4章
第四章
第一节
联锁设备
联锁概念
一、联锁定义 联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并 满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。 信号、道岔和进路是联锁对象，必须按照一定程序并满足一定条件 是联锁规则，动作或建立起来的相互关系是联锁结果。联锁规则应该包 括用户需求和技术条件，联锁的结果就是产生的控制命令。 联锁对象既是产生信息的源，又可能是联锁控制的点。城市轨道交 通设备种类繁杂，是一个大联动系统，任何一个子系统发生故障都有可 能影响行车，甚至导致行车事故。从列车运行角度看，联锁对象远非三 个。 当今信号专业已步入现代化、信息化、数字化和网络化时代。从信息 的角度来讲，列车运行控制系统把列车运行间隔调整和列车速度控制的 功能融为一体，传统的区间闭塞系统已被包括在内。列车运行控制系统 与车站联锁的一体化、计算机联锁控制和列车运行调度集中系统的运用， 使城市轨道交通信号系统已经从以车站联锁为中心转变为以列车运行控 制系统为中心。
均能一次转换，简化了操作手续，提高了效率。在解锁方式上， 6502电气集中联锁采用的是逐段解锁。它把进路分成若干个区段，采用 多次分段解锁的方式，即列车出清一段，解锁一段。 6502电气集中联锁设备分为室内和室外两部分。室内设有控制台、 继电器组合及组合架、电源屏、区段人工解锁按钮盘和分线盘；室外设 有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和地下电缆。如图4-1～图4-4所 示。
第四章
第一节
联锁设备
联锁概念
一、联锁定义 联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并 满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。 信号、道岔和进路是联锁对象，必须按照一定程序并满足一定条件 是联锁规则，动作或建立起来的相互关系是联锁结果。联锁规则应该包 括用户需求和技术条件，联锁的结果就是产生的控制命令。 联锁对象既是产生信息的源，又可能是联锁控制的点。城市轨道交 通设备种类繁杂，是一个大联动系统，任何一个子系统发生故障都有可 能影响行车，甚至导致行车事故。从列车运行角度看，联锁对象远非三 个。 当今信号专业已步入现代化、信息化、数字化和网络化时代。从信息 的角度来讲，列车运行控制系统把列车运行间隔调整和列车速度控制的 功能融为一体，传统的区间闭塞系统已被包括在内。列车运行控制系统 与车站联锁的一体化、计算机联锁控制和列车运行调度集中系统的运用， 使城市轨道交通信号系统已经从以车站联锁为中心转变为以列车运行控 制系统为中心。
均能一次转换，简化了操作手续，提高了效率。在解锁方式上， 6502电气集中联锁采用的是逐段解锁。它把进路分成若干个区段，采用 多次分段解锁的方式，即列车出清一段，解锁一段。 6502电气集中联锁设备分为室内和室外两部分。室内设有控制台、 继电器组合及组合架、电源屏、区段人工解锁按钮盘和分线盘；室外设 有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和地下电缆。如图4-1～图4-4所 示。
城市轨道交通机电设备安装工程四新技术应用浅析
城市轨道交通机电设备安装工程 "四新
"技术应用浅析
摘要：随着国家的建设逐渐加快，在建设城市的过程当中，城市的轨道交通起到了核心的关键作用。在轨道交通建设的过程当中，如果想要解决轨道交通建设的问题想要解决轨道交通的事故产生概率，这个时候就需要采用全新的设备安装技术。现在行业当中的技术也在不断的革新，在技术发展的同时应该根据相关的技术要求进行相关技术的改革，其中轨道交通的机电设备安装工程实施的时候采用“四新技术”，应用比较广泛。
关键词：轨道交通；机电设备；安装工程；四新技术；应用
1机电设备安装工程"四新"技术
城市交通轨道建设工作就需要采用全新的技术，现阶段采用比较多的就是“四新技术”。“四新技术”包括了特别多方面，主要指的就是在施工项目实施的时候，采用新技术，新工艺，新材料，新设备等等这样的方式。通过这样的建设内容，能够在建设项目的时候比较轻松，而且采用这些全新的技术也能够减少在生产过程当中出现的问题，能够提高整体的生产效率。因此，技术在使用的时候还是应该注重更多的人才，只有专业的人才才可以把更多的新技术带到企业的生产过程当中来。
“四新技术”的实施对于城市轨道交通建设项目来说有着深远的意义，相当于来说是一个全新的技术，不管是新技术，新工艺，新材料，新设备还是其他的技术，在大型设备安装过程当中有着重要的体现，很多车辆建设企业也在这些技术的应用上面找到了企业发展的未来方向。对于建设企业来说，在大型设备安装工程实施项目的时候，还是应该不断的学习新技术，不断培养更多的人才，这样的方式才可以减少成本的投入，安装的时候也比较轻松。“四新技术”的应用和
城轨概论4-1-1线路的分类
城市轨道交通列车运行方向规定的原则： ⑴、 在一条线路上，往北（两个终点站的比较） 为上行、反之为下行。 ⑵、环线： 广州是按右侧行车外环为上行、内环为下行。 上海四号线则为内圈为上行、外圈为下行。 ⑶ 、城际地铁/轻轨以开往城市方向为上行、 反之为下行。
一、西朗→广州东 二、广州南→嘉禾望岗
上 行 上 行 上 行
（一）按线路在运营中的作用分
城市轨道交通系统线路的整体布置基本模 式如图所示。按线路在运营中的作用可分为 正线、辅助线和车场线。
图2-5 立体交叉的线路布置图
正线 出入线 配线(折返线、渡线、联络线 安全线等）
辅助线
车场线（停车线、检修线等）
正线：
贯穿所有车站、区间，供列车日常运 行的线路。 正线行车速度高，密度大，且要保证行 车安全和乘坐舒适，因此，线路标准要求 高。线路与其他交通线路相交处，一般采 用立体交叉。在特殊条件下(如运营初期)， 两条线路或交通方式的运量均较小时，经 过计算，通过能力满足要求时，也可考虑 采用平面交叉。
辅助线 辅助线是指为列车进行折返、停放、检查、转线及 出入段作业所设置的线路。辅助线包括车辆段出入 线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返 线)及两线路之间的联络线。辅助线是城市轨道交通 系统的重要组成部分，直接关系到系统运营组织的 效率。例如，列车在正线上运行时，倘若突然出现 故障，而上下行线路没有岔道时，列车既不能改变 方向，也不能超越，便有可能造成全线瘫痪。为了 运营时段意外事故发生后能迅速进行抢修，每相隔 2—3个车站应选择一处设置渡线和临时停车线等辅 助线，用于特殊情况下应急使用。
城市轨道交通新技术-第3章城市轨道交通车站新技术
3.2 车站施工新技术
最为复杂的车站主体隧道交叉节点， 从车站的使用功能入手进行分析，由于两 站十字相交，10号线轨道在上、4号线轨道 在上，4号线地下1层站厅层被10号线轨行 区分隔成南、北两端厅形式，在满足车站 使用功能的前提下，将两端厅的长度尽量 缩短，便形成了交叉节点10号线双层、而4 号线单层的形式。如图3-7所示：
3.2 车站施工新技术
主要技术内容包括： （1）地下两层十字侧岛换乘方式研究。 （2）换乘车站设备管理用房合并布置技术。 （3）针对万胜围站存在深厚软弱土层的地质特 点，开展围护结构设计技术和施工技术的研究， 探索安全性、经济性和合理性相结合的围护结构 模式。 （4）车站过街功能解决办法研究。 （5）玻璃加马赛克（柱）墙图面3-8在万地胜铁围公站总共平区面应布置图 用技术。
图3-7 暗挖交叉节点空间结构
3.2 车站施工新技术
（3）暗挖隧道进洞技术 是暗挖工法不可缺少的一个环节，黄庄站由于规模大、结构体系复杂，出
现了多种形式的进洞，有暗挖风道进洞、倒挂井壁竖井进洞、明挖基坑进洞、 暗挖交叉节点进洞、双层车站端墙进洞等等。
（4）环境保护及安全风险控制 车站繁杂的建设环境、不利的工程地质及水文地质条件、复杂的结构
3.2 车站施工新技术
（二）主要技术性能 1.采用地下两层十字侧
岛换乘车站：万胜围站是国内 乃至全球首次采用地下两层十 字侧岛换乘车站换乘直接方便。
城市轨道交通车辆技术《4-2-3-1弹性变形》
第七页，共七页。
弹性变形的定义
•定义：金属零件在作用力小于材料屈服强度时产生的 变形称为弹性变形； •
第一页，共七页。
弹性变形
材料发生弹性变形时，应力与应变成正比。
FES
其中：F —— 应力 E —— 弹性模量 S —— 应变 E表征了材料抵抗弹性变形的能力（保持固有尺寸和 形状的能力），E越高，零件的刚度越高。
第三页，共七页。
弹性变形影响因素
• （1）结构因素。零件截面的结构对刚度影响最大。对型 钢来说，在截面相等的情况下，工字钢刚度最大，槽钢次 之，方钢最小；如果是扭曲变形，环形截面优于实心截面。
• （2）弹性模量E。材料的弹性模量E越大，抗变形能力越 强。
wenku.baidu.com• （3）温度。一般情况下，弹性变形量与温度成正比，当 温度过高时，材料的屈服极限降低，易发生塑性变形。
第四页，共七页。
弹性变形的危害
•危害：在金属零件使用过程中，若产生超量弹性变形 （超量弹件变形是指超过设计允许的弹性变形），则会影 响零件的正常工作，防止超弹性变形具有十分重要的意义。 •
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
弹性变形的定义。定义：金属零件在作用力小于材料屈服强度时产生的变形称为弹性变形。其中：F —— 应力。E —— 弹性模量。S —— 应变。1当外力去除后，零件变形消除，恢复原状。如果是扭曲变形 ，环形截面优于实心截面。弹性变形的危害。危害：在金属零件使用过程中，若产生超量弹性变形（超 量弹件变形是指超过设计允许的弹性变形），则会影响零件的正常工作，防止超弹性变形具有十分重要 的意义
弹性变形的定义
•定义：金属零件在作用力小于材料屈服强度时产生的 变形称为弹性变形； •
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弹性变形
材料发生弹性变形时，应力与应变成正比。
FES
其中：F —— 应力 E —— 弹性模量 S —— 应变 E表征了材料抵抗弹性变形的能力（保持固有尺寸和 形状的能力），E越高，零件的刚度越高。
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弹性变形影响因素
• （1）结构因素。零件截面的结构对刚度影响最大。对型 钢来说，在截面相等的情况下，工字钢刚度最大，槽钢次 之，方钢最小；如果是扭曲变形，环形截面优于实心截面。
• （2）弹性模量E。材料的弹性模量E越大，抗变形能力越 强。
wenku.baidu.com• （3）温度。一般情况下，弹性变形量与温度成正比，当 温度过高时，材料的屈服极限降低，易发生塑性变形。
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弹性变形的危害
•危害：在金属零件使用过程中，若产生超量弹性变形 （超量弹件变形是指超过设计允许的弹性变形），则会影 响零件的正常工作，防止超弹性变形具有十分重要的意义。 •
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内容总结
弹性变形的定义。定义：金属零件在作用力小于材料屈服强度时产生的变形称为弹性变形。其中：F —— 应力。E —— 弹性模量。S —— 应变。1当外力去除后，零件变形消除，恢复原状。如果是扭曲变形 ，环形截面优于实心截面。弹性变形的危害。危害：在金属零件使用过程中，若产生超量弹性变形（超 量弹件变形是指超过设计允许的弹性变形），则会影响零件的正常工作，防止超弹性变形具有十分重要 的意义
城市轨道交通新技术-第4章城市轨道交通载运工具新技术
用电力电子控制的无级斩波调压调速直流电机系统。1990年，可关断晶闸管 （GTO）、绝缘栅晶体管（IGBT）元件出现，我国从20世纪90年代开始，除上 海1号线地铁外，所有新建地铁线、单轨线、轻轨线均采用IGBT模块的交流传动 系统。 交流传动车与直流传动车相比，用电量能降低40%；由于采用再生制动， 闸瓦用量减少一半以上；车轮磨耗小，车轮更换周期延长；交流电机维修工作量 很小。
图4-9 三聚氰胺树脂发泡材料
图4-10 安装在车体上的三聚氰胺泡棉板
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
（三）岩棉 又称岩石棉，是矿物棉的一种。以天然岩石
如玄武岩、辉长岩、白云石、铁矿石、铝矾土及 矿物等为主要原料，经高温熔化、纤维化而制成 的蓬松状短细纤维。如图4-11所示：
图4-11 岩棉
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
经特别的双面针刺工艺加工而成，具有良好 的抗拉强度、化学稳定性，抗侵蚀性、抗热 性和吸声性能；裁剪与安装也很方便。如图 4-14所示：
陶瓷纤维板曾用于巴西1A地铁车司机室 门区间壁，以及车体底架内外的隔热。如图 4-15所示：
图4-14 陶瓷纤维绝热毯
图4-15 陶瓷纤维板在车体铝结构上的安装示意
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
人员相互独立，两部分人员不能是同一公司的人员。目前，业内一般采用两 种方式：
（1）由软件产品的客户或用户按照EN 50128标准对开发方进行评估审查； （2）由具有专业资质的第三方公司对开发方公司进行独立评估。
图4-9 三聚氰胺树脂发泡材料
图4-10 安装在车体上的三聚氰胺泡棉板
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
（三）岩棉 又称岩石棉，是矿物棉的一种。以天然岩石
如玄武岩、辉长岩、白云石、铁矿石、铝矾土及 矿物等为主要原料，经高温熔化、纤维化而制成 的蓬松状短细纤维。如图4-11所示：
图4-11 岩棉
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
经特别的双面针刺工艺加工而成，具有良好 的抗拉强度、化学稳定性，抗侵蚀性、抗热 性和吸声性能；裁剪与安装也很方便。如图 4-14所示：
陶瓷纤维板曾用于巴西1A地铁车司机室 门区间壁，以及车体底架内外的隔热。如图 4-15所示：
图4-14 陶瓷纤维绝热毯
图4-15 陶瓷纤维板在车体铝结构上的安装示意
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
人员相互独立，两部分人员不能是同一公司的人员。目前，业内一般采用两 种方式：
（1）由软件产品的客户或用户按照EN 50128标准对开发方进行评估审查； （2）由具有专业资质的第三方公司对开发方公司进行独立评估。
城市轨道交通新技术
19.有轨电车：
参考答案：是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型小编组轨道交通车辆。是使用电车牵引、轻轨导向、1～3辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。
20.地下铁道：
参考答案：地下铁道简称地铁（Metro或Underground Railway或Subway或Tube），是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。21.城市轨道交通的技术特性？
参考答案：（1）城市轨道交通有较大的运输能力
（2）城市轨道交通具有较高的准时性
（3）城市轨道交通具有较高的速达性
（4）城市轨道交通具有较高的舒适性
（5）城市轨道交通具有较高的安全性
（6）城市轨道交通能充分利用地下和地上空间
（7）城市轨道交通的系统运营费用较低
（8）城市轨道交通对环境低污染
22.我国城市轨道交通的主要特点是什么？
参考答案：（1）政府主导型为主。当前都是由政府负责规划建设城市轨道交通，资金的筹措、工程的实施和建成后的运营也是由政府组织负责的。
（2）轨道交通线路基本上是单线路方式，既没有形成网络，也未和现有的城市公交系统、大交通系统形成相互衔接、无缝连接的综合运输体系。
（3）轨道交通新技术引进多，国产化率低，轨道交通车辆和信号国产化方面没有突破性进展，关键技术和设备需要从国外进口。
（4）建设资金来自政府财政的多，从市场上融资的少。
23.简述我国城市轨道交通的投融资方式的发展现状。
参考答案：当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为，城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用，国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高，对项目建设中所需的资金，国内银行积极予以支持。
城市轨道交通车辆技术《4-2-2-1粘着磨损》
根据零件摩擦表面的破坏程度，黏着磨损可分为轻 微磨损、涂抹、擦伤、撕脱和咬死等五类。
第三页，共七页。
典型粘着磨损形貌
第四页，共七页。
粘着磨损
在金属零件的摩擦中，粘着磨损是剧烈的，常常会导致 摩擦副灾难性破坏，应加以避免。
但是，在非金属零件或金属零件和聚合物件构成的摩擦 副中，摩擦时聚合物会转移到金属表面上形成单分子层，凭 借聚合物的润滑特性，可以提高耐磨性，此时粘着磨损起到 有益的作用。
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
粘着磨损。粘着磨损。通常这种材料的转移是由较软的表面迁移到较硬的表面上。在 载荷和相对运动作用下，两接触点间重复产生“黏着-剪断-再黏着”的循环过程，使摩擦表面 温度显著升高，油膜破坏，严重时表层金属局部软化或融化，接触点产生进一步黏着。根 据零件摩擦表面的破坏程度，黏着磨损可分为轻微磨损、涂抹、擦伤、撕脱和咬死等五类 。在金属零件的摩擦中，粘着磨损是剧烈的，常常会导致摩擦副灾难性破坏，应加以避免
粘着磨损
当构成摩擦副的两个摩擦表面相互Leabharlann Baidu触并发生相对运 动时，由于粘着作用，接触表面的材料从一个表面转移 到另一个表面所引起的磨损。
第一页，共七页。
粘着磨损的机理
局部应力
局部塑变，碾 平
转移，脱落
第二页，共七页。
粘着磨损的机理
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典型粘着磨损形貌
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粘着磨损
在金属零件的摩擦中，粘着磨损是剧烈的，常常会导致 摩擦副灾难性破坏，应加以避免。
但是，在非金属零件或金属零件和聚合物件构成的摩擦 副中，摩擦时聚合物会转移到金属表面上形成单分子层，凭 借聚合物的润滑特性，可以提高耐磨性，此时粘着磨损起到 有益的作用。
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内容总结
粘着磨损。粘着磨损。通常这种材料的转移是由较软的表面迁移到较硬的表面上。在 载荷和相对运动作用下，两接触点间重复产生“黏着-剪断-再黏着”的循环过程，使摩擦表面 温度显著升高，油膜破坏，严重时表层金属局部软化或融化，接触点产生进一步黏着。根 据零件摩擦表面的破坏程度，黏着磨损可分为轻微磨损、涂抹、擦伤、撕脱和咬死等五类 。在金属零件的摩擦中，粘着磨损是剧烈的，常常会导致摩擦副灾难性破坏，应加以避免
粘着磨损
当构成摩擦副的两个摩擦表面相互Leabharlann Baidu触并发生相对运 动时，由于粘着作用，接触表面的材料从一个表面转移 到另一个表面所引起的磨损。
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粘着磨损的机理
局部应力
局部塑变，碾 平
转移，脱落
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粘着磨损的机理
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第四章 城市轨道交通运载工具 新技术
——第一节 概述
• • • •
一、发展 二、独轨交通 三、采用交流传动技术 四、转向架
第2页
一、发展
• 随着现代社会的不断发展，城市规模不断扩 大，城市轨道交通在交通系统中的作用越来 越重要。城市轨道交通车辆作为城市轨道交 通的核心部分，在轨道交通向着高速度、高 密度、技术系统构成复杂、业务系统联动性 高等方面发展时，运载工具的新技术就显得 愈发重要，因此，对城市轨道交通运载工具 新技术的研究对于保证列车的安全运行具有 重要意义。
第3页
一、发展
• 目前，德国的动车技术系列、加拿大的动车 技术系列、法国的动车技术系列等轨道交通 技术代表着世界先进水平，我国轨道交通技 术通过近几年的引进和开发，也基本达到世 界先进水平，但关键的牵引控制技术仍以国 外产品为主。
第4页
一、发展
• 近年来，随着我国城市轨道的发展，各个一、 二线城市的城市轨道设计与建设。我国的城 市轨道交通运载工具技术也逐渐饱和。 • 目前我国传统、常用的城轨载运工具技术有 如下几种：独轨交通、交流传动技术、转向 架技术
第9页
三、采用交流传动技术
• 20世纪90年代前，世界各国均采用切换电阻的有级调速直 流电机系统或采用电力电子控制的无级斩波调压调速直流 电机系统。1990年，可关断晶闸管（GTO）、绝缘栅晶 体管（IGBT）元件出现后，发达国家地铁开始采用直-交 变频、变压调速交流电机的交流传动系统。我国从20世纪 90年代开始，除上海1号线地铁外，所有新建地铁线、单 轨线、轻轨线均采用IGBT模块的交流传动系统。交流传动 车与直流传动车相比，用电量能降低40%；由于采用再生 制动，闸瓦用量减少一半以上；车轮磨耗小，车轮更换周 期延长；交流电机维修工作量很小。
第10页
四、转向架技术
• 地铁A型车（车宽3米）和B型车（车宽2.8 米）均全面采用国际上普遍应用的无摇枕转 向架。这种转向架具有结构简单、零部件少、 重量轻、维修工作量少等优点。转向架采用 两系悬挂减振结构，一系采用金属橡胶叠层 结构，二系采用空气弹簧，并设有高度自动 调整阀，通过排气和供气，自动调整车辆地 板面高度，使之与站台面相匹配。目前，地 铁A型车、B型车、线性电机车、单轨车、 低地板轻轨车等所有不同类型车辆的转向架 均在我国国内生产。 第11页
第5页
二、独轨交通
• 独轨交通是一种轨道为一条带形梁体，车辆 跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通系统。
• 可分为跨座式单轨和悬wk.baidu.com式单轨两种。
第6页
二、独轨交通
跨座式
第7页
二、独轨交通
悬挂式
第8页
二、独轨交通
• 这种独立交通的特点是：行驶速度快，运量 大；爬坡能力和曲线通过能力好；建设周期 短，造价低；占地面积小，空间利用率高； 安全舒适；环境污染小；对居民区干扰少。 同时，缺点也很明显，事故救援困难；橡胶 车轮大阻力引起大能耗；需要严格防止部件 松脱以及道岔系统复杂等。
——第一节 概述
• • • •
一、发展 二、独轨交通 三、采用交流传动技术 四、转向架
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一、发展
• 随着现代社会的不断发展，城市规模不断扩 大，城市轨道交通在交通系统中的作用越来 越重要。城市轨道交通车辆作为城市轨道交 通的核心部分，在轨道交通向着高速度、高 密度、技术系统构成复杂、业务系统联动性 高等方面发展时，运载工具的新技术就显得 愈发重要，因此，对城市轨道交通运载工具 新技术的研究对于保证列车的安全运行具有 重要意义。
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一、发展
• 目前，德国的动车技术系列、加拿大的动车 技术系列、法国的动车技术系列等轨道交通 技术代表着世界先进水平，我国轨道交通技 术通过近几年的引进和开发，也基本达到世 界先进水平，但关键的牵引控制技术仍以国 外产品为主。
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一、发展
• 近年来，随着我国城市轨道的发展，各个一、 二线城市的城市轨道设计与建设。我国的城 市轨道交通运载工具技术也逐渐饱和。 • 目前我国传统、常用的城轨载运工具技术有 如下几种：独轨交通、交流传动技术、转向 架技术
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三、采用交流传动技术
• 20世纪90年代前，世界各国均采用切换电阻的有级调速直 流电机系统或采用电力电子控制的无级斩波调压调速直流 电机系统。1990年，可关断晶闸管（GTO）、绝缘栅晶 体管（IGBT）元件出现后，发达国家地铁开始采用直-交 变频、变压调速交流电机的交流传动系统。我国从20世纪 90年代开始，除上海1号线地铁外，所有新建地铁线、单 轨线、轻轨线均采用IGBT模块的交流传动系统。交流传动 车与直流传动车相比，用电量能降低40%；由于采用再生 制动，闸瓦用量减少一半以上；车轮磨耗小，车轮更换周 期延长；交流电机维修工作量很小。
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四、转向架技术
• 地铁A型车（车宽3米）和B型车（车宽2.8 米）均全面采用国际上普遍应用的无摇枕转 向架。这种转向架具有结构简单、零部件少、 重量轻、维修工作量少等优点。转向架采用 两系悬挂减振结构，一系采用金属橡胶叠层 结构，二系采用空气弹簧，并设有高度自动 调整阀，通过排气和供气，自动调整车辆地 板面高度，使之与站台面相匹配。目前，地 铁A型车、B型车、线性电机车、单轨车、 低地板轻轨车等所有不同类型车辆的转向架 均在我国国内生产。 第11页
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二、独轨交通
• 独轨交通是一种轨道为一条带形梁体，车辆 跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通系统。
• 可分为跨座式单轨和悬wk.baidu.com式单轨两种。
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二、独轨交通
跨座式
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二、独轨交通
悬挂式
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二、独轨交通
• 这种独立交通的特点是：行驶速度快，运量 大；爬坡能力和曲线通过能力好；建设周期 短，造价低；占地面积小，空间利用率高； 安全舒适；环境污染小；对居民区干扰少。 同时，缺点也很明显，事故救援困难；橡胶 车轮大阻力引起大能耗；需要严格防止部件 松脱以及道岔系统复杂等。