车身整体变形的诊断
车身整体变形的测量
变形的评价方法 a）正常 b）水平方向上有弯曲 c）扭曲 d）垂直方向上有弯曲
欲对垂直方向上的弯曲作出精确诊断时，应保证定中规的吊杆 长度符合要求。
吊杆长度应按车身参数调定
用定中规法测量从理论上讲是精确的，如果操作不当却容易出 错，甚至造成测量结果的严重失真。因此，应特别注意对定中规挂 点的选择。
第五章
车身整体变形的诊断与修复
本章的重点：如何对车身整体变形进行综合技术诊断，并有的放 矢地加以矫正与修理。 第一节 车身整体变形的测量 导致汽车车身变形的因素很多，主要有以下几个方面：设计、 制造过程中本身的薄弱环节；部分车身材料上存在的缺陷；维修工 艺不当形成的隐患或损伤；经长期使用所引起的变形或材质劣化； 碰撞事故而导致的机械损伤。 对于局部变形或损伤可以比较直观地作出判断，但对整体变 形的诊断就显得不那么容易了。对于车身的整体变形，没有正确的 测量结果作依据，修复作业便无从下手。
承载式前车身定位参数测量示例
这种数据链关系一方面说明，车身定位参数的变化在一定程度 上增加了矫正与测量的复杂性；另一方面说明，较为严重的机械损 伤，可以利用目标参数来实现对车身、车架的矫正与修复。
（三）对比法测量 对比法是以相同汽车车身的位置参数作为基准目标。当然，所选 择的车身应完全符合技术文件规定要求的状况，必要时还可以通过 增选台数来提高目标基准的精确性。运用对比法确定测量基准时， 应注意以下两个问题。
1、数据的选取
（1）利用车身壳体或车架上已有的基准孔，找出所需的定位参 数值； （2）以基础零件和主要总成在车身上的正确装配位置为依据； （3）比照其它同类型车身图中的标示方法，来确定基准参数的 量取方案。
2、误差的控制 与参数法相比，对比法测量的可靠性较差，这就要求应尽可能 将测量误差限制在最小，以防止因累计误差的增加而影响维修质量。 措施为： （1）选择便于使用的测量器具（如测距尺）； （2）不能以损伤的基准孔作为测量依据； （3）同一参数值应尽量避免接续，最好是一次性量得。
车身损坏程度的评估
车身损坏程度的评估
常用评估车身表面损坏程度的方法有目测评估法、触摸评估法和直尺评估法。
1.目测评估法
目测评估法是指根据光照射钣金件的反射情况，评估损坏的程度及受影响面积的大小。
不断改变人的眼睛相对于钣金件的位置，通过前、后、侧面的观察，即可看到微小的变形。
2．触摸评估法
戴上棉质薄手套，从各个方向触摸受损的区域。
（图9-5）
3．直尺评估法
将一把直尺放在车身另一边没有被损坏的区域上，检查车身和直尺间的间隙；然后将直尺放在被损坏的车身钣金件上检查间隙，通过对比评估被损坏的车身板变形量的大小。
（图9-6）
在使用直尺评估法时，损坏件如果有凸出部分，将影响评估操作，此时可用冲子或鸭嘴锤将凸起的区域敲平或使其稍稍低于正常表面。
（如图9-7所示）。
汽车车身整体变形的测量与矫正
车身变形的原因多种多样，主要包括交通事故、车辆老化、 外力作用（如刮擦、碰撞）等。此外，车辆使用不当（如超 载、高速行驶通过不良路面等）也可能导致车身变形。
变形对车辆性能的影响
• 车辆性能影响：车身变形会对车辆性能产生显著影响。一方面 ，车身结构的改变会导致车辆重心偏移，影响车辆稳定性；另 一方面，车身部件的变形会影响车辆密封性，导致漏水、噪音 等问题。此外，车身变形还可能影响车辆的安全性能和舒适性 能。
通过使用专用夹具将车辆固定，采用非接触式测量法，如激光 扫描、超声波测量等，对车身进行细致的测量。
根据测量结果，采用校正杆、液压顶升等方法对车身进行逐步 矫正，同时注意保持车辆平衡和防止二次变形。
经过矫正后的重型卡车车身外观明显改善，有效提高了车辆的 运输效率和安全性。
案例三：某SUV车身变形监测与预防方案
无线电测量技术
利用无线电波束的反射和传播特性，对汽车车身的形状和尺寸进行测量，从而得 出车身的整体变形。
基于GPS的测量技术
GPS测量技术
利用全球定位系统（GPS）的信号接收器，对汽车车身的位置和姿态进行测量，从而得出车身的整体变形。
差分GPS技术
通过两个或多个GPS接收器固定在汽车车身的不同位置，通过计算它们之间的相对位置变化，得出汽车车身的整 体变形。
汽车车身整体变形的测 量与矫正
汇报人： 2023-12-01
目 录
• 汽车车身整体变形概述 • 汽车车身整体变形测量技术 • 汽车车身整体变形矫正技术 • 汽车车身整体变形监测与预防 • 案例分析与实践
01
汽车车身整体变形概述
汽车车身结构与材料
汽车车身结构
汽车车身结构主要包括金属板件、塑料件、玻璃等材料，其中金属板件是主要 承重件，塑料件用于装饰和缓冲，玻璃则用于提供视线和保护车内人员。
货车大梁变形判断方法
货车大梁变形判断方法货车大梁变形是汽车事故中常见的一种情况，如果发现大梁变形，及时进行修复和更换是非常必要的。
本文将介绍货车大梁变形判断方法，希望对大家有所帮助。
一、检查外观货车大梁变形的外观通常会出现以下情况：1、车头与车尾不符合设计高度要求。
2、前后轮距距离不同。
3、车辆倾斜或者重压效果不均匀。
4、后轮与车底之间的垂直距离不统一。
5、车身底盘脱离或者变形。
如果发现车身出现以上情况，那么就可能存在货车大梁变形的情况。
二、进行视觉检查要判断货车大梁是否变形，还需要做一些视觉检查。
首先，从车辆前面或者后面看，观察车轮和车轴是否在同一直线上。
如果车轴没有在同一直线上，那么可能是车大梁变形所致。
同时还需要检查并对比前后轮轮轴和胎纹磨损状况是否相同，如果存在不同，那么也要考虑货车大梁变形的可能性。
三、物理测试如果视觉检查不能确认货车大梁是否变形，可以进行物理测试来确认。
物理测试需要在专业机构或者检测场进行。
在进行物理测试时，经验丰富的检测人员可以通过观察车辆载荷的均匀度以及车辆运行时的振动等来判断货车大梁是否变形。
四、使用数码影像技术数码影像技术可以通过拍摄照片或视频来判断货车大梁是否变形。
拍摄照片时，需要确保镜头垂直于车身进行拍摄，照片需要包含车头和车尾，以尽可能展现车身整体情况。
观察照片中的车身是否成直线并对比不同部位的长度是否一致，可以判断货车大梁变形情况。
同时，也可以使用视频来观察车身在不同地形下的运行情况以及变形程度。
以上就是货车大梁变形判断方法的介绍，有了这些判断方法，我们可以及时发现货车大梁的变形情况，有效避免因大梁变形引起的车祸和安全隐患。
如何进行车身钣金定位与测量
如何进行车身钣金定位与测量车辆在使用过程中不可避免地会出现碰撞或者其他事故，导致车身钣金出现变形或者破损。
为了恢复汽车的外观和结构完整性，车身钣金定位与测量成为必要的修复步骤。
本文将介绍如何进行车身钣金定位与测量，以确保修复的准确性和质量。
1. 准备工作在进行车身钣金定位与测量之前，首先要确保环境整洁，以避免灰尘或杂物的干扰。
同时，需要准备好必要的工具和设备，包括车身测量仪、钣金判断标准、拉力机和拉力吊钩等。
确保这些工具和设备的正常运行和准确性。
2. 检查车身钣金损伤在进行车身钣金定位与测量之前，需要仔细检查车身钣金的损伤情况。
这包括表面凹陷、断裂、撕裂或者其他形状变化。
通过全面了解车身钣金的损伤情况，能够更好地判断修复的难度和所需的工作步骤。
3. 定位钣金修复点根据车身钣金的损伤情况和修复要求，确定钣金修复的关键点。
这些点通常位于车身结构的主要连接部位，如车辆前后横梁、车轴等。
通过定位这些点，可以更精确地进行钣金修复和测量。
4. 进行钣金测量利用车身测量仪和其他相关工具，进行车身钣金的测量工作。
根据车身钣金的损伤情况，选择合适的测量方法，包括三点测量、激光测量等。
确保测量的准确性和可重复性，以便后续的修复工作。
5. 分析和判断测量结果根据测量结果，分析和判断车身钣金的损伤情况。
通过与钣金判断标准进行比对，确定修复的工作范围和难度。
同时，根据测量结果，判断车身结构是否存在严重变形或损坏，以便制定合理的修复方案。
6. 进行钣金定位通过拉力机和拉力吊钩等工具，进行车身钣金的定位工作。
根据测量结果和修复要求，确定定位的力度和方向。
在进行钣金定位时，需要密切关注车身结构的变化，并进行适时的调整和修复。
7. 修复钣金损伤在完成车身钣金定位工作后，进行具体的钣金修复。
根据车身结构的损伤情况，选择合适的修复方法，包括冲压、翻边、喷焊等。
确保修复的效果和质量，使车身钣金恢复到原始设计的状态。
8. 测量和调整修复效果在完成钣金修复后，进行再次的测量和调整工作。
3-2、整体式车身的碰撞评估方法
图3-2-2 整体式车身正面碰撞力传递路径
-12 充液型吸能区的损坏
对吸能器金星检查时，要注意检查是否有开裂、凹 陷、弯曲、渗漏等状况。充液型吸能器损伤后不能校正 或焊接，必须予以更换。
4）弹簧吸能器 主要由内外缸筒、储液腔和弹簧组成。工作原理是用弹
簧吸收碰撞冲击的功能，碰撞力释放后迫使保险杠恢 复到原来的位置。
前部碰撞的冲击力取决于汽车的质量、速度、碰撞范 围及碰撞物。碰撞程度比较轻时，保险杠会被向后 推，前纵梁、保险杠支撑、前翼子板、散热器支座、 散热器上支撑和发动机罩锁紧支撑等也会折曲。
图3-2-18 汽车前部碰撞变形过程
如果碰撞的程度剧烈，那么前翼子板就会弯曲而 触到前车门，发动机罩铰链会向上弯曲至前围上盖板， 前纵梁也会折弯到前悬架横梁上并使其弯曲。如果碰 撞力量足够大，前挡泥板及前车身立柱（特别是前门 铰链上部装置）将会弯曲，并使其车门松垮掉下。另 外，前纵梁会发生折皱，前悬架构件、前围板和前车 门平面也会弯曲。
3、汽车后部碰撞变形
汽车后部碰撞时其受损程度取决于碰撞的面积、 碰撞时的车速、碰撞物及汽车的质量等因素。
如果碰撞力小，后保险杠、后地板、行李箱盖及 行李箱地板也可能变形。如果碰撞力大，互相垂直的 钢板会弯曲，后顶盖顶板会塌陷至顶板底面。而对于 四门汽车，车身中柱也可能会弯曲。
在汽车的后部由于有吸能区，碰撞时一般只在车 身后部发生变形，保护中部乘客室的完整和安全
看车身正不正的最简单方法
看车身正不正的最简单方法
1.观察引擎盖。
当引擎盖左侧角的位置与道路左边线的交点位置始终保持不变时，说明车身是正的。
而如果是右侧的引擎盖，只有在1/3处与道路右边线重合时，此时车辆距离右边线大约30公分左右，既不压线同时车身也是正的。
2.利用雨刷和路面标识判断车头是否正直，观察雨刷节点处与路面边线重合，可以保持车辆直线行驶，如果雨刷节点处和边线不重合，说明车身还不正，需要继续调整。
3.通过后视镜和路面标线判断车身位置，正常行驶时，通过观察两边后视镜，如果两边后视镜与车身平行，那么车身是正直的;反之，如果车身与道路边线夹角越小，就意味着车子向相应的方向倾斜。
货车大梁变形判断方法
货车大梁变形判断方法
货车大梁是货车承载重物的主要支撑结构，如果大梁出现变形或受损，会严重影响货车的安全性能。
因此，判断货车大梁是否变形或受损非常重要。
以下是货车大梁变形判断方法：
1.外观检查：仔细观察货车大梁表面是否有凹陷、裂缝、变形等明显损伤，特别是大梁连接处是否有松动现象。
2.测量法：可以用量具（如游标卡尺、直尺、千分尺等）对货车大梁进行测量。
主要测量大梁的高度、宽度、长度等尺寸，以及大梁各部位的直线度、平面度等，以判断是否有明显的变形。
3.声音检测法：用锤子在货车大梁上轻敲一下，听其发出的声音。
如果声音清脆响亮，说明大梁没有裂纹或断裂；如果声音沉闷或有回音，说明大梁有损伤。
4.振动检测法：用手轻轻摇晃货车大梁，如果大梁有明显的异响或震动，说明大梁可能已经变形或受损。
综上所述，货车大梁变形的判断方法有多种，可以通过外观检查、测量法、声音检测法和振动检测法等方式进行判断。
但是，在使用货车前最好找专业的技术人员进行定期检测和维护，以确保货车的安全性能。
- 1 -。
车身结构受损标准
车身结构受损标准
车身结构受损标准主要涉及以下方面：
1. 结构性损伤：在车辆发生碰撞或损坏后，如果伤及车梁、车架等部位，需要经过切割、焊接等修复方式才能修复，则可判定为结构性损伤。
具体包括以下情况：
A/B/C/D柱、上下边梁曾经受损且受损面积大于等于15cm²。
左右前后纵梁出现变形（除梁头连接板以外）修复或有更换。
左右前后减震器座有破损、变形、经过修复或有更换。
后叶子板面积有超过二分之一切割、备胎坑变形深度超过15cm或有更换。
2. 泡水车：因车辆涉水导致水位浸泡至车辆乘员舱座椅水平高度以上（包含座椅底板），使得车身较多电控单元被水淹没并导致电子元件需要更换或已经更换的、存在安全隐患的车辆。
3. 火烧车：车身经火焚烧超过平方米，经修复仍存在安全隐患的车辆。
此外，如果车辆因撞击造成汽车安全气囊弹出，或者车身经水浸泡超过车身二分之一，或积水进入驾驶舱，或者其它不可拆卸部份有严重的焊接、切割、整形、变形等情况，这些都可以判定为结构性损伤。
需要注意的是，外观覆盖件（如钣金、喷漆或更换等）通常并不直接判断为结构性损伤，但如覆盖件无法拆卸更换而需要进行切割，则可能被判定为结构性损伤。
以上信息仅供参考，如有需要，建议咨询专业汽车维修人员。
汽车车身整体变形的测量与矫正
第一节 汽车车身整体变形的测量
• 对车身的矫正或更换主要构件，需要通过测量来保证其相关的形状 尺寸精度和位置精度，维修过程中不断测量车身定位参数值所处于的 状态，可以保证修复作业是否在质量控制之下。
• 因为，为维持或恢复车身完好技术状况、工作能力、使用寿命的作业， 有它应遵循的技术标准。其中，除了可以进行定性评价的技术要求外， 更多的则是依照测量结果进行定量评价的技术指标。更确切地说，测 量对修复效果起着量化的验证作用，尤其是在矫正变形的过程中，离 开了对外观参数的测定，修理作业就不可能成功，甚至是无法进行的。
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• 二、车身测量的基准
• 车身维修中对变形的测量，主要表现为尺寸数值与形状上的对比， 实际上就是对车身及其构件的形状与位置误差的检测，而选择测量基 准又是形状与位置公差中十分重要的内容
• 1.车身测量的基本要素 • 正确的车身检测与测量是车身维修的基础，而掌握车身测量的点、
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• 一、车身测量的意义
• 汽车车身测量是车身维修中不可缺少的重要环节之一。它是维持或 恢复车身的正常工作能力，延长使用寿命并使其经常处于完好技术状 态的主要依据 由汽车车身的基本构造与机能可知，车身整体定位参 数如果发生变化，对行驶性、稳定性、平顺性、安全性、使用性等都 有至关重要的影响。所谓整体定位参数，是指那些对汽车发动机、底 盘、车身主要构件的装配位置有着直接影响的基础数据。如汽车的前 轮定位、轴距误差和各总成的装配位置精度等。而这些可以定量测得 的表征车身外观、装配尺寸和使用性能的参数值，恰恰又是原厂技术 文件中做了重要规定的技术数据。由此可见，测量在车身维修中占据 着极其重要的地位，并且也是影响车身维修质量的关键。一方面用于 对车身技术状况的诊断，另一方面用于指导车身维修
汽车车身构造与维修04 第四章 车身变形测量矫正与修复
刚性框架的受力分析与应力壳体
二、 车身变形测量法
对于承载式车身汽车的修理，只 有使损伤部位所有的基准点都恢 复到事故前原有的位置，修理才 能算是圆满的，就承载式车身来 说，测量对于成功修复损伤更为 重要， 因为转向系统和悬架大都 装配在车身上， 若车身损伤就会 严重影响到悬架和前轮定位，要 做到这一点，修理人员必须做到: 准确测量、 经常测量、 重复检 查测量结果。
承载式车身控制点的基本位置
车身上吸收冲击能量的分段
2.基准面原则
车身设计时往往是先选定一根基准线，将该基 准线沿水平方向平移到一水平平面，由车身上 各个对称平行点所形成的线或面与之平行，那 么，车身图样上所标注的沿高度方向上的尺寸， 为车身各部分与基准平面间的距离，既然车身 设计与制造是以该平面为高度基准的，车身测 量与维修同样需要这些高度要求来控制其误差 的大小。在实际测量中， 应根据上述基准面 原则调整车身沿水平方向的高度， 由此确定 车身高度测量基准。
挤压损坏造成车辆某一部分比正常尺寸短。 挤压一般发生在发动机罩或行李舱上，车门不会 受压缩短。挤压的标志是翼子板、发动机罩、车架或车身还可能上翘，使悬架弹簧座变形。 挤压损坏是由正面碰撞造成的，但保险杠几乎不会发生垂直变形。
纵梁挤压损坏
碰撞造成挤压和折皱
4.错移损坏
错移损坏是车辆的一侧向前或向后移动，整个车 架或承载车身由长方形变成平行四边形。
外观识别特征: 拉长一侧的车 门上出现裂纹，缩短一侧车门 上出现折痕
侧弯损坏的不同类型
2.下凹损坏
下凹损坏即车架或承载车身上 某一段比正常位置低，结构有 明显的外观变化。
下凹损坏的明显特征是翼子板和车门之间出现不规则裂纹，裂纹为 上窄下宽， 还可能出现车门把手处下降的现象。
车身强度与刚度测试
车身强度与刚度测试引言在汽车工程中，车身强度与刚度测试是不可或缺的步骤。
车身强度和刚度是直接影响汽车安全性、稳定性和乘坐舒适度的重要属性。
车身强度测试旨在评估车身在正常使用和极端情况下的抗弯曲、抗压和抗扭转能力。
车身刚度测试则用于确定车身在行驶过程中的扭曲和变形程度，以确保车辆行驶稳定性和驾驶操纵性的优良性能。
车身强度测试方法弯曲测试弯曲测试是评估车身抗弯曲能力的重要手段。
测试过程中，车子的前后方分别固定在两个支撑点上，然后在车身的中部施加力。
通过测量在施加力下车身发生的变形量，可以评估车身的弯曲刚度。
测试时需确保施加的力和载荷与实际情况相吻合，以确保测试结果的准确性。
压缩测试压缩测试用于评估车身的抗压能力。
测试中，车身放置在一个水平平台上，由上方施加垂直向下的压力，直到车身达到预设的变形量或发生破坏。
测试过程中需要记录测试加载和变形量，并根据测试结果评估车身的强度。
扭转测试扭转测试是评估车身抗扭转能力的常用方法。
测试中，车子的前后方在固定的支撑点上旋转，通过测量车身轴线相对于固定点的变形量，评估车身的扭转刚度。
扭转测试需要精确控制旋转角度，并在测试过程中监测变形量，以获取准确的测试结果。
车身刚度测试方法线性刚度测试线性刚度测试是用于评估车身在行驶过程中的扭曲和变形程度的方法之一。
测试中，车身分别在前后两个支撑点上施加扭转力，通过测量扭转角度和施加力的关系，计算得到线性刚度。
线性刚度能够反映车身对外部扭转力的响应程度，是评估车身刚度的重要参数之一。
非线性刚度测试非线性刚度测试是对车身刚度进行全面评估的方法之一。
与线性刚度测试不同，非线性刚度测试考虑了在扭曲过程中车身的非线性响应。
测试中，车身在既定的角度下施加扭转力，通过测量扭转角度和施加力的关系曲线，得到非线性刚度。
非线性刚度测试能更全面地评估车身刚度，适用于对车身整体性能的准确评估。
结论车身强度和刚度测试是评估车辆安全性和稳定性的关键步骤。
通过弯曲、压缩和扭转测试，可以评估车身在不同载荷和应力作用下的性能表现。
汽车车身整体变形的测量与矫正
汽车车身整体变形的测量与矫正
1.1 汽车车身整体变形的测量
车身的基准面、中心线、中心面、零平面
汽车车身整体变形的测量与矫正
1.1 汽车车身整体变形的测量
3）中心线和中心面
利用一个假想的具有空间概念的直线和平 面，能够将车身沿宽度方向截为对称的两半， 则这一直线和平面即为基准中心线和中心面。
车身上各点通常是沿中心面对称分布的， 因此所有宽度方向上的尺寸参数及测量，都是 以该中心线或中心面为基准的。
1.2 汽车测量方法及应用
（2）链式中心量规 链式中心量规一般悬挂在车身壳体的基准
孔上，通过检查中心销、垂链及平行尺是否平 行，以及中心销是否对中，就可以十分容易地 判断出车身壳体是否有变形
汽车车身整体变形的测量与矫正
1.2 汽车测量方法及应用
链式中心量规的结构
链式中心量规检查车身壳体
汽车车身整体变形的测量与矫正
汽车车身整体变形的测量与矫正
1.2 汽车测量方法及应用
1） 三维坐标测 量系统
（1）米桥式测量系统 （2）电子式测量系统 （3）激光测量系统 （4）超声波测量系统
汽系统
汽车车身整体变形的测量与矫正
1.2 汽车测量方法及应用
电子式测量系统
1.2 汽车测量方法及应用
基准孔的变形情况
基准孔不称时量规的悬挂
汽车车身整体变形的测量与矫正
1.2 汽车测量方法及应用
（3）用中心量规测量车身下部尺寸 用定中规法测量车身下部尺寸时，应先查阅车
身尺寸手册，以确定中心量规的位置和高度。并根 据具体情况，有针对性地进行对称性调整。当其中 一个中心量规的高度确定后，应以参数表规定的数 据为准，对其他中心量规吊杆的长度按高低差进行 增减调整，使悬挂高度符合标准。
车辆歪斜调试方案
车辆歪斜调试方案车辆歪斜，是指车辆停放在平面地面上，车身出现左右不平衡、一侧车轮离地等情况。
这种情况容易引起轮胎磨损不均、车辆行驶不稳等问题，严重时还会影响行车安全。
因此，正确地调试车辆歪斜是车辆维护中非常重要的一环。
识别车辆歪斜的原因车辆歪斜的原因可能有多种，比如：•车身载重不均，导致车辆左右重量分配不平衡；•弹簧或悬挂系统失效；•车轮安装不平衡，或者轮毂扭曲变形等。
因此，我们要根据实际情况，对车辆进行全面的检查，找出歪斜的原因。
具体的调试步骤第一步：将车辆停放在平整地面上在进行调试前，首先要将车辆停放在平整、干燥的地面上。
如果车在斜坡上，或者地面变形，则会影响调试效果。
第二步：检查车辆的整体姿态在车辆停放时，可以通过目视车身姿态是否水平来进一步判断车辆是否存在歪斜情况。
如果发现车身有明显偏斜，就需要进行调整。
第三步：检查车轮的空气压力在车辆停放时，检查车轮的空气压力。
如果发现某个轮胎的气压明显偏低，可能会引起车身歪斜。
需要及时调整。
第四步：检查车轮是否平衡在车轮没有受到损坏的前提下，通过检查车轮有无磨损、轮胎状态、轮辋形状等方式来判断车轮是否平衡。
如果车轮存在问题，可以上专业的轮胎维修店进行维修。
第五步：检查悬挂系统是否正常悬挂系统是车辆保持平衡的关键。
要检查车辆的悬挂系统是否正常够坚硬、弹性是否一致等。
如果发现问题就需要维修。
第六步：调整车辆平衡如果找出了问题，可以用专业的工具进行调整。
例如通过千斤顶或车的高度调节器来调整车身的姿态，达到更好的平衡。
结论车辆歪斜的情况可能会引起车辆行驶不稳等问题，维修方法与步骤必不可少。
希望本文介绍的车辆歪斜调试方案对大家解决车辆歪斜问题有所帮助。
汽车车身变形测量矫正与修复课件
如图4-10所示，将平行杆式定中规悬挂好，通过检查定中销是否处 于条轴线上以及定中规尺面是否相互平行，就可以判断车架是否弯曲、 翘曲或扭曲变形。图4-11所示是利用吊链式中心量规检查车身壳体骨架 变形。
（1）扭曲变形首先应检测的是扭曲变形 扭曲是车身的一种总体变形。当车身一侧的前端或后端受到向下或 向上的撞击时，变形就以相反的方向（向上或向下）朝另一端发展。与 此同时，车身的另一侧将发生正好相反的变形，这时就会呈现真正的扭 曲变形。
车辆翻滚时，车身支柱和车顶板会弯曲，相应的支柱也会被损坏， 车下部的悬架会严重损伤，悬架固定点的部件也会受到损伤。根据翻滚 方式的不同，还可能造成车身前部或后部损坏，其辨认特征是车门及车 窗附近发生变形，易于发现。
注意：车身顶部碰撞，有可能那些部位损坏？
4.后部损坏
汽车后部碰撞时其受损程度取决于碰撞面的面积、碰撞时的车速、 碰撞物及汽车的质量等因素。如果碰撞力小，后保险杠、后地板、行 李箱盖及行李箱地板可能会变形。如果碰撞力大，相互垂直的钢板会 弯曲，后顶盖顶板会塌陷至顶板底面。而对于四门汽车，车身中立柱 也可能会弯曲。在汽车的后部由于有吸能区，碰撞时一般只在车身后 部发生变形，保护中部乘客室的完整和安全。
（2）车架的扭曲。车架的扭曲也有两种形式。一种是水平方向上的对 角扭曲（也称菱形），另一种是垂直方向上的扭转。其中，前者多为偏 离车架中心线的角碰撞引起的，而后者则为垂直方向上非对称性冲击载 荷所致。 当车架的一角在垂直方向受到剧烈冲击时，如高速上下台阶或重载状态 下的过度颠簸等，都有可能使载荷大大超过车架的扭转刚度，从而导致 车架发生永久性的扭转变形。 较为严重的扭转变形，可使车身四周的离地高度发生变化。因为这时车 架所形成的扭转力，已经达到了足以克服空载状态下悬架弹力的程度。 所以，有时将这种现象误诊为悬架方向的故障，即使几经处理，其离地 高度也很难达到均等就是这个原因。当然，也不能将悬架弹簧的弹力不 均误诊断成车架的扭转变形。在检验车身的离地高度时，一定要先排除 悬架弹簧的弹力不均的问题。
车身测量技术详解
所有宽度尺寸或横向尺寸都是以中心面为基 准测量的。
❖ 6.零平面原则
为了正确分析损坏情况，将车身分割前、中、后三 部分，分割三部分的基准面就是零平面。那么就有前 后两个零平面。
两为 个什
零 么？
平设 面立
汽车可能会发生前部或后部损坏或者两部分都受损坏
三、车身测量方法
❖ 1.目测法 如何进行：先要后退
❖ 车身侧边结构的任何损伤都可以通过车门开关时的不规则 性来确定。找出车身变形所在位置，应把注意力放在漏水 的可能性上。
❖ （3）后部车身尺寸的测量
❖3 ❖ 发生碰撞事故后，车身的变形往往是很复杂
的，涉及各个方向，形成综合性变形，用测距法 反映问题就不够直观。但使用定中规法，就可以 比较好地解决这类测量问题。 ❖ 定中规法：是在控制点基准孔悬挂定中规，通过 定中规间的相对位置来判断车身变形 ❖ 使用定中规法需要注意的是，要根据具体情况有 针对性地做好对称性调整。否则，会影响到测量
一.引言
1.测量什么？ ❖ 车身修理中对变形的测量，实际上就是对车身
及其构件的形状与位置偏差的检测。
2.为什么进行车身测量？
碰撞导致汽车车身变形，汽车整体定位参数就发生变 化，影响其行驶性、稳定性、安全性等。
只有对车身整体变形进行综合技术诊断，并有的放矢 地加以矫正和修理，汽车才能恢复其性能。
`
3.导致车身变形的因素
20
C
427 21
E17
C
341 432
右
E17 E17 332 308
左
22
C 455 E17 395
23
C 455 E17 395
24 25 26 27 28
轿车车身整体变形的特征
3）确定测量基准 车辆送到平台上后，首先是找好车身测量系统的基准。
轿车车身整体变形的特征
1.2 车身变形的矫正
（1） 车架式车身的车 架定位
车架式车身的车架 定位可以采用在车架的 固定孔（位于车架的架 梁上）内放置适当的 塞钩进行定位。
轿车车身整体变形的特征
1.3 车身损坏矫正示例车身整体变形的特征
1.3 车身损坏矫正示例
1）后翼子板与后纵梁的拉伸
后纵梁拉伸示意图
后翼子板拉伸示意图
轿车车身整体变形的特征
1.3 车身损坏矫正示例
2）车身后底板的拉伸
车身后底板拉伸示意图
轿车车身整体变形的特征
1.3 车身损坏矫正示例
车身中部的纵向拉 伸矫正。
车辆前后端弯曲 的拉伸矫正。
Customer satisfaction
中柱的侧向拉伸 矫正。
车门槛板的侧向 拉伸矫正。
轿车车身整体变形的特征
1.3 车身损坏矫正示例
门槛板的侧向拉伸
轿车车身整体变形的特征
1.3 车身损坏矫正示例
中柱的拉伸
（1）.
只拆卸那些必须拆 除的部件。
1）车辆部件 的拆除
（3）.
在拆卸部件时应以总成 的形式拆卸，这样可减 少拆卸的时间。
（2）.
在进行修复前，要仔细研 究车身结构、损伤位置和 损伤程度，决定应拆去哪 些部件而保留哪些部件， 以及如何拆卸更为方便。
轿车车身整体变形的特征
1.2 车身变形的矫正
2）将事故车辆送上校正平台的操作 根据校正设备的类型，把
4） 事故车在平台 上的固定
（2） 整体式车身的定 位
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（二）碰撞力的要素 由碰撞所造成的车身损坏程度，主要取决于碰撞力的三个基 本要素，即：力的作用点（也称着力点）、力的方向和力的大小。 由车身碰撞时的受力分析，可以更进一步明确地解释为：冲击对象、 冲击角度和冲击状态。 首先看力的作用点（即冲击对象）的影响。公式为： p＝F/A 式中：p――单位面积上所受到的碰撞力（Pa） F――碰撞力（N） A――作用面积（m2）
三、变形的倾向性分析 （一）承载式车身的变形倾向性 承载式车身没有车架，壳体主要是用薄板类构件组焊或装配 起来的，如由图所示的前车身、中间车身和后车身三大部分及其 它相关构件组成。
轿车车身壳体的组成 1.发动机罩 2.前窗柱 3.中柱 4.顶盖 5.车顶边梁 6.车底 7.行李箱 8.后翼子板 9.后门 10.前门 11.前翼子板 12.门槛 13.前柱 14.前悬架支撑板 15.中间隔板
后车身吸收 碰撞能量的缓 冲点，位于如 图所示加圈部 位，使车身在 受到追尾事故 时首先变形。
后车身吸收碰撞能量的缓冲点 a）水平方向 b）垂直方向
3、车身侧向碰撞的变形倾向 车身侧向碰撞多作用于中间车身上，即使是前或后车身受到侧 向冲击时，会使中间车身受到折叠损伤。
中间车身构造 a）中间车身侧体构件 b）门槛断面 c）后翼子板断面 1.前柱 2.车顶边梁 3.中柱 4.后挡泥板 5.门槛
1、前车身的变形倾向 前车身主要由翼子板、前段纵梁、前围板及发动机罩等构件 组成如图所示。
轿车前车身结构
如果冲击力的作用点偏高，由翼子板内侧的支撑板直接吸收 冲击能量，该构件上预留的开口（卷皱区）首先发生变形如图所示， 与乘客室安全相关的底板等变形却较小。
前纵梁的损伤
a）前纵梁 b）翼子板内支撑件
（二）车架的变形倾向
1、车架的变形 汽车车架的变形主要因碰撞、翻车、过载而致，一般可以分 为弯曲、扭曲两大类。但在实际变形中往往还伴有皱褶类的损伤， 是几种简单变形的综合体现。 （1）车架的弯曲。车架的弯曲有两种形式，一种是水平方向 上的弯曲，另一种是垂直方向上的弯曲。 非承载式车身的车架承担着吸收能量的主要任务。大多数边 梁式车架的前部，都具备能够抗冲击的非直线型缓冲结构，采用扭 矩盒设计方案的车架，前段纵梁形成鹅颈形弯曲，还具有良好的抗 弯扭能力。当汽车受到正面碰撞时，车架前部的缓冲区首先发生变 形，使汽车前部各车身覆盖件的装配位置变化，严重时还会使车门 启闭受阻、转向传动失灵。车架前部弯曲，造成车轮定位失准、轴 距误差过大
车架的变形 a）扭转变形 b）、c）菱形变形
二）方向性分析 碰撞时作用力的方向与汽车重心的相对位置，对车身的整体变 形产生不同的影响。作用力的方向与汽车重心位置重合称为向心式 碰撞；作用力的方向与汽车重a）侧面向心方式 b）向心追尾方式 c）侧向偏心式
三）结构性损伤
车身设计上安全性对策之一，是保证承受正常载荷的前提下发 生碰撞时，能为乘客提供安全的生存空间。其中比较典型的是轿车 的前、后车身，缓冲结构所具备的衰减冲击能量的功能，可使车身 在严重的碰撞事故中，以自身的变形来吸收大部分撞击能量，达到 对乘客安全保护的目的。 四）应力集中 车身构件上的许多部位，据上述原理有选择地布置了应力集中 点。在前段纵梁和翼子板支承上预制的结构突变和缺口，有利用应 力集中和前面所讲到的避让效应，有效地吸收冲击能量而减少其它 部位的损失。这些应力变形结构称为“卷褶区”，这种类型的构件 称为卷褶型支承件。
第二节
车身整体变形的诊断
测量只是从一个侧面提供了分析、确认变形的依据。然而，矫正 变形还需要提供其它一些数据，如：找出导致变形的诸因素中的主 因素；确定损伤的类型及其严重程度；分析损伤倾向及其所产生的 影响、波及范围等。这些都是车身维修中诊断所要完成的任务。 一、碰撞力分析 （一）碰撞力的大小
惯性力也与汽车的质量和运动速度相关，惯性力（Q）的大小 是汽车质量与速度的乘积，即： Q＝mv （ N） 当汽车与其它物体发生碰撞时，由惯性力转换成的冲击能量释 放并与之相互交换，由此产生的冲击力同时作用于两相撞物体之间。 冲击力的大小不仅取决于冲击能量，还取决于相接过程中的作用时 间。
碰撞力的作用方向对损伤程度的影响也很大。
a）对壁碰撞
损伤分析
b）对柱碰撞
车身诊断过程中一定要根据车身的受力情况，分清力的作用点、 方向和大小三个基本要素，从中找出变形的诸因素。 二、损伤的形式 汽车车身的碰撞是物体间的相互机械作用，这种作用的结果使运 动状态发生改变，甚至使车身发生变形和被坏，亦即通常所说的机 械损伤。
a）弯曲 c）扭曲
b）弯曲 d）剪切
e）折叠 损伤的几种形式
直接损伤是指车身与其它物体直接碰撞而导致的损坏。 波及损伤是指冲击力作用于车身上并分解后，分力在通过车身构件 过程中所形成的损伤。 诱发性损伤是指一个或一部分车身构件发生损坏或变形以后， 同时引起与其相邻或装配在一起的其它构件变形。 惯性损伤是指汽车运动状态发生急剧变化，由强大惯性力作 用下而导致的损伤。惯性损伤的主要特征是：撞伤、拉断或撕裂、 局部弯曲变形等。
侧面碰撞则会导致车架纵梁的水平弯曲，使车架实际纵向轴 线与理论中心线偏离，轴距误差过大是主要的表面特征。 较为严重的碰撞，不仅使车架发生弯曲变形，在车架的翼子 板上还会伴随着皱褶的出现，这是由于金属材料受到挤压的缘故。
车架弯曲的类型 a）垂直方向上的弯曲 b）水平方向上的弯曲
（2）车架的扭曲。车架的扭曲也有两种形式。一种是水平方向 上的对角扭曲（也称菱形）；另一种是垂直方向上的扭转。