盖挖逆作法地铁车站垂直出土方式的创新(QC)

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地铁车站盖挖逆作法施工技术

地铁车站盖挖逆作法施工技术发布时间：2021-04-22T10:53:46.330Z 来源：《建筑实践》2020年12月34期作者：冯美琴杨胜涛李佳曙[导读] 近年来我国在地铁车站施工的过程中已经开始强调相关盖挖逆冯美琴杨胜涛李佳曙宏润建设集团股份有限公司摘要：近年来我国在地铁车站施工的过程中已经开始强调相关盖挖逆作法施工技术，取得了很好的成绩，不仅能够降低地铁车站的施工难度，还能保证各项技术的良好应用。

针对于此，下文研究和分析地铁车站在盖挖逆作法施工技术方面的应用，提出几点技术的建议，旨在为增强施工效果、提升质量水平等提供相应的帮助。

关键词：地铁车站；盖挖逆作法；施工技术地铁车站工程领域中应用先进的盖挖逆作法，可以在明挖的结构范围之内进行基坑支撑建设，同时还能有效开展车站周围和结构主体护桩的建设工作，将其当做是支撑在围护桩上部分、钢管柱上部分设置结构盖板，从上到下的进行开挖土方施工处理、边墙施工处理、底板衬砌结构施工处理等等，确保工程的施工效果。

一、地铁车站盖挖逆作法施工技术的应用价值从地铁车站工程的具体状况而言，合理运用盖挖逆作法施工技术，有着较高的价值。

对于这类施工技术，就是在合理建设明挖内支撑基坑结构的基础上，开展周围护桩部分还有主体护桩部分的建设工作，之后将这些护桩当做是支撑部分，在柱体上面、围护桩上面设置盖板，应用的效果较高、优势非常明显，主要表现为：（一）可以减少占地面积和周期盖板在应用的过程中，强调完成顶板建设任务之后，只要强度可以达到具体的标准，就能够执行土方回填的相关任务，快速的还原交通状态，不仅能够减少土地占用的面积，还能降低时间，预防因为工程施工对地面上部分的正常生活和生产造成长时间的影响。

（二）能够增强组织的灵活性使用此类技术的过程中，可以结合地面上的实际情况，通过分段性或者是左侧和右侧分部分性的方式进行灵活的组织和施工，在一定程度上有着良好的道路改移保障作用、交通保障作用。

盖挖逆作法施工技术在地铁车站建设中的应用

盖挖逆作法施工技术在地铁车站建设中的应用发布时间：2023-02-27T05:15:39.772Z 来源：《工程建设标准化》2022年第10月19期作者：夏敢[导读] 随着城市化建设进程的逐步推进，城市内部土地资源日趋紧张，在此时代背景下，就需要重视城市内部交通事业的发展建设夏敢中咨工程管理咨询有限公司，广东省深圳市，518000摘要：随着城市化建设进程的逐步推进，城市内部土地资源日趋紧张，在此时代背景下，就需要重视城市内部交通事业的发展建设。

其中，以地铁项目工程为基础的建设工作的高质量开展，能够缓解地面交通压力，为人们日常出行提供了可靠的保障，而盖挖逆作法施工技术在地铁车站建设中的应用，具有进一步提升地铁车站工程建设效率的目的。

鉴于此，本文立足于逆作法原理，围绕该项施工技术在地铁车站建设中的应用展开如下探讨。

关键词：地铁车站；盖挖逆作法；成槽施工1.盖挖逆作法的应用原理逆作法施工技术的应用，需要从地面开始向下建造基坑围护结构和中桩柱，再从地面组织开挖作业，直至挖掘工作进行到主体结构顶板地面标高位置。

整个过程中，应该将没有经过开挖的土体作为土模，完成混凝土浇筑工作后，就能够形成稳定性良好的顶板，使其成为重要的地下结构。

在整个维护结构中，顶板的支撑作用良好具有强化维护结构稳定性，避免顶板向基坑内变形的作用。

然后，在顶板处进行回填土作业，能够使道路快速恢复至原来的状态。

在做好上述工作的基础上，在顶板覆盖下进行开挖作业，开挖顺序从上至下进行，这也就是盖挖逆作法的由来[1]。

2.盖挖逆作法的应用优势（1）占用地面的时间短。

顶板成型且确保其强度满足设计要求后，就需要进行土方回填作业，之后才能够恢复现场交通。

尽管整个过程会占用到部分地面，但是占用时间短，对地面生产活动并不会造成太大的影响。

（2）活性强。

结合实际情况调整盖挖逆作法的施工方式，能够进一步提升该项技术的应用效果。

比如，右分幅法以及分段法的应用，能够有效解决现场环境方面存在的问题。

地铁车站盖挖逆作法施工技术研究

地铁车站盖挖逆作法施工技术研究作者：李冬瑾来源：《城市建设理论研究》2012年第30期【摘要】盖挖法是在修建地铁车站的多种工法中常用的施工方法，而其中的盖挖逆作法是一种技术含量较高、施工较为复杂的施工技术。

采用盖挖逆作法不仅缩短局部施工占地时间、缓解了交通压力，而且为远期换乘车站的施工创造了有利的条件。

本文重点分析盖挖逆作法施工技术在地铁车站中的运用。

【关键词】地铁车站；盖挖逆作法中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：引言随着社会经济的发展，现代城市交通拥挤问题日益突出。

修建地下铁道己成为解决该问题的有效途径之一。

为了最大限度的利用地面和地下的空间，盖挖逆作法得到广泛的运用，不仅解决了占用地面时间短的问题，在保证安全系数的同时，也节省了建筑投资。

一、盖挖逆作法概述1.1盖挖逆作法的定义盖挖逆作法是在明挖内支撑基坑基础上，先施作车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝土柱）之上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施工方法。

1.2盖挖逆作法的施工特点1.2.1占用地面时间段盖挖逆作法在顶板施工结束并达到强度后，即可回填，恢复路面交通，避免了市中心交通拥堵问题。

1.2.2施工组织灵活可以根据地面的实际情况，进行分段施工或左右两幅施工，组织灵活，道路改移方便。

1.2.3施工安全系数较高开挖、二衬施作过程都自上而下，利用自身结构作为支撑体系，在减少额外支撑、即按照时间的同时，刚度也足够大，营造相对安全的施工环境。

1.2.4隔离了噪声和粉尘，减少环境污染和噪声污染。

1.2.5不受季节影响，施工时间灵活。

1.2.6操作空间大，设备简单，施工环境好。

1.2.7节省建筑投资，降低建筑成本。

二、盖挖逆作法的施工步骤简言之，其施工步骤为：一柱、二盖、三板、四墙、五底。

2.1一柱即构筑中间立柱，在施作围护桩护壁后施作结构钢管柱或钢筋混凝土柱。

2.2二盖即构筑梁板结构，实际上是由地模之上纵横的梁结构及盖板结构均置于地模之上所形成的。

盖挖逆做法与半盖挖顺做法在地铁车站施工中的案比选

盖挖逆做法与半盖挖顺做法在地铁车站施工中的案比选发表时间：2015-04-03T14:11:14.037Z 来源：《建筑模拟》2015年2月总第98期供稿作者：吕含冰2 来剑平3 张毅[导读] 淤泥质粉质粘土具高灵敏度、触变性、大孔隙比、高压缩性、高蠕变性等特点，工程性能较差。

1 吕含冰2 来剑平3 张毅（杭州市地铁集团有限责任公司）摘要：本文笔者结合杭州地铁2 号线施工实例，从造价、工期、交通疏解、周边环境及建筑物影响和施工难度等方面的方案进行经济性对比，结果证明盖挖逆做法与半盖挖顺做法在不同方面各有优势，可供参考！关键词：盖挖逆做法；半盖挖顺做法；地铁车站；施工方案一、工程概况杭州地铁2 号线凤起路站位于凤起路与延安路十字路口西侧，为地下三层岛式车站。

起点里程SDK23+419.495 ，终点里程SDK23+553.495，总长134 米，端头井宽25.4 米，标准段宽21.5 米，基坑开挖深度24.68-26.38 米，覆土厚度2.23m。

设2 组风亭、4 个出入口。

本场地属冲海相沉积平原区，地势较为平缓，除地下管线和建筑物旧基础外无滑波、泥石流、岩溶、地面沉降等不良地质作用。

在深度约6.0～21.7m 范围内分布有淤泥质粉质粘土（夹粉土），构成本地铁车站的特殊岩土。

淤泥质粉质粘土具高灵敏度、触变性、大孔隙比、高压缩性、高蠕变性等特点，工程性能较差。

二、方案比选分析（一）造价比较采用盖挖逆做法和采用半盖挖顺做法的工程综合造价分析见表1。

附：相关费用为根据经验工程量估算，为盖挖逆做法和半盖挖顺做法相对费用。

从表1 比较情况可知，本工程车站总长134 米，采用盖挖逆做法比半盖挖顺做法主体工程综合造价要提高约200 万左右。

（二）工期比较1、盖挖逆做法：车站主体在23 个月完工，其中管线迁改、围护结构及顶板施工10 个月，土体开挖和主体施工13 个月。

2、半盖挖顺做法：车站主体在20 个月完工，其中倒边施工管线改迁、围护结构及盖板为8 个月，土体开挖和主体施工12 个月。

地铁隧道的几种常用开挖方法

地铁隧道的几种常用开挖方法目前地铁隧道几种常用开挖方法有：明挖法、盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法、暗挖法、盾构法沉管法。

1、明挖法：明挖法是指挖开地面，由上向下开挖至设计标高后，自基底由下向上施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法。

由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降、减少对既有建筑物的影响。

2、盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构，包括纵者孙、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。

依序由下而上施工，回填土。

最后视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。

3、盖挖逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用首缓链主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。

随后即可开挖表层土体至地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。

顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原、恢复交通。

4、盖挖半逆作法盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。

在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。

5、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。

暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。

其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。

6、盾构法盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。

钢筒前端设置有支撑和开挖土体的装置，中段安装有哪山顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。

盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。

盖挖逆作法地铁车站钢管柱定位安装新工艺的研发

盖挖逆作法地铁车站
钢管柱定位安装新工艺的研发

中铁三局集团有限公司桥隧工程分公司张艳文QC小组发表人：李亚鹏
忠诚立信义品质赢市场
对策实施
直接效益
社会效益
巩固措施
总结及打算
中铁三局桥隧分公司
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杭州地铁一号线武林广场站总建筑面：24235.63m2 为地下三层和四层多跨框架结构采用盖挖逆作法施工
中铁三局桥隧分公司
P阶段：2008年12月1日—2009年1月7日忠诚立信义品质赢市场
钢管盖柱挖定逆位作安法装地新铁工车艺站的研发
中铁三局桥隧分公司
传统人工定位安装工艺流程
30m钢护筒埋设钢管柱安装定位钢管柱与定位器焊接浇筑锚固混凝土
忠诚立信义品质赢市场
AM桩施工
二、工期方面
序号 1 2 3 作业工序 8米钢护筒埋设桩心放样、套管机定位钢管柱吊装至套管机内并调整所需时间 3h 2h 2-3 h
4
5 6 7
垂直插入钢管柱
中心位臵复核、调整，垂直度调整抽出钢护筒与钢管柱之间泥浆，回填砂钢管柱钢筋笼吊装、混凝土浇注
8-9 h
2h 5h 3h
36h＜5d 满足要求
8米钢护筒埋设
桩心放样、沉管机定位钢管柱安装至插入机定位器并调整垂直插入钢管柱中心位臵复核、调整，垂直度调整抽出钢护筒与钢管柱之间泥浆，回填砂
3h
1h 3-4 h 10-12 h 2h 5h
39h＜5d 满足要求
7
8
钢管柱钢筋笼吊装、混凝土浇注
等待混凝土初凝，钢护筒拔出
3h
9h 中铁三局桥隧分公司

地铁车站盖挖逆作矮支架施工工法(2)

地铁车站盖挖逆作矮支架施工工法地铁车站盖挖逆作矮支架施工工法一、前言地铁车站是大城市公共交通系统中重要的组成部分，地铁车站盖挖施工工法在地铁建设中起到了重要的作用。

本文将介绍一种主要用于地铁车站盖挖施工的工法——逆作矮支架施工工法。

该工法具有一定的特点和优势，适用于地铁车站盖挖的施工中。

二、工法特点逆作矮支架施工工法是一种特殊的地铁车站盖挖施工方法。

它通过借助钢筋混凝土的剪力墙或框架结构，将地下结构荷载传递到车站盖板上面的临时支点上，然后通过施工方法将车站盖板移动到施工现场外面进行施工。

该工法具有以下几个特点：节约施工空间，安全可靠，施工速度快，质量易于控制。

三、适应范围逆作矮支架施工工法适用于各类地铁车站盖挖的施工，无论是盾构法还是开挖法，都可以采用该工法进行施工。

同时，在地质条件较复杂的地区，逆作矮支架施工工法还能够有效地应对地下水问题和地质灾害。

四、工艺原理逆作矮支架施工工法主要利用了钢筋混凝土结构的高强度和抗水压能力，将地下结构荷载传递到临时支点上。

在施工过程中，需要采取一系列的技术措施，如设置竖向和水平松土孔、利用隧道工况和变形控制措施，保障工法的稳定性和安全性。

五、施工工艺施工工法主要分为以下几个阶段：预制矮支承台的安装、降低车站盖板的高程、逆向拆除车站盖板、实施盖挖施工以及恢复车站盖板高程。

在每个施工阶段，需要采取相应的措施来保证施工的顺利进行。

六、劳动组织逆作矮支架施工工法需要合理安排劳动力，包括工程管理人员、施工人员、安全监督人员等。

在施工过程中，需要确保各个施工环节的协调和配合，提高施工效率。

七、机具设备逆作矮支架施工工法需要使用一系列的机具设备，包括起重机、混凝土泵车、水平起重吊梁等。

这些机具设备具有一定的特点和使用方法，需要合理配置和使用。

八、质量控制为确保施工过程中的质量达到设计要求，需要采取一系列的质量控制措施。

包括材料质量控制、施工工艺及操作质量控制、变形监测与控制等。

地铁车站盖挖逆作法施工技术探析贺瑞峰

地铁车站盖挖逆作法施工技术探析贺瑞峰发布时间：2021-04-28T10:21:27.367Z 来源：《基层建设》2020年第34期作者：贺瑞峰[导读] 摘要：社会经济的快速发展使得城市交通拥挤问题越来越突出，修建地铁成为有效缓解城市交通的有效途径之一。

中铁十局集团建筑工程有限公司摘要：社会经济的快速发展使得城市交通拥挤问题越来越突出，修建地铁成为有效缓解城市交通的有效途径之一。

由于地铁车站大多在人口密集、交通流量大的城市中心区修建，受城市交通、施工场地、周围环境的限制，采用一般地下工程施工技术施工难度较大。

而盖挖逆作法在建筑物密度大、施工场地狭窄、地层结构复杂的施工环境中有很大的优越性。

盖挖逆作法的这些优点为城市地铁的建设创造了很多有利的条件，被广泛应用于地铁车站建设，成为地铁建设中最重要和最基本的施工方法。

关键词：地铁车站；盖挖逆作法；施工技术随着我国城市化进程的不断推进，城市轨道交通工程建设进入了新的发展阶段，轨道工程覆盖范围与通车里程不断增加，有效推动了城市交通运输建设水平的提升。

地铁车站盖挖逆作法施工技术是城市轨道交通工程建设领域中的重要技术形式。

文章以厦门火车站北广场地铁南站厅工程为例，分析了地铁车站盖挖逆作法施工技术的相关内容。

1 工程概况本项目结合依托工程，对厦门火车站轨道交通土建预留工程南站厅盖挖逆作法施工技术进行研究。

该工程位于厦门火车站北广场侧，为地下二层侧式站台车站。

东西方向长124m，南北方向长83.2m，顶板距地面深度为2.8～3m。

考虑到施工工期、质量和安全要求，在方案选择时，充分考虑以下几点：（1）方案的编制与实施，力求做到施工时整体结构要安全可靠，且造价经济合理；（2）确保周边建筑物安全：西侧约4.5m为梧村地下商业街1号出口、其外约34m为世贸商城；北侧与梧村地下商业街紧邻，距离梧村地下商业街围护结构仅0.8米，且北侧主体结构位于厦禾路正下方；东侧约5.0m为梧村地下商业街2号出口和BRT出入口；南侧为厦门火车站高架平台及站房。

地铁车站施工中分段盖挖逆作与全断面明挖顺作方案比较

地铁车站施工中分段盖挖逆作与全断面明挖顺作方案比较摘要：以福州地铁达道车站为例，从结构体系特征，施工难度与工程质量、工程造价等方面，对本车站施工方案中分段盖挖逆作与全断面开挖明挖顺作方案进行综合分析比较，并提出作者观点。

关键词：地铁车站；分段盖挖逆作；全断面开挖明挖顺作；方案在城市地铁建设中，盖挖逆作与明挖顺作这两种施工方式都是地铁车站施工中广泛采用的方式，在考虑现场实际情况的前提下，施工方案的选择是关系到施工进度及工程造价的重要问题。

在本站中盖挖逆作与明挖顺作究竟哪种方案更适合现场施工，在施工难易程度上以及哪种方式更能保质保量的尽快完成施工计划，在工程造价上究竟相差多少，本文通过达道站结构施工详细分析和工程造价的认真对比，以期得到一个一般性结论。

一、工程概况福州市轨道交通1号线达道站位于达道路与广达路交叉路口，车站主体沿广达路布置，横跨达道路，呈西北-东南走向，车站与3号线达道站“T”型换乘。

达道站1号线车站为地下三层岛式曲线车站，场地地貌类型属闽江下游冲淤积平原，地形较平坦，地面高程为7～8m。

场地范围内的地基土划分为11个工程地质层，16个地质亚层。

车站主体围护结构采用地下连续墙，由于地质情况分布的不同，车站南端至换乘段采用三轴搅拌桩进行地下连续墙槽壁加固；北端及部分换乘段地下连续墙嵌入中风化岩层。

二、分段盖挖逆作方案分析盖挖逆作方案中，车站主体部分划分为三段，并在南北标准段与换乘段之间修筑两道临时封堵墙，第一阶段进行南北标准段的围护结构施工，达道路从换乘段进行疏解，两侧管线迁改至换乘段，围护结构完成后进行土方开挖，土方开挖方式为前两层明挖，然后下二层浇筑逆作板并预留出土孔，第三层土方开挖采用盖挖方式进行，主体结构为逆做方式。

第二阶段将达道路疏解至标准段已完工的顶板上，管线随之改迁，然后施工换乘段围护结构，随后土方开挖并进行盖挖逆作施工，方式同标准段。

第三阶段恢复达道路与广达路交通，明挖顺作车站附属结构。

地铁车站盖挖逆作法施工技术研究

地铁车站盖挖逆作法施工技术研究【摘要】本文研究了地铁车站盖挖逆作法施工技术，通过分析盖挖施工技术概述、地铁车站盖挖逆作法原理、施工步骤、技术难点及解决方法以及案例分析，揭示了这一技术在地铁建设中的重要作用。

通过对盖挖逆作法施工技术的优势、进一步研究方向和总结，可以发现其在提高工程效率、降低工程风险和节约成本等方面具有明显优势。

本研究对于推动地铁建设技术的发展以及提高施工效率具有重要意义，同时也为未来相关研究方向提供了参考和启示。

通过本文的研究成果，将有助于推动地铁工程建设的进一步发展和提高。

【关键词】地铁车站、盖挖逆作法、施工技术、研究、原理分析、施工步骤、技术难点、案例分析、优势、进一步研究、总结、研究背景、研究目的、研究意义1. 引言1.1 研究背景地铁建设在城市交通中起着至关重要的作用，随着城市化进程的加快，地铁工程的规模也在不断扩大。

盖挖施工技术作为地铁建设中的重要部分，对工程的安全、效率和质量都有着重要影响。

传统的盖挖施工方式往往需要在车站周围占用大量土地，给周边交通和居民生活带来不便，同时对地下管线和建筑物的影响也较大。

本研究旨在对地铁车站盖挖逆作法施工技术进行深入探讨，分析其原理和实施步骤，探讨技术难点及解决方法，并通过案例分析验证其有效性。

通过本研究，可以为地铁工程的盖挖施工提供更有效的技术支持，推动地铁建设的进一步发展。

1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨地铁车站盖挖逆作法施工技术，分析其原理及施工步骤，解决在施工过程中可能遇到的技术难点。

通过对盖挖逆作法的研究，可以为地铁车站建设提供更高效、更安全的施工方案，减少施工过程中的风险和干扰。

通过案例分析，总结不同项目中盖挖逆作法的应用效果，为今后类似工程提供借鉴和参考。

该研究旨在促进盖挖逆作法施工技术的进步和应用，为地铁建设工程的发展贡献力量。

1.3 研究意义地铁车站盖挖逆作法施工技术在地铁工程中扮演着重要的角色，具有重要的研究价值和实际意义。

城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术

城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术作者：伊明昌来源：《科技创新与应用》2014年第09期摘要：近几年来，随着城市化进程的加快，地铁及相应的轨道交通的发展越来越快，已经成为了我国城市建设的重点项目之一。

文章即是在相关研究的基础上，对地铁车站工程特点进行分析和总结，希望借此能够为相关的城市地铁施工管理提供帮助，为相关工作人员的建设工作有所裨益。

关键词：城市建设；地铁；车站工程；盖挖逆作法；管理经验在社会经济不断发展的今天，城市的发展越来越迅速，城市规模不断扩大，向三维空间发展已经成为了城市中心区改造的主要方式。

所以，城市立体空间的设计理念已经得到了广泛的认同，仅仅是在地上建设城市高架桥和高层建筑已不能满足城市发展的需求，进而逐步的形成了地面空间、地下空间与上部空间共同发展的城市空间建设新模式。

具体来说，地铁建设投入的加大，能够将城市的地下空间有效的利用起来，做到了人车分流，缓解了城市交通的压力，让人们的生活更加的便捷，节约了空间，有利于城市地面建筑的建设和绿化面积的扩大，让城市变得更适人们居住和生活，更有利于城市的发展。

文章即是在国内外相关研究的基础上，从地铁车站的相关建设问题出发，对有关的盖挖逆作法施工技术方案和相关管理经验进行讨论，希望借此能够对城市地铁的相关建设有所裨益。

1 地铁车站工程建设的特点1.1 工程量大地铁车站的使用寿命在100年左右，作为区间折返点的地铁车站，与普通的车站相比要求更高，在建设的时候增加了折返线的长度，所以其工程量是一般车站二倍以上。

1.2 地面交通繁忙地铁站的选址很重要，大多都在人流密集的地区，以某地铁站为例，此站位于旅游区内，地上的交通十分繁忙，除此之外水、电、通讯、排水等各种管线交错复杂。

在建设地铁站的时候，各类管线的拆迁、防护工作十分繁重，涉及到领域较多，施工难度大，能否将这一问题解决好关系到工程能否顺利的开展。

除此之外，车站周边的情况也很复杂，除去繁华的都市街道和地下行人通道、管线以外，所剩余的空间有限，必须要分阶段的进行施工建设，合理的安排场地，才能保证工程的顺利进行。

城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术

城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术摘要：随着城市化进程的加快，城市地铁建设得到了迅猛发展。

盖挖逆作法施工技术是城市地铁建设中常用的一种技术，本文通过对盖挖逆作法施工技术的介绍和分析，探究了该技术的优势和不足以及应对措施，并提出了相应的改进意见。

关键词：城市地铁，盖挖逆作法，施工技术，优势，不足，改进。

一、绪论随着城市化进程的不断加快，城市地铁建设也越来越受到重视。

城市地铁车站是地铁系统中最重要的部分之一，其建设涉及到城市交通、环境保护、人们的出行和生活等多方面的问题，具有重要意义。

盖挖逆作法施工技术是城市地铁建设中的一种重要技术，可以有效地解决地下空间受到限制、施工给地面交通和居民生活带来的影响等问题。

本文对城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术进行了详细介绍和分析，旨在探究该技术的优势和不足以及应对措施，并提出相应的改进意见，以期能够更好地应对城市地铁建设中的施工难题，推进城市地铁车站工程的建设。

二、盖挖逆作法施工技术的原理及特点盖挖逆作法施工技术是在车站场地上建设外壳结构，即车站盖，然后将地面出土挖掉内部结构，即车站挖空，这种施工方式可以缩短施工周期，减少对市民出行及周边环境的影响，并减少对地下管线等设施的干扰。

该技术具有以下特点：1. 减少对地面交通和周边居民生活的影响。

盖挖逆作法施工技术能够有效地减少对地面交通的干扰，并且减少对周边居民生活的影响，保证了城市的正常运转和人们的日常生活。

2. 缩短施工周期。

盖挖逆作法施工技术能够缩短施工周期，降低工程的投资成本，并且减少一些工程变更和施工期间造成的问题。

3. 减小对地下管线等设施的影响。

盖挖逆作法施工技术能够减少对地下管线等设施的影响，降低施工期间的事故风险，并保护了城市基础设施的完整性。

三、盖挖逆作法施工技术的优势和不足盖挖逆作法施工技术具有众多的优势，但也存在一些不足。

下面分别进行介绍。

优势：1. 加速施工进度。

QC成果(提高轨道交通车站深基坑止水效果)发省里

一、基本情况1.工程简介高崎站为厦门轨道交通1号线中间站，，为地下二层岛式站台车站、双柱三跨闭合框架结构，车站长度为276.4m，站台宽度为12m，车站标准段宽度为20.7m，基坑开挖深度约16.36~18.4m，开挖方量约9.3万方，顶板覆土厚度约3.2m，总建筑面积为14836㎡。

图1 厦门轨道交通1号线线路图高崎站采用明挖顺筑法施工，围护结构采用φ1000@1200围护桩+φ800@1200三重管高压旋喷桩止水，其中高压旋喷桩共有662根，桩长为13.5m～15.7m，总长度为15229.1m。

图2 主体围护结构平面布置图图3 围护结构断面图图3 灌注桩、旋喷桩与主体侧墙组合大样图基坑围护结构的止水效果直接关系到基坑施工的安全和工程施工的顺利开展，项目领导要求必须确保基坑止水施工质量，因此成立QC活动小组，就提高车站深基坑的止水效果进行了攻关。

2.QC小组概况QC小组概况表表1制表：游健制表时间：2014年07月03日二、选题理由1．车站所处位置地下水丰富，且埋深浅，约2~4m，而车站基坑开挖深度达到16.36~18.12m，最大水头差达到16m，止水问题严峻。

2. 深基坑止水是顺利施工的关键，也是确保安全生产的关键。

3. 基坑止水施工隐蔽性强，施工质量控制难度大；4．基坑所处位置为厦门出岛的交通要道，必须保证交通顺畅，因此施工场地狭小，周边环境复杂，无法采取大规模降排水措施，一旦出现大量涌水、涌泥，后果不堪设想。

三、目标确定（1）目标设定基坑施工前，根据以上分析资料，测算了现场基坑最大明排水量可以为2m3/d，应项目要求，我们设定了如下控制目标：（2）现场调查根据地质勘查报告及围护桩施工过程中收集的地质情况，我们对车站所处位置的水文地质条件进行了详细的分析，结果如下：a、地表水：站位处地表水不发育，对基坑开挖不会产生大的影响；b、地下水：地下水的动态变化受年降水量变化规律的控制，地下水位一般3月开始上升，9月逐渐下降，5～6月为最高水位，12月至翌年2月为最低水位。

地铁基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案

地铁基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案地铁基坑是地铁工程中的一个重要部分，用于承载地铁车站、站台、轨道等结构。

基坑的盖挖逆作法及主体结构施工方案是确保基坑施工质量和安全的关键之一、下面是一个1200字以上的地铁基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案。

一、施工概况地铁基坑的盖挖逆作法及主体结构施工方案是根据施工现场的实际情况和工程要求进行制定的。

本次施工的地铁基坑位于城市的中心地带，周围环境复杂，施工难度较大。

二、施工内容1.盖挖逆作法：盖挖逆作法是一种先挖粗盖、后盖细盖的施工方法。

首先进行粗盖的挖掘，将基坑的大致形状挖掘出来，并进行支护；然后在粗盖的基础上挖掘出细盖，形成最终的基坑形状。

2.主体结构施工：主体结构施工包括基坑的混凝土浇注、钢筋绑扎等工作。

首先进行基坑的支护，采用钢支撑和锚杆支护结构；然后进行基坑的排水处理，确保基坑内干燥；接下来进行基坑内的地面整平和土方开挖；最后进行混凝土浇注和钢筋绑扎，形成基坑的主体结构。

三、施工步骤1.盖挖逆作法施工步骤：（1）确定工程的起点和终点，制定施工计划；（2）进行现场勘探和测量，确定地质条件和基坑形状；（3）进行盖挖逆作法的粗盖挖掘和支护，包括挖掘、支护和排水；（4）进行盖挖逆作法的细盖挖掘和支护，包括挖掘、支护和排水；（5）进行盖挖逆作法的边坡处理和边坡保护；（6）进行盖挖逆作法的基坑地面整平和调整。

2.主体结构施工步骤：（1）进行基坑的支护施工，包括钢支撑和锚杆支护结构的搭建；（2）进行基坑的排水处理，包括排水管道的安装和排水泵的设置；（3）进行基坑内的土方开挖，包括机械开挖和人工清理；（4）进行基坑的地面整平和土方处理，确保基坑内的地面平整；（5）进行混凝土浇注和钢筋绑扎，包括混凝土搅拌、运输和浇注，以及钢筋的布置和绑扎；（6）进行主体结构的检查和验收，确保质量和安全。

四、施工安全在施工过程中，要严格按照安全规范进行操作，确保施工人员的安全。

同时，要加强施工现场的管理，确保施工材料和设备的安全和正常使用。

盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土质量控制施工工法(2)

盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土质量控制施工工法盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土质量控制施工工法一、前言随着城市发展和交通需求的增长，地铁建设已经成为现代城市发展的重要组成部分。

地铁车站的建设中，盖挖逆作施工工法被广泛采用，因为它可以保证车站的正常运营，并且对周围环境的影响最小。

本文将详细介绍盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土质量控制施工工法的特点、应用范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。

二、工法特点盖挖逆作地铁车站侧墙的工法特点如下：1. 提高施工效率：通过采用逆作法，减少了挖掘车站过程中的土方倾倒，降低了施工对周边交通和环境的影响，从而提高施工效率。

2. 提高结构稳定性：钢筋混凝土结构可以提供较高的抗挤压和抗弯能力，增加了车站的结构稳定性和安全性。

3.减少工期：采用逆作法可以一次完成地下结构和地面结构的施工，减少了施工工期，加快了车站的建设进程。

三、适应范围盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土施工工法适用于地铁车站侧墙的建设，特别是在地下水位较高或者施工空间有限的情况下更为适用。

四、工艺原理盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土施工工法基于以下原理进行设计：1. 构筑物保护原理：通过临时支撑和防水措施，保证施工过程中的土壤和地下水不对车站结构造成影响。

2. 地下连续性原理：通过在施工过程中保持地下连续性，确保车站的稳定性和安全性。

3. 钢筋混凝土结构原理：通过使用钢筋混凝土结构，提供足够的抗挤压和抗弯能力，保证车站的结构稳定性。

五、施工工艺盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土施工工艺包括以下几个阶段：1. 地表铺设阶段：先在地表铺设防水层和支撑体系，确保施工过程中不受地下水和土壤的影响。

2.开挖阶段：使用挖掘机等机具进行车站侧墙的开挖，并及时控制挖土深度和坡度，确保施工质量。

3. 钢筋安装阶段：按照设计要求在侧墙的挖槽中安装钢筋，包括纵向钢筋和横向钢筋，确保结构的承载能力。

浅谈盖挖逆作法地铁车站施工技术

浅谈盖挖逆作法地铁车站施工技术摘要：本文主要介绍天津地铁8号线一期工程南珠桥站盖挖逆作法车站的一些关键技术，包括该方法的原理、施工步序。

盖挖逆作法车站在当前地铁施工中有一定的应用前景，可为今后类似工程施工提供参考。

关键词：地铁车站;盖挖逆作法;施工技术1.前言盖挖逆作法一般适用于建筑物比较密集，地面交通繁忙，场地条件比较狭窄的深、大基坑或平面形状比较复杂的基坑施工。

在地质条件较差的密集建筑区修建深、大基坑时，为了较少施工对地面交通和环境的影响，可选用盖挖逆作法。

盖挖逆作法的主要优点：临时支撑架设少，墙体水平位移小，地面沉降小，坑底隆起小，土压力和水压力小，主体结构稳定性好。

2.工程概况南珠桥站是天津地铁8号线一期工程的第15座车站，位于解放南路与珠江道交口西南侧，沿解放南路西辅路南北向敷设，为本线与在建10号线南珠桥站的换乘车站。

车站全长163.3m（其中含换乘节点57.255m,由10号线负责实施）；车站范围正线线间距17.2m；岛式站台车站，有效站台宽度为14m；车站主体结构标准段总宽度为37m（局部30.1m）；标准段为地下三层四柱五跨矩形框架结构，基坑深度25.95~26.024m，围护结构采用厚度为1m的地连墙，盾构下沉段总宽度39.3m，基坑深度27.86m，采用厚度为1.2m的地连墙。

车站顶板覆土3.2～4.5m,建筑面积14839.52㎡，共设置3个出入口, 2组风亭。

3.施工程序及工艺流程盖挖逆作法是先施工围护结构、中间桩和柱、主体结构顶板，然后在顶板的保护下从上向下开挖土体，并从上至下施作主体结构的侧墙、中板、横梁、纵梁、底板等。

3.1施工原则分区、分层、分段、分块，对称均衡开挖，边挖快支，严禁超挖，快速封闭底板，做好防水。

3.2工艺流程施工准备→测量放线→围护结构施工→中间柱施工→施工结构顶板→回填土、恢复路面→自上而下挖土→自上而下施工主体结构。

4.车站的施工方法和步骤4.1 施工准备（1）完成地质勘探专项工作。

盖挖逆作地铁车站叠合墙施工工法

盖挖逆作地铁车站叠合墙施工工法盖挖逆作地铁车站叠合墙施工工法一、前言随着城市快速发展和人口增长，地下空间的利用变得越来越重要。

在地铁城市中，地铁车站是交通枢纽的重要组成部分。

在地铁车站建设中，叠合墙是一种常用的施工工法。

本文将介绍盖挖逆作地铁车站叠合墙的施工工法。

二、工法特点盖挖逆作地铁车站叠合墙施工工法具有以下特点：1. 施工操作简便：通过现场浇筑混凝土和预制叠合墙板的方式，简化了施工过程，并能够适应各种地形条件。

2.施工周期短：采用现场浇筑和预制叠合墙板相结合的方式，大大缩短了施工周期，提高了施工效率。

3. 施工质量可控：通过严格的施工工艺和质量控制措施，保证了施工过程中的质量达到设计要求。

4. 施工成本低：相比传统的施工工法，盖挖逆作地铁车站叠合墙施工工法的施工成本较低，经济效益显著。

三、适应范围盖挖逆作地铁车站叠合墙施工工法适用于地下车站及相关设施的建设，尤其适用于地形复杂、空间有限的场所，如城市中心区域和山区。

四、工艺原理盖挖逆作地铁车站叠合墙施工工法的基本原理是通过现场浇筑混凝土和预制叠合墙板的方式，实现墙体的快速建设。

1. 施工工法与实际工程的联系：根据地铁车站设计要求和实际情况，确定施工工法的选用和具体细节。

2. 采取的技术措施：根据实际工程需要，确定混凝土浇筑、钢筋加工等技术措施，确保施工过程中的质量和安全。

五、施工工艺1. 地下车站洞室开挖：施工人员首先对地下车站洞室进行开挖，确保开挖尺寸和位置准确无误。

2. 地下车站叠合墙施工：施工人员根据设计要求，在洞室内部进行混凝土浇筑和叠合墙板的安装。

3. 地下车站顶板浇筑：待叠合墙施工完成后，施工人员进行地下车站顶板的浇筑。

4. 地下车站地下结构施工：施工人员继续进行地下车站的地下结构施工，包括排水、电气和通风设施等。

六、劳动组织盖挖逆作地铁车站叠合墙施工工法需要组织合理的劳动力，包括工程师、技术人员、施工人员等，确保施工过程的顺利进行。

城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术

城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术摘要：当拟建的城市地铁车站所在位置在短期内可以利用地面车道、人行道和绿地等进行暂时的、部分的交通道路改移时，可选用盖挖逆作法进行施工。

本文从理论角度介绍了盖挖逆作法施工技术，并以实际工程为例具体分析了其施工技术要点。

关键词：城市地铁车站；盖挖逆作法；施工技术一、盖挖逆作法施工技术地铁地下车站的施工,可供选择的方法很多,有明挖法、盖挖法(分逆作法和顺筑法)、暗挖法(软土中的新奥法)。

应该说,每一种施工方法,在不同环境、条件下,都有其用武之地,关键是看它是否因地制宜,用得其所。

在基坑开挖面积过大、覆土较浅、周围沿线建筑物较多，为避免引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。

盖挖逆作法的施工特点先沿车站周围施工地下连续墙或其他支护结构，同时建筑物内部的有关位置浇筑或打下中间支承桩和柱，作为施工期间于底板封底之前承受上部结构自重和施工荷载的支撑。

然后施工地面一层的梁板结构，作为地下连续墙刚度很大的支撑，随后逐层向下开挖土方和浇筑各层地下结构，直至底板封底。

同时，由于地面一层的楼面结构已完成，为上部结构施工创造了条件，所以可以同时向上逐层进行地上结构的施工。

如此地面上、下同时进行施工，直至工程结束。

盖挖逆作法的施工优点：1）围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物；2）基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；3）盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，施工空间大；4）盖挖逆作法施工基坑暴露时间短，用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。

缺点：1）盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难；2）盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大、费用高。

主要施工技术措施：1）支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；2）采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的刚性，使地下连续墙与临时支撑柱共同承受上部荷载，以减小差异沉降；3）逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。

盖挖逆作法在城市地铁车站施工中的运用

作者：吕高乐
作者机构：郑州第二市政建设集团有限公司
出版物刊名：科技传播
页码： 128-129页
年卷期： 2010年第18期
主题词：盖挖逆作法城市地铁车站施工技术
摘要：随着社会经济的发展,现代城市交通拥挤问题日益突出。

修建地下铁道己成为解决该问题的有效途径之一,而且越来越多地要求考虑对地面和地下空间的综合开发利用。

城市地铁车站建设受施工场地、城市交通等多方面因素的限制,施工难度较大。

采用盖挖法施工,不仅缩短局部施工占地时间、缓解了交通压力,而且为远期换乘车站的施工创造了有利的条件。

盖挖法可以细分为盖挖顺筑法,盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法等几个分支。

本文重点阐述盖挖逆作法。

复杂环境下地铁车站由盖挖逆作变更为明挖顺作施工案例

复杂环境下地铁车站由全盖挖逆作变更为明挖顺做施工案例一、案例背景1、项目情况介绍（1）工程特点XX轨道交通X号线一期工程X标，该标段主要为地铁车站施工，其中XX车站为地下两层三柱四跨框架结构，主体结构长185m，标准段宽32m，采用全盖挖逆作法施工，基坑埋深9.5～20m，车站顶板覆土厚约6～6.5m。

车站两端区间均为盾构法施工，本站南北两端设盾构吊出井。

车站附属结构包括2个风亭、4个出入口，其中3号出入口为远期预留。

附属结构均采用明挖法施工。

现状2个4×4m片石排水箱涵位于车站主体中间，与车站主体平行布置，为保证车站施工要求，根据实际，需将箱涵永久向西改移至车站顶板上方。

根据交通疏解方案受既有排水箱涵改移及路面道路不压缩等条件制约下，车站主体共分五期进行施工组织，预备期完成后首先进行主体西侧顶板及顶板上箱涵改移施工，后恢复路面进行主体东侧顶板以上施工及回填，然后依次向下利用出土井进行顶板以下的土方开挖及结构施工。

车站周边环境较为复杂，车站西侧为生活小区，东侧为商住楼，银行及居民小区，建筑密度较高，道路布有大量的市政管线，对施工干扰较大。

（2）变更内容①原方案需先进行永久钢筋混凝土箱涵的施工，变更后施工一期先在主体基坑东侧进行临时钢结构排水箱涵施工，待主体全部完工后，在主体西半部分顶板上方新建永久排水箱涵。

②原设计车站地下两层三柱四跨框架结构，主体结构长185m，标准段宽32m，采用全盖挖逆作法施工，变更为压缩车站主体横向跨度，车站标准段宽22.7m，车站东侧三层，埋深约2m，西侧两层，埋深约6m；车站主体设置两排共36根结构立柱，立柱基础为φ1200抗拔桩，形成横向三层（局部两层）两柱三跨框架结构，采用明挖顺作法施工。

2、变更的必要性（1）工期方面：根据现场实际及工期筹划，因XX站为盖挖逆作法施工，施工效率缓慢，施工组织难度大，且施工一期主要为满足箱涵改移施工，在排除管线改移、交通疏解及其他前期各项因素滞约情况下，车站主体洞通工期节点与X号线东线主体洞通的节点整体滞后7个月，远远无法满足X号线洞通工期节点要求，必须采取相关优化措施。