对高速公路路基填筑中高液限土的处理与利用分析
谈高液限土填筑路基施工技术
谈高液限土填筑路基施工技术摘要：高液限土含水量大，路基施工中控制方法比较困难，通过对福建某高速公路高液限土较为详细的室内试验和现场填筑试验，证明采用合理的施工工艺与质量控制措施，实践表明，直接利用高液限土填筑路堤，在技术上是可行的。
关键词：道路工程高液限土施工控制1.概述根据《公路工程试验规程》(JTJ051—93) 有关土的工程分类可知：高液限土是一种细粒土，同时具备2个分类特性：(1)小于0.074 mm 的颗粒含量大于50％；(2)液限大于5 0％以上。
高液限土的工程特性表现为：透水性较差，干时坚硬不易挖掘，不易压实，并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性，毛细现象也很明显，浸水后能较长时间保持水分，因而承载力较小，稳定性较差，若将其直接用于填筑路堤，会产生路基填土难以压实、翻浆、边坡坍塌等一系列不良病害，因此难以满足公路工程的需要。
《公路路基施工技术规范》(J TJ093-95) 规定：液限大于50％、塑性指数大于26的土，以及含水率超过规定的土，不得直接作为路基填料，需要用时，必须采取满足设计要求的技术措施，经检验合格后方可使用。
但规范对于高液限土应采取何种技术措施并未给予说明。
《公路路基设计规范》(JTG D30-2004) 做了专门的规定：高液限土不能直接作为路堤填料，当利用挖方路段高液限土填筑路堤时，应进行处治。
当筑路区域高液限土分布广，设计填方量大，若采用生石灰或其他固化材料进行改良，除施工工艺不易控制外，还将延长工期和大大增加工程费用；若将其换填非高液限土，则将产生新的弃土堆，破坏环境，增加工程费用。
我国已有通过施工工艺的控制，将高液限土直接用于高速公路路基填筑的实例，如浙江甬金高速、浙江诸永高速。
经过实践的检验，表明效果是良好的，但有关这方面的研究成果仍是很少，远没有膨胀土的研究工作做得充分。
2.高液限土特性分析及易产生的病害根据有关规范要求并结合浙江省以往上程实际经验，高液限土的判定标准为：液限WL> 50，塑性指数>26，颗粒分析结果为细颗粒(粒径小于0.074cm)含量高。
公路路基施工中高液限土的施工方法
・１ ２４・
Ｊｉ ａｎ Ｚｈｕ Ｙｕ ａ Ｚｈａｎ Ｆ
评 论 ・ 划 ・ 赏 规 鉴
Ｐｉｇｌ ｎｇｕ ｈ ａ ｉ ｓ ｎ ｎ ｕ ｉ ｕ ａｎ ｈａ ｇ ｉ
公路路基施工中高液限土的施工方法
朱 前
江 苏兆信 工程 咨询监理有 限公 司
【 摘 要 １ 在公路 路基的施工过程 中， 由于受到 天气、 填料及施 工工期 的限制 ， 经常遇 到要 采用 高液限 土填筑路基 的情况 ， 高液限土的一些特 但
（ 克 ｃ ０ 放 出 ２７ 每 ａ 的 热 量 ， 可 以 蒸 发 掉 约 ０． ｇ 的水 分 ） ７卡 ４８ ；
的外掺剂对 高液 限土进 行深度处 理的施工方法 。前一种方法 因为不需
要 额 外 增 加 其 他 的 费用 ， 具 有 良好 的 经 济 性 在 过 去 被 广 泛 采 用 ， 是 一 种 常 规 的处 理 方 法 。但 随 着 我 国 高速 公 路 事 业 的 发 展 ，对 工 期 的 要 求 越 来 越 高 ， 相 比 过 去 ，现 在 对 工 期 的 要 求 也 是 一 短 再 短 ， 工 期 成 了
（ 路床 深度范 围内）消石灰掺量 控制在 １ ％范围 内，而 在压 实度要 求 ０
达 ９３％ 的 部 分 （ 床 底 面 以 下 ） 路 ，掺 灰 量 控 制 在 ５％ 范 围 内 。
■■一
暖 ｌ 蕊 ２ 爵 ｓ
３． ． 若高液 限土含水量过 大，需改用掺入 生石灰粉 的处理方 ２４ 法 。使 用 生石 灰 处 治 的优 点是 ： （ １）生石灰 消解过 程 中吸收土 中多余 的水 分 （ 约为生 石灰 重量 （ ２）利用生 石灰消 解过程 中的放热 反应蒸 发高 液 限土 中的水分 （ ３）生石灰土 的强度 较消石 灰土 高出约 ５ 以上 。 ０％
高速公路高液限土路基填筑施工技术研究与实践
高速公路高液限土路基填筑施工技术研究与实践摘要：高速公路作为推动社会经济发展、改善民生的重要基础设施，其建设伴随着大量的土石方挖填施工。
而在我国西南地区，分布着大量的高液限土，若不加处理直接填筑在路基上，将对高速公路的质量影响较大；若直接废弃，一是增加费用，造成资源浪费，二是将对周边环境造成较大破坏。
因此在保证路基填筑质量的前提下，有效利用高液限土是一个有必要解决的问题。
关键词：高速公路；高液限土；路基填筑；施工技术引言高液限土具体指的是液限、塑性指数以及相应的含水量均超出JTG F10—2015《公路路基施工技术规范》中的相应要求，不可以直接作为路基填筑材料的一种土料。
在施工过程中，要对其采取措施使其满足相关技术标准，经过严格的检查并在其合格后，方可在施工中使用。
同时，在受到市场经济和市场环境等诸多因素的约束下，如果对高液限土进行相应换填，需要征用数量庞大的弃用土场，这样既会对环境造成破坏，又会增加额外的工程费用，因此，在高速公路施工的过程中，要合理利用高液限土路基填筑施工技术。
1高液限土包边法处理原理分析采用高液限土填筑路基时，长时间暴露的路基边坡受天气条件等外界因素影响较大，表层土体失水快，含水量降低幅度较内部土体大，受此影响路基填筑土体整体收缩形变和固结形变不均匀，表层较内部土体变化量大，导致路基边坡土体表面产生纵向裂缝。
高液限土包边处理原理是从控制路基填筑土体表层含水量降低速度，避免填筑土体整体不均匀形变入手，使用低液限合格的土对高液限土进行包边填筑，由于低液限土在同等条件下较高液限土含水量变化小，能够保证填筑层土体的表层和内部含水量变化基本一致，路基整体产生均匀收缩形变和固结形变，从而避免路基边坡表面的纵向裂缝产生，解决高液限土填筑路基表面干燥易开裂，遇水强度降低的问题。
2高速公路高液限土路基填筑施工技术2.1高液限土的改良方案根据目前的技术来看，对高液限土的改良有很多种办法。
一般在施工的过程中就会通过生石灰改良或者水泥改良这两种办法，其中，水泥改良是比较经济型的办法。
高液限土路基填筑改良处治技术应用研究
高液限土路基填筑改良处治技术应用研究发布时间：2022-08-11T02:02:23.278Z 来源：《城镇建设》2022年5卷第6期作者：田源[导读] 以高液限土路基为基础，基于水泥改良、石灰改良田源湖南省绿林建设集团有限公司摘要：以高液限土路基为基础，基于水泥改良、石灰改良、砂砾改良三种处治技术进行其试验路段设计和检测，通过压实度、弯沉值、松铺系数、工后沉降来分析三种处治技术的成效，并最终进行三种方案的经济效益分析。
分析结果表明：三种处治技术处置高液限土，获得的施工效果均较好，试验获得的压实度、弯沉值等指标均满足设计要求。
同掺量下，水泥改良技术增加费用较石灰改良技术增加的多，砂砾改良的掺比增加材料费用较其他两种改良技术增加材料费用低，同时对应的压实密度大。
实施高液限土处治时可结合本文研究数据来选择合适的处治方法。
关键词：高液限土；改良处治；试验；经济效益1 引言国内高液限土分布较广泛，但由于其物理特性较弱而不宜直接用于填筑，一般需进行特殊处治，使之满足路基物理及力学特性等要求[1,2]。
因高液限土处治不当造成的公路病害实例屡见不鲜，如路基下沉、局部开裂等，尤其是在重力作用下容易发生坍塌、滑坡等工程质量事故，因此需要对高液限土进行改良处治，使其改良后能够具有稳定的承载性能等。
《公路路基事故技术规范》（JTG/T 3610-2019）对路堤填料提出了要求，必须控制路堤的液限指数、塑性指数、含水率等参数，使之符合路堤的承载性能要求。
随着路基处治技术的逐渐增多，一些高液限土被很好防治，但地区的不同，高液限土的差异性也较大，完全依靠现存的处治技术进行复制粘贴式的施工显然还存在诸多不足。
因此，高液限土的路基填筑处治依然是目前公路建设中的重要难点技术之一[3,4]。
本文以益马高速公路高液限土的试验数据及现有的处治技术为基础，结合水泥、石灰、砂砾三种掺入材料进行益马高速高液限土的处治技术研究，根据试验结果进行土质改良路基填筑，严格按照相应处治技术方案控制填筑质量，对其进行指标检测验证改良方案的可实施性，同时进行三种技术方案下的经济效益分析，进而为高液限土处治提供试验依据。
高液限土的处治方法
铁
道
勘 察
２０ 年第 ６ ０６ 期
高 液 限土 的处 治 方 法
刘晨彬
（ 铁道第 三勘察设计 院 ， 天津 ３０４ ） ０ １２
Ｔｒ ａ ｍｅ ｔｏ ｇ ｑ ｉ ｍ ｉ Ｓ ｉ ｅ ｔ ｎ ｆＨｉｈ Ｌｉ ｕ ｄ Ｌｉ ｔ ｏ ｌ
４ 用石灰 改性 方法处治高液 限土
生石灰加入高液限土中后 ， 会发生一 系列 的化学
土样 Ａ 土样 Ｂ
６ ． ７１ １ １１ ６ ．
反应和物理化学反应 。这些反应的结果使黏土颗粒的
结合水膜减薄 ， 黏土胶粒絮凝 ， 生成晶体氢氧化钙和含 水硅铝酸钙等胶结物。这些胶结物逐渐由凝胶状态向
作者简介： 刘晨彬（９９ ）毕业于武汉 理工大学工 程力学专业 ， １７一 ， 助理
工程师。
改性物 ， 铺设土工合成材料等措施 来降低或消除高液
限土的胀缩性和裂隙性 ， 达到改善强度的 目的。
维普资讯
高液限土 的处治方法 ： 刘晨彬
４ ９
国内主要以重型击实试验取得的最优含水量和最 大干密度为依据 ， 将填料控制在最佳含水量附近进行
压实含水量控制在 比最佳含水量略大时进行压实的方 法， 使路基土获得了更好的长期水稳定性。
土样 Ｂ
５ ． Ｏ５
３ ． ９Ｏ
ｌ． １５
２ ． ４６
１ ５ ．５
表 ２ 直见试验土样 的强度特性对 比
土样编号 直接快剪
Ｃ ｋａ ／ Ｐ
ｆ
ｌ ｌ
（） 。
３ ．９ ５６ ４ ．２ ９２
高液限土的特点是工程性质差 ， 难于直接作为路 基， 特别是路床的填料。我国现行《 公路路基设计规范》 （ Ｇ ３－ ２０ ） Ｊ Ｄ０ ０４ 规定 ： 限大于 ５％ 、 Ｔ 液 ０ 塑性指数大于 ２％的细粒土 ， ６ 不得直接作为路堤填料。因此 ， 如何改
高液限黏土在高速公路中路基处理应用
分散 不可 晾晒可分散 压实性 分散
轻型
湿法重型 干法重型
间一般需要几年 或更 长时 间 ，这对 工期 要求 紧张 的工 程是 不可行 的。同时 ，固结 沉 降使 得 黏土路 基 的稳定 性差 ，严
重影响施工后路 基质 量。 因此 如何 对高 液 限黏土 的合理 改
不可分散 的土不 能使 用 ，必 须 掺 人稳 定 材料 如 石 灰 、 水泥高液 限 黏 土 改 良施 工 进 行 了 效 果 评 价 和 提 出 了施 工 注意事项。
抗剪 强度指标
高液限黏土的抗剪强度
２ ３ ２ ２ １ ． ８２ ４ ４ ４ １ ３
表 １
序 号 含水量／ ％ 塑限 Ｗ／ ％ 干密度／ Ｐ 粘 聚力／ Ｃ 内摩擦角／
ｌ
关键 词 ：高液限黏土 ；改 良；施 工；评价
中 图分 类 号 ：Ｕ ４ １ ６ ． １ 文 献 标 志 码 ：Ｂ
２
３
２ ６
１ ８
２ ４
３１
１ ． ８ ０ ２
１ ． ８ ３ ０
３ ９
４ ８
１ ９
８
文章编 号 ： １ ６ ７ ２— ４ ０ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ６— ０ １ ７ ７— ０ ２
人员 、设备 闲置 ，使下一 步施 工错 过 良好 的施 工季 节。这 种土填筑路基 压实成 形后 ，会 出现 大 面积 的干缩裂 缝 ，遇 水严重影响路 基 的稳 定性 ，在 公路 使用 阶段 ，可 能导致 路 面龟裂破坏 ，进一 步造成 路 面面层 断裂塌 陷 。按规 范要 求
１ 高液 限黏 土 的物理 力 学性 能
１ ． １ 基 本 物 理 性 能
福建地区高液限粘土在高速公路路堤填料中的应用
学成 分 以 Ｓ（ ｉ
然 而 ， 据福建 省近 年来 高速 公路建 设 的实践 经验 根 证 明， 只要控 制好 施工 工艺 ， 高液 限亦 可直 接 作为
下 ， 性 高、 粘 ：
＿ 铁 勘 国 道 ．
Ｌ ＵＲ Ｙ Ａ Ｅ Ｉ ０ ８ ６ ＷＹ Ｓ ＶＥ ＮＤ Ｄ ＳＧＮ２ ０ （）
５ 以内）含 水量达到 要求后按照 《 ， 公路土工试验规 程》 ］ 进行 击实 ， Ｉ ２ 要求 击实后 测定填 料 的 Ｃ Ｒ值 。 Ｂ “ 湿法” 制件 后 Ｃ Ｒ值能满 足规 范要求的填料 ， Ｂ
可用 于路 堤填筑 ； “ 法 ” 若 湿 制件 测 定 的 Ｃ Ｒ值仍 Ｂ
小ｌ ｒ该孔 径 土 占总 土 重 的百 分 数 （ ％）
试验报 告分 析可 知 ， 建地 区高液 限粘土 多为花 岗 福
石 、佃
土， 不得 直接作 为路 堤填料 ； 需要 用 时 ， 必须 采取满
足 设计 要求 的技术 措 施 ， 检验 合格 后方 可使 用 。 经
岩风化 形成 的残 积土 ， 化 Ｆ ２ 为主 。在 天然状 态 ｅ０３ 易于燥 ， 但干 燥 后 比较 坚
【 关键 词 】 高速 公路 高液 限粘 土 路堤来自填料 “ 湿法” 制件
福建 为 多 山地 区 ，且多 为火成 岩 山体 ， 高速 在 公 路建 设 中， 存在 大量 的高液 限粘 土挖 方路 段 ， 若 均 作 为弃方 处理 ， 势必增 加 工程造 价 ， 且会造 成环 境 的破坏 。因此 ， 效地 利用 高液 限粘 土作 为路基 有 填料， 对福 建 高液 限土发育 地段 的高速 公路 建设 具 有 很大 的环 境效 益和 经济 效益 。
布 ； 高液 限粘 土 的分布 具有 区域性 。一般 一个 山 ③
高液限土填筑路基施工处理及要求
高液限土填筑路基施工处理及要求鉴于衡枣高速公路工程极为普遍地存在液限大于50%，塑性指数大于26%的高液限土，为确保路基工程质量，同时又不影响路基施工，根据有关技术标准和规范，并参考其它高速公路的施工经验，特制定如下三种办法解决路基填筑的问题：一、直接填筑法：填料符合下述要求时，可采用直接填筑法。
㈠填料要求90区：塑性指数小于30%，最佳含量不大于26%，CBR值大于3%，最大干密度大于1.55g/cm3，但低洼地段，常水位以下路基，构造物回填不得使用该类土。
93区：采用含有较多的粗粒土，最大干密度大于1.70g/cm3，最佳含水量不大于20%，CBR值大于5%，浸水膨胀量不大于3%。
95区：最大干密度不低于1.80 g/cm3,最佳含水量不大于20%,CBR值大于8%,浸水膨胀量不大于3%。
㈡压实设备要求要求用羊足碾或大吨位压路机。
㈢施工要求⑴雨季施工时应做到雨水到来之前一次性压实填筑完毕，同时每层表面宜做成2%~4%的横坡以利排水，并及时做好边坡防护及取土场的排水，对于因在雨季到来时未及时摊浦压实的高液限土，因被水浸泡，应予废弃，废弃后应对下层成型路基进行复压，同时对废弃土方的挖填不予计量。
⑵连续晴天施工时，下层施工完后应及时覆盖上层土方，避免因曝晒造成路基表面水份蒸发而开裂，已开裂的应重新翻松碾压。
⑶对于低洼地段，常水位以下路基先采用砂性土填筑，如砂性土有困难时可采用石灰土，砂砾片石等水稳性好的材料处理后再填筑符合上述要求的土质。
二、包芯法对于无法达到直接填筑要求的土质，可采用包芯法施工该类土只能用于90区内心，包芯法㈠包边土填料要求液限小于50%，塑性指数大于6%，小于26%，CBR值大于3%，不得采用粉土包边。
㈡包边土厚度b=1.5～2m㈢阻隔水层的设置，设置阻隔水层主要是防止毛细水对高液限土的浸润作用，从而导致路基强度下降，对阻隔水层的设置根据现场的地质，水文条件，地表积水情况而定。
高速公路高液限土路基修筑技术
贯击数来检测水泥土的强度情况，同时对取出的芯样品进行观察，看颜色是否统一，观察是否存在着水泥富集块的现象，是否存在没有被搅匀的土团，并在室内进行无侧限抗压强度的检测实验。
检测重点是水泥的用量和水泥浆拌制的灌数，观察压浆的整个过程，看是否出现断浆，并且观察复搅拌的次数和喷浆搅拌的提升时间。
还需要改善施工的工艺，将出浆口改为设置在搅拌叶片的中间部位，用来改善搅拌不匀的问题。
严格控制喷浆的速度，不能提升的过快，一般控制在0.6～0.9m/s左右即可。
对于2上2下的工艺中增加第二循环下沉喷浆，用来改善搅拌桩中出现局部水泥土富集块的存在和搅拌不均匀的问题。
还可以增加搅拌叶片的数目，达到充分搅拌的目的。
为了防止出现桩的底部出现搅拌不够充分以及深度不足的现象，可以采用在桩底适当座浆的方法，即在桩底保持喷浆搅拌大约1分钟。
在施工过程中，按照规定的水泥配比进行搅拌施工，同时采用跟踪监测的方法，及时发现搅拌桩桩身的问题所在，增加问题部位的搅拌次数和喷浆量。
还要加强在施工现场对于搅拌桩质量的管理力度，严格控制水灰比，自动检测桩身浆液的流量。
水泥搅拌桩开钻前，清洗管道以防出现堵塞的现象，为了保证搅拌桩的质量，在第一次提钻喷浆的时候在桩身的底部停留大约30秒的时间，进行磨桩端。
在桩顶部磨桩头时，也停滞大约30秒的时间。
同时严格控制喷浆和停浆的时间，不可以在中途停止喷浆，而且储浆罐内的存储量至少为灌注一根搅拌桩所需要的浆量再加上50千克。
严格控制原材料的质量，把好关头，努力提高对于原材料质量的重视程度，对于需要用到的各种规格的碎石备料也要从生产的源头把好质量的关口。
材料的质量对于路面质量和使用寿命有着决定性的作用，主要的技术指标包括：矿料的级配、颗粒的形状、坚固性与粘附性等级、沥青和填料的质量等。
同时保证检测仪器设备的精度，示值误差应该在规定允许的范围之内，定期对检测设备进行检查、校准和保养工作，严格按照规章流程操作设备，禁止随意对设备进行操作，以为影响精度与检查结果。
高液限土路基填筑技术总结
内试验取样时的两个不同的施 工合 同段。 速降低 ，饱和度略有升高 ；含水量 的大小对路基 的碾压质量起着 至关
研究结论 ：在相 同的碾压遍数下 ，随着含水 量的增 加，压实度 迅 求等进行控制 。压 实度和饱 和度的抽检频率按
的相关规定执行 ，每 ２ ０ ｍ 检测 ８个点 ，不足 ２０ 至少检测 ２ ００ ０ ｍ２
重要 的作用 ，理想的含水量范 围应控制在 ２ ％～ ２ ５ ３％之间 ，在过高的含 个点 ，且只要符合下 面规定 中的其中一 条 ，则认 为路基压实合格 ， 否 水量 下进行碾压 ，是不可 能达 到较高的压实度 ；同时过高 的含水量 ， 则 应 予 以 重压 。 在碾压过程中会出现粘轮和起皮现象 ；若含水量合适 ，碾压完成之后 的路基表面平洁 、光滑 ，表观感觉 良好。 结束语 使 用高液 限土用 于 ９ ０区路基填 筑 ，必须通 过严格 的施 工工艺控
筑的技术研究 ，以便确定高液限土用 于高速公路 的路基填筑范 围，以 个检测点的土样重量不少于 １０ 。 ０ ｇ
及 摸索总结最佳的施工工艺和可行的质量控制标准 ，使现有的高液限
土填筑路基 达到最佳的稳定状态。
２ 室 内试 验 研 究
松铺厚度控制 ：填料土经 翻松运至路基现场后进 行摊 铺，经 推土
遭 暴 晒 而产 生 于裂 。
修筑试验路的 目的是在室内试验分析结果的基础上 ，根据现场 的 ５ 施 工 质 量控 制
施工条件 ，通过调整含水量 、压路机吨位 、碾压遍数 、松铺厚度等指 加强施 工过程的监理与记录 ，对松铺厚度 、填料 的稠度 、压路机 施工过程记 录的完整性 ，以及压实度 、饱和度双指标是否满足规定要 路路基施工技术规
高液限粘土在高速公路路基中的应用
问 题 召 开 了 专题 会
线 表 层 红 色 高 液 限 粘 土 天 然 含水
水 ；在 压 路 机 碾 压 时 不 能将 土 颗
议
，
并 开 展 了大 量 的 试 验 研 究 工
液限
．
9％
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尸 嘏 携建设
～
６ ．％ 间，塑 限 ｗ 为 ２ ．％ ９４之 ６７ ，
图 ２ 衡 阳至 邵 阳 高速 公路 Ｎ ．Ｂ标段 高液 限 粘 土 现 场 碾 压 试 验 ０３
（ 水 Ｗ ２ ％～２ ％ 松 铺 厚度 ３ ｃ ） 浸 ＝４ ６， ０ ｍ
法 制样 。通过对每 组 ３个浸水 试 件 测试 Ｃ Ｒ 并取其 Ｃ Ｒ平均值 Ｂ值 Ｂ 作为参 数搜寻试验 ，并按前期设 计 的两 种碾压 参数组合 进行现场
的填 料
W。 ≥ 5 0 ％，
，
万
m
。
，
2 0 ％ CB R
，
值大于
浸水膨胀
区 的路 基
填方
I 1m
，
。
485
0 3
万
m
。
，
最 高填 方 处 近
量 不 大于
3 ％时 ，
可作
94
I
，
≥ 2 6 ％的 土 定 义 为 高
若 能通 过对 高 液 限 土 进 行 处
，
填料
3
。
高液 限土 不 得 直 接 作 为
，
度双 控 制指 标 通过 大量 室 内 室 外 试 验 对 高液 限 土 进 行 处 理
满 足 高速 公 路 路 基
筑
。
动 达 不 到设 计 要 求 的压 实 度
1 工 程概况
路基填筑中高液限土的应用
路基填筑中高液限土的应用一、施工改良在填土之前要对场地进行平整，把下承层进行压实处理，通过测量放样对土层进行松铺系数的确定，假如每一个填土层的高度为250mm，那么铺平整理之后，开始进行“康耐”水溶液的喷洒，按照事先制定的松铺系数进行土层的铺设，即使一遍也是可以成形的。
在对场地进行平整之后就可以进行压实、晒干处理了。
在碾压的过程中要用压路机先静压一遍，之后再进行二次碾压，在碾压完成后要进行检测试验，一直到每一项指标都符合要求为止。
掺砂改良。
在掺砂改良的施工方案中，主要可以分为以下四个阶段，首先是掺量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾压。
下面对于这四个重要的环节进行分析：掺量。
掺量是需要以掺砂之后的混合物中的颗粒和技术指标来规范的，一般情况下，掺量中大于0.074mm的颗粒要达到设计的要求，还要符合设计规范和国家要求。
上料。
在以往的施工中，都是先土后砂的。
松铺的土层厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超过300mm。
拌和。
将铺好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均匀，最好是使得它可以和下层土有结合部位，便于粘结。
碾压。
当拌和均匀后，混合料要在含水量适宜时进行碾压。
二、高液限土路基处理技术与经济效益高液限土路基处理技术在施工过程中不仅是要涉及到材料费用，而且与在施工过程中施工工艺的复杂程度以及相关的施工机具也是有着很大的关系的，在进行高液限土路基处理技术的经济分析中材料费用是非常重要的，这里的材料费也是和工程地区有着密切关系的。
一般进行高液限土路基的技术经济分析是以道路的第一合同为背景的。
其中涉及的某些相关费用也是依据交通部道路的工程预算编制定额以及工程的实际进行的。
（一）挟用低液限好土。
低液限土的取土费用对于进行高液限土路基处理技术的经济分析也是有着一定的影响。
据统计，目前可以很好利用的低液限好土的取土场数量是比较少的。
所以，一般情况低液限好土的取土费用是比较高的。
一般来讲进行低液限好土的运输费用单价都是在2元左右，进行的平均运输距离也就是在7b左右。
探讨工程施工中高液限土的处理
探讨工程施工中高液限土的处理1 引言在省道s262线k82+175～k95+579路段是位于农田的低填路段，在项目施工的过程中，我单位在填至路床标高整平后，该路段路基实测弯沉值达不到设计要求，无法进行路面面层施工。
经设计单位现场踏勘，该问题发生原因为路基土含水量过高所致。
问题路段表层土质情况良好，在30 cm 以下有一层有机黑土，厚1.2m 左右，土质较差，有机质含水量等均较大，在路基碾压过程中，孔隙水不能及时排出，形成超孔隙水压力，导致了弹簧现象发生，使得路基承载力不足，造成实测弯沉值超设计值。
2 高液限土的概念和特征高液限土也叫“弹簧土”、“橡皮土”，是指因土含水量高于达到规定压实度所需要的含水量而无法压实的黏性土体。
它一般具有如下特征。
（1）土体中含水量高于压实所需含水量，但低于其液限，比最佳含水量大6﹪以上。
（2）土体已受到外力扰动。
在外力作用下，土体中所含水分被揉进土颗粒中，封闭在密闭的固体空隙中，很难排出。
（3）土体表面固结，甚至半硬化形成坚硬的土壳体。
（4）可承受一定荷载。
当作用的荷载低于表层壳体的承载力时，土体几乎无明显变化。
因此用小吨位压路机碾压或者用较大吨位压路机碾压的初期，不会出现“弹簧”现象。
随着压实遍数的增加，土体表层壳体被破坏，出现“弹簧”现象，且愈来愈剧烈，并伴有“液化”现象。
（5）“弹簧土”层下面的土体含水量偏大。
在施工中要对“弹簧土”进行处理，首先要判断是“弹簧土”还是软土，特别是路基基底处理时尤其重要（这是因为路基基底土质是变化多样的，而路基填土必须是经过试验确定的适合路基填筑土体，一般不可能为软土）。
本项目发生问题路段路基下0.5～1m深度土壤进行取样试验，所得数据结果最大干密度为1.93g/cm3，最佳含水量为15.2%，塑限为13.2% ，液限为32.5% ，最佳含水量15.4% ，而天然含水量达到22％～24 % ，属于严重超标的细粒土。
针对上述试验结果，结合高液限土特征，判定该段路基发生的问题属于“弹簧”现象的发生，在路基填筑碾压过程中，孔隙水不能及时排出，形成超孔隙水压力，导致路基承载力不足，造成实测弯沉值超设计值。
高液限土用于路基填筑时的控制问题
关键词: 会路路基 中图 分类号: t 416 T
高 液限土
路基填筑 施工 撞制 文献标志码: A
文章编号: 1672一 3791(2007)12(c卜0062一 02
1 前言
公路路基施工技术规范规定液限(%)大于 0 5 的细粒土为高液限土， 且规定液限大于 5 、 0 塑性指数大于 26 的土不适于作为路基填料。 在工程实践中，采用室内重型击实标准得到
W
因此，对这类土来说，如规定的压实度 为93% 则当土的含水量超过 26 . 7 % 时， 6 该土就属于高含水量土，如该土不采取任何 降低含水量措施的情况下，可能达到的压实 度就只有93% 3 . 2 高含水量土的压实 土在碾压过程中， 除了使土块相互靠近， 同时， 还使土中的空气率逐渐减少而达到密实， 但要想通过增加碾压遍数将土中的空气完全挤 出是不可能的。相反， 过碾会使土中孔隙空气 不能及时排出， 空气受到压缩， 使土中的内压 应力增加导致产生很多裂缝 ，破坏了土的结 构，出现 “ 弹簧”现象， 降低了承载力。稠 度为1. 0一 1的潮湿粘土， 1. 如采用重型击实标 准压实很易形成 “ 弹簧土” 。根据交通部科 学研究的资料表明，这类土即使晒干，按重 型击实标准压实后，本身极不稳定，当外来 水或湿气浸人后，土的含水量很快增加，密 实度和强度也随之降低，待稠度达到 1 . 0 一 1 . 1 的范围时，土体的含水量才趋于稳定， 从而形成一个稳定的结构层。压实功过大会 导致土体内部产生剪切破坏。因此，宜将压 实层减薄，如每层压实厚度 15 一 20cm ， 这 也有利干对高含水量土的翻晒和碾压，压实 机具以轮胎压路机效果最好。
3 高液限粘土的压实
试验证明，碾压不能将水挤 出，采用不
同击实功进行击实试验时，虽然得到的最佳 含水量和最大干密度不相同，但在最大千密 高， 有的高达4 %， 4 偏离最佳含水量达2 %， 度时土中的空气体积率都几乎是相同的，粘 5 性土一般在 4%左右，即使在高含水量的情况 施工晾晒时间长、 不易压实， 施工难度大。 若 下土中仍保持2% 左右的空气体积。 因此， 特 直接利用高液限土填筑路基， 极易导致 “ 难压 实、 弹簧现象、 边坡坍塌”等病害， 必须加以 高含水量土很难压实。试图通过增加碾压遍 处理 。 数来提高密度，结果是导致剪切破坏的 “ 弹 2. 2 压实基本原理 簧” 现象越来越严重， 这种特高含水量土不能 所谓路基的压实就是在压实机具短时荷 直接用于路堤填筑。 载或振动荷载作用下 ，使土颗粒重新排列、 3 . 1 高含水量土与压实度是相对的 互相靠近和小颗粒进人大颗粒的孔隙中，从 高含水量土是相应于规定压 实度而言 而使单位体积内颗粒数量增加 ，减少空气 的， 也就是说， 当土的含水量超过某一容许值 率。要使单位体积内固体颗粒增加 ，只有采 后就不可能压实到规定的压实度。含水量大 取措施使土体内的空气和水排出，在固定含 干此容许值的土称之谓高含水量土 ，土的最 m 可 按 下 式计 算 出 : 水量和压实功作用下，土的理论最大密度就 大容许含水 量 W 是土中空气体积率等于零时土接近二相体时 与 卫9 礁 = I OO 、 P 占丛 旦 八 的密度。另一方面，土颗粒要达到最大的靠 却* 近和填充程度还需要一定的水的润滑作用， 水的密度， / c m 3; 9 式中 : 填料含水量过大，虽然润滑作用加强，但此 p 、 一 土粒的密度，9 / cm 3; 一 时水的体积增加过大，也得不到最大的压实 V。 碾压后土中残留的密闭空气体积 一一 密度; 若含水量过小， 起不到润滑作用 ， 同样 率。对于粘土约 2 % ，粉土约为 3 % ，粘性 得不到最大的压实密度。但对于高液限土 . 土为6%一 . 5%; 9 其天然含水量一般大于塑限，采用室内击实 p 一 土的规定最大干密度， cm3) (9/ 的最佳含水量大大小于塑限含水量 ，依此含 K尸 n 规定达到的压实度， r (%); 水量来指导压实作业 ，一是填料难于晾晒，
结合浦南高速公路浅谈高液限土在路基填筑中的处理方法
２麓工 中高 液限 土现 场处 理方 案
２ １ 高液 限土现场 处理 原则 ． 按照 图纸要 求， 高液限土 不能直接用 于路基填筑 ， 在填 方路段， 须作超挖换 填处理 。 换填 厚度 为 ８ ｃ ０ Ⅲ砂砾 或 碎石 等透 水性 材 料， 路堑 挖方 段应 该遵 循 “ 坡 率 、 宽平 台 、 固坡 脚 ” 的原 则 。在 欠 方 地段 必 须 使用 时，应该 根 据 缓 当地 的气候特 点及 土质情 况进行 综合 治理， 经试 验符合 设计要 求后 方可使用 。 ２２ 高液限 土的使 用改 良 （） １ 工程 掺灰措 施 针对路 基 的不同部位 ， 分别 掺入 ４… ６ ％ ％的石灰 或可 采用掺 入 ２ 水 泥和 ％ ２ ％石 灰综合 治 理， 方法 容易 控制， 该 填筑 效果 好， 是造 价却 比较 高 。 但 （） ２ 工程 掺砂措 施 针对 Ｋ ２ ＋ ２ ￣Ｋ ２ ＋ ８ 段 的 高液限 土的调 查并结 合颗粒 分析 试验， １２ ６ ２ １３ ００ 掺 入 Ｋ ２ ＋ ０ 线 外粗颗 粒土和 该处 的高 液限土 拌合后 的土样 属于粗 颗粒 土， １ １ｉ０ 则 可 用于 ９ ３区 的填 筑， 果现场 没有 良好 的粗 粒土 ， 以选 择掺砂 ， 般根据 现 如 可 一 场 的实 际情况 来确 定砂 子的 比例， 一般选 用 ３ ％ ５ ％的比例 。 ０～ ０
根据 天然含 水量 和重型击 实下 的最优含 水量， 估计拟 用 的含 水量范 围， 制 定不 同的击 实功及 其对 应的含 水量列 表， 按湿 土 、三层击 实法进 行制件 ， 测其 干密度 、浸水 四昼 夜的承 载 比 （Ｂ ） ｃ Ｒ 值和膨 胀量 ， 绘制相 应的 曲线， 找到 满足 承载 比 Ｃ Ｒ≥ ３ ０ Ｂ ． 和膨 胀量 小的合 理含水 量范 围及其对 应 的击实 功。根据 含 水量 （ 及其干 密度 ｐ ｄ 按照饱 和度 Ｓ ＝ ∞× ｐ ｄ× Ｇ ） （ｓ ） ． ） ｔ（ ｓ ／ Ｇ —ｐｄ 计算 对 应的饱 和度 ， 制定初 步 的干 密度 和饱 和度 双 重指标 控 制现场 施 工 。 ４ ３室 外试验 ． 结合 Ｂ ．合 同段Ｋ ２＋ ０ ￣Ｋ２ ＋ ５ 的现场条 件， ５Ｉ １ ３ １０ １３ ４２ 工区在 该填筑 路段取 了两段填 筑试 验段， 通过 调 节含水量 、碾 压遍 数等指 标寻求 最佳施 工工艺 ， 并 结合室 内试 验 结果 ， 确定 可行 的质 量控 制 指标 。 Ｂ ． 标段 图纸设计 的 Ｋ ２ ＋２ ～Ｋ ２・ ２ 红色 高液 限土的天然 含水量 ５Ｉ １２６ ２ ｌ２６ ２ ｗ ２ ％ 右， 限ｗ ＝ ３ ３ ， 限ＷＰ ２ ． １ ， ＝ ７左 液 Ｌ ５ ．％ 塑 － ６ ３ ％ 塑性 指数 Ｉ ＝ ６ 土粒 比重Ｇ＝ ． ｐ ２， ２ ６ ３ Ｐ ３ 根 据数据 显示 ， ７ｇ 锄 ， 说明该段 高液 限土样 的保水 性好 ， 内试验采 用 四 室 组 试件 的浸水承 载 比 ＣＲ试验 ， Ｂ 现场 则采用 了 四种碾压 参数 组合 ： ① 静压 两边 ＋ 小震 四遍 ： 静压两 遍 ＋ ② 小震 六遍 ： ③静 压 四遍 ＋ 小震 四遍 ： ④静 压 四遍 ＋ 小震 六遍 ： 使 用 ６ ｌ ｍ×ｌ ｉ的试验地 进行 松铺 ３ ｔ 厚度 的不 同含水 量 ２ ％ ７ 块 Ｏ Ｏ ｎ ０ｉ ｎ ３ ￣２ ．
高液限土在路基填筑中的技术应用
高液限土在路基填筑中的技术应用摘要：本文针对高液限土用于路基填筑施工一事展开论述，从工程质理管理的角度出发，详细阐述了该类特殊土质在工艺处理上、在技术把关上的各项要求细节，特整理形成本文，以供学习交流。
关键词：公路路基高液限土填筑质量注意事项首先，通过行业规范，让我们来认识一下高液限土的定义：高液限土是一种细粒土，同时具备2个分类特性：(1)小于0.074 mm 的颗粒含量大于50％；(2)液限大于50％以上。
高液限土的工程特性表现为：透水性较差，干时坚硬不易挖掘，不易压实，并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性，毛细现象也很明显，浸水后能较长时间保持水分，因而承载力较小，稳定性较差，若将其直接用于填筑路堤，会产生路基填土难以压实、翻浆、裂缝、滑坡、坍塌等一系列不良病害，因此难以满足公路工程的需要。
《公路路基施工技术规范》规定：液限大于50％、塑性指数大于26的土，以及含水率超过规定的土，不得直接作为路基填料，需要用时，必须采取满足设计要求的技术措施，经检验合格后方可使用。
所以，这类土质用作路基施工时，需要经过相关处理，方能用于填筑，下面，就让我们来了解一下，作为一名工程监理人员，在技术上应该从哪些方面给予把关，给予控制。
一、高液限土如果不加处治直接填筑有可能产生下列病害1. 沉降高液限土初期结构强度较高，在施工时不易被粉碎，亦不易被压实。
路堤填筑后，由于在大气的物理风化作用和湿胀干缩效应，土块崩解，在上部路面、路基自重与汽车荷载的作用下，路堤容易产生不均匀沉降。
路堤越高沉降量越大，沉降愈普遍。
不均匀沉降导致路面平整度下降，严重时可使路面变形破坏，甚至屡修屡坏。
2. 裂缝路肩部位常因为机械碾压不到位，使填土达不到要求的密实度，因而后期沉降相对较大。
由于路肩临空，对大气物理作用比较敏感，干湿交替频繁，肩部土体失水收缩远大于堤身，故在路肩顺路线方向常产生纵向裂缝，严重影响使用。
高液限土路堤的纵向裂缝是高速公路的重要隐患之一，其裂缝形成机理很复杂，主要要是由于水压力改变致使有效应力发生变化，有效应力的波动控制着土骨架的位移场，并且导致含水层系统的变形。
高液限土对高速公路路基的影响
就会导致其强度 出现大 幅下 降 ， 进而影 响到 路基 的稳定性 和安 全性 。如果将高液 限土直接用 于高速公 路路基 建设 ， 在压 路机 的瞬时作用下高液 限土 内水分难 以全 部排 出， 这就 导致针 对高 液限土的碾压结束 后会 出现 严重 的 弹簧现 象。 随着外 部环 境 的改变 ， 高液 限土会 吸收大量 水分 进 而引起 土 体发 生膨 胀 ， 同 时伴 随干密度 的下降 ， 继 而严 重影 响路 基 的稳定 性 。基 于此 ， 在使 用高液限土作 为高 速公路 路基 建设 材料 时必须 对 其进 行 针对性 的处理 ， 才 能有效保证 高速公路的路基质量 。
生石灰 的价 格 比水 泥更 高。一般 情况 下高 液 限土 一般 位 于路 基挖方地段 ， 因此针对 高液限土的改 良需 要充 分考 虑填方地 段 对 土体 的具 体要求 ， 同时还要考虑高液 限土具 体挖方 段路 床对 实 际压实程 度以及 对应 弯沉 的要求 。在进 行相 关 实验 时为 了 保证满足实地 需要 往往 选择 路基挖 方 路段作 为 实验 场地 。此 外针对 高液 限土在路基的含水量存 在较 大差异 ， 因此 为 了节 省 改 良高液 限土 的成本 ， 往往 只对含水量 小于 ２ ４ ％ 的高液限土进 行处理 ， 将 含水量大于 ２ ４ ％ 的剔 除 ， 不再使用 。
文章编号 ： １ ０ ０ ８－ ０ ２ １ Ｘ（ ２ ０ １ ８ ） ０ １－０ ０ ７ ７－ ０ １
高液 限土指 的是 以亲水 性较 强 的粘土 、 非 粘 土、 有机 矿物 等为 主要成分 ， 具有较高液 限、 塑性指 数 ， 同时存 在较大 湿涨ห้องสมุดไป่ตู้ 的一种土壤 ， 这种土壤在高速公路 的建设 过程 中难 以直 接用 于 路基建设 … 。因为高液 限士在半 固体状态下 强度较 高 ， 表 面呈 现出干硬状态 ， 但是 高液 限土 内部 由于含 有较 多水 分 ， 导致 难 以被有效破碎 、 压实 ， 这 就使 得高液 限土 内一 旦进入 大量水 分 ，
高液限土路段路堤和路床填筑方案分析
应，分解岀氢氧化钙，并形成其他水化物,这些具有黏聚性的
水化物与土颗粒混合后形成水泥石骨架，承担大部分荷载，
高液限土中的自由粉粒数量明显减少,从而使得改良后的填
料亲水性降低、水稳定性增强、强度和模量明显提高叫
万洋高速5标段和6标段处于屯昌与琼中交界地段，常 年雨水较多，髙液限土天然含水一直处于最佳含水之上，填
关键词 道路工程;路基填筑；高液限土；改良；分析
1工程概况
海南省万宁至洋浦高速公路工程位于海南省中部，是海 南省“十二五”规划“田字型”高速公路网的重要组成部分。万 洋高速5标段全长约10km,6标段全长约16kmm,为四车道 髙速公路，设计时速lOOkm/h。经探査,5标段高液限土约16 万nr',6标段高液限土约49n.3o由于高液限土具有细颗粒含 量高、亲水性强、天然含水率高、水稳定性差等特性，而且海 南降雨频繁、空气湿度大，利用高液限土直接填筑路基时很 难通过翻晒降至压实控制含水率，且难以达到压实标准。为 了避免弃土占地、水土流失和生态环境破坏，响应交通运输 部提出的加快推进“绿色交通”的发展战略决策，以及资源节 约、环境友好的绿色公路建设理念，如何在海南多雨气候条 件下科学、充分地利用高液限土填筑路基，保证工程质量和 进度,节约资源,保护环境，是万洋高速建设迫切需要解决的 一大工程技术难题。
在K49+600 ~ K50+000段进行了上路堤94区填料水泥 改良试验,试验段共计400m, K49+600 ~ K49+700段采用7% 水泥土进行改良；K49+700 ~ K49+800段采用6%水泥土进行 改良；K49+800 - K49+900段采用5%水泥土进行改良； K49+900 ~ K50+000段采用4%水泥土进行改良，并测试弯沉 和平整度指标。
水泥改良高液限土在公路工程中的运用
水泥改良高液限土在公路工程中的运用摘要：本文结合平潭高速代建工程A6合同段1611支线路基施工实例，开展了水泥改良高液限黏性土路基的室内和现场试验, 证明了水泥改良后的高液限土具有良好的施工性能, 满足路基填筑要求。
关键词：高液限改良土；公路工程；运用1前言高液限土的性质为液限高、塑性指数大、胀缩性显著,在干燥状态下强度比较高,若遇水迅速软化,强度急剧下降,水稳性极差。
因此,在《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006）中明确规定,高液限土不能直接作为路基填筑材料,若需要使用时,必须采取满足设计的技术措施。
在公路建设阶段,某些项目会面临较大范围的高液限土,若将其作为弃方处理,将会增加工程成本，影响生态环境。
所以，需要研究高液限土在公路路基填筑中的应用。
2工程概况通海坛天神景区支线（ZX1611），位于平潭综合实验区西南面的草屿岛上，路线里程3.480km。
采用二级公路道路等级，设计时速40km/h，双向两车道，道路红线8.5m。
路床土最小强度和压实度要求为95区上路床的CBR≥6%，95区下路床的CBR≥4%，94区CBR≥3%，92区CBR≥2%；路床顶面交工验收弯沉值LS≤200(0.01mm)。
经现场取土试验，1611支线高液限土分布为：K0+000~K0+100、K0+300~K0+450、K0+980~K1+600、K2+380~K2+540、K2+920~K3+100、K3+280~K3+529段均为高液限土，大约24000m3。
由于高液限土分布广，量大，且附近无符合要求的填料，如果废弃将影响当地的农业生产，不利于环保，加之质量、工期、造价等因素，建议掺加水泥改良高液限土。
3改良材料改良材料可使用矿渣硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥,但应采用终凝时间较长(宜 6 h 以上)的水泥。
本项目高液限土改良使用生产厂商为泰州杨湾海螺水泥有限责任公司、品种等级为P.O42.5普通硅酸盐水泥。
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对高速公路路基填筑中高液限土的处理与利用分析
摘要：在公路路基填料施工中，高液限土因含水量过高、塑性指数大、遇水易软化，施工成型困难，难以达到规定的压实度要求。
为了确保质量、保护环境、降低成本，在本高速公路某标段在施工中，发现了大量高液限土，从而对高液限粘土利用进行试验研究。
现场对高液限粘土的联合试验，对高速公路路基填筑中高液限土的处理与利用进行分析，保证高液限粘土在路堤填筑中的质量。
关键词：高速公路高液限土路基试验
本高速公路某标段内存在大量高液限土。
通过土工试验揭示，该高液限土为天然含水量在17%～24%，液限在50.1%～62%，塑性指数在18.9～29.7，CBR 值在3.1～6之间的含砂高液限粉土，其天然含水量比最佳含水量大9%左右。
考虑到环保和降低项目成本等因素，应尽量减少弃方，尽可能将高液限土予以利用。
高液限土的利用方法是将高液限土通过掺灰改良后再进行路基填筑，通过掺入石灰、粉煤灰等材料，改变土的特性，从而提高可压实性和强度。
然而这种方法施工工艺较复杂，同时成本较工工艺，直接利用高液限土进行93区路基填筑。
初步试验利用18t压路机通过不同碾压参数组合，使填土达到93%的压实度。
1、碾压机械对高液限土填筑路基的试验
选定一段路基作为试验段，按松铺厚度约30cm的填筑方式，采用不同碾压参数组合对填土进行碾压，确定在天然含水量条件下和不同含水量情况下达到规范要求的最佳施工方法。
包括:①达到93%的压实度的最佳碾压参数组合，②确定土料松铺后在晴朗天气情况下晾晒至最佳含水量±2%的时间。
第1层填土在天然含水量情况下用压路机碾压，第2层填土在晴天晾晒1天后用压路机碾压，第3层填土在晴天晾晒2天后用压路机碾压(表1)，依次类推，直至晒至最佳含水量±2%的时候。
另外在第五区域边上留出一片约10m×10m 的地方作为第VI区，第1层填土松铺后不加碾压，每天定时测定一次填土的含水量，直至填土在晴天晾晒至最佳含水量±2%截止。
试验结果表明Ⅰ区达到的压实度相对最小，仅为89%左右；Ⅳ和Ⅴ区相对较大，约为91%左右。
Ⅳ和Ⅴ区的压实度相差不明显,而且翻晒1天和翻晒3天两个之间的压实度也相差不明显。
翻晒1天与天然含水量下碾压是有点效果的，压实度提高约1%左右。
同时通过对第VI区含水量的监测,晾晒3天后含水量下降2%～4%，下降幅度较小，与最佳含水量相差仍较远。
通过试验得到以下结论：
1.1最佳碾压参数组合是第IV区的”静压1遍+小振3遍+强振2遍+静压1
遍”，经该工艺压实所测压实度平均为91.1%，但压实度仍然不能满足93%的要求；
1.2土料松铺后晾晒含水量降低幅度较小，若晾晒至最佳含水量±2%所需时间太长，对工期影响太大，不可取。
2、冲击碾压法对高液限土填筑路基的试验
本次试验填土厚度松铺约70cm，经18t压路机静压一遍后进行冲击压实。
试验目的在于确定高液限粉土填筑路基的适宜冲击碾压施工方法，包括:①达到93%的压实度的合理冲压遍数；②适宜的填筑松铺厚度。
本次试验主要检测指标包括压实度、沉降量和轻型触探贯入值。
在施工前对试验区域布设分区桩位，并在填土松铺前在测点位置铺设50cm×50cm土工格栅，松铺后在土工格栅土面用大于6cm的铁钉挂红布布设测点并进行标高测量。
每测点位置压实度分别按中心位置在表面以下深20cm，深50cm分二层检测。
测量放样取土汽车运输至填筑地点推土机粗平平地机精平土测点标高测量晾晒，含水量检测18t压路机静压1遍3YCT32冲击压路机冲压至20遍用18t以上强振碾压3遍(如高差大则先平地机精平)沉降量、压实度和贯入值检测3YCT32冲击压路机冲压至30遍和40遍(重复20遍的步骤)。
施工要注意:距路基边缘1m留出不冲碾，保证边坡稳定。
冲碾速度在8～12km/h之间，冲碾过程中，每次冲碾交接处错开，以保证冲碾均匀性。
场地沉降量不均匀，波浪起伏过大，停止冲碾，应用平地机刮平，平地机刮平时应注意不得将带有红布条的铁钉予以刮掉或埋掉。
冲碾过程中表层产生波浪形起伏，碾压时应有意识地调整冲击波峰，进行错峰压实，做到压实质量的均匀、满压。
对于含水量较高情况应注意防止施工中出现”弹簧”现象，若出现可暂停施工，采取一定措施待含水量降低强度恢复后再施工，施工中注意观察冲压效果。
对冲碾压场地及周围的构造物，标示出避让的范围，冲碾时予以避让。
试验区设沉降测点43个，每次均测量各点高程，计算高差作为当次沉降量。
检测有效数据基本情况如下：
总体平均沉降17.8cm，冲击碾压20遍平均沉降为15.8cm，20～30遍平均沉降为-1.4cm，30～40遍平均沉降为3.4cm。
从检测数据可以看出0~20遍沉降量为碾压20～40遍的7倍左右，表明20遍土体沉降已基本趋于稳定。
试验区设压实度检测点12个，按方案在各测点附近1m范围内选不同位置分阶段共检测3次，每次在表面以下分20cm、50cm测二个压实度值。
由市质监站与项目部各检测6点，按梅花形相互间隔。
检测后得出，20遍总体压实度平均值为91.1%，最大值96.1%，最小值87.2%，
压实度达不到设计及规范要求；30遍总体压实度平均值为92.7%，最大值97.5%，最小值87.8%，压实度有所提高；40遍总体压实度平均值为94.2%，最大值99.3%，最小值90.1%，平均压实度达到设计及规范要求。
采用轻型静力触探进行检测，经过20遍冲碾后，0～30cm平均击数为30击，30～60cm平均击数为35击。
经过30遍冲碾后，0～30cm平均击数为34击，较20遍时平均值提高4击；30～60cm平均击数为36击，比20遍时提高1击。
经过40遍冲碾后，0～30cm平均击数为50击，较30遍时平均值提高16击；30～60cm平均击数为50击，比30遍时提高14击。
随着冲碾遍数从20-30-40，轻型触探击数变化，0～30cm从30-34-50，每10遍变化为+4-+16，20～30遍变化较小，30～40遍击数增加明显；30～60cm从35-36-50，每10遍变化为+1-+14，20～30遍变化较小，30～40遍击数增加明显。
从以上轻型触探数据变化说明，从30后土体强度随冲碾遍数增强明显。
从检测数据可以看出松铺70cm冲碾40遍，累计沉降量为17.8cm冲碾20遍土体沉降已基本趋于稳定；轻型触探击数冲碾40遍时达到50击/30cm，在冲碾30～40遍间增加明显；压实度随冲碾遍数提高较快，但冲碾40遍虽然总体平均为94.2%，但50cm处以下压实度大于93%的只有8个点，为检测数的67%，且最小值仅为90.1%，这说明冲碾40遍对50cm以下土体部分压实度仍未算十分理想。
3、结束语
综合以上两个试验，对利用高液限土进行路基填筑达成以下结论：
3.1进行高液限土碾压时要求含水量不高20%，高于20%时应采取晾晒等措施降低含水量后方可进行碾压；
3.2高液限土使用范围为93区非软基路段和路基两侧受山体约束的93区软基路段，以确保冲碾时路基的稳定，其次路基预压填筑扣除预抛高部分后也可利用高液限土；
3.3利用高液限土填筑时先按常规碾压机械试验得出的最佳碾压参数组合碾压2层(总压实厚度不大于50cm，压实度不小于90%)土方后，再冲击压路机冲压40遍使压实度达到93%。