带形城市ppt

南山区滨海空间及岸线利用
• 根据深圳市南山区分区规划（2002-2010）文本 ： • 第十六条总体布局：顺应深圳带形组团城市结构 发展的要求，结合南山区自身南北向布 局的形态 特征，构建“双十字”型的空间发展主轴，建设 前、后海中心区，整合各大片区的 用地布局，创 造融“山海城”为一体的整体意象，满足城市动 态发展的要求。
海、城、山 —— 南山滨海形象
1)带形城市发展重心的西移，促进海岸线的开发 • a、“第三代”城市中心将在前海形成 • b、华侨城以南填海区（住宅区）的规划与建设— —阳光城市带 • c、后海RBD的建设 2)与香港隔海向望，深圳湾和珠江口的城市景观成 为深圳乃至中国南大门的形象
a、深圳湾位于特色走廊之上，是其重要组成部 分 • b、深圳湾是联系各大特色区(华侨城、南山商 业中心、红树林、大沙河及绿化隔离带等)的联系 纽带 • c、深圳湾是城市特色走廊与南山发展轴(滨海 大道）交接融合成整体的特色载体 •
• 1.“双十字”型城市空间发展主轴： 以深南大道、 滨海大道为主要骨架的东西向发展轴，传递城市 东西向轴向延伸的发展动 力，并成为珠江口东岸 城镇与产业发展带的一个重要组成部分；以工业 大道——南油大道、 沙河西路为主要骨架的南北 向发展轴，顺应南山区的自然地理特征，整合全 区城市空间。 • 2.“山海城”融为一体的整体意象： 利用南山区 现有海、岛、湖、河、山等丰富的自然资源，通 过景观整合，构筑山、城、 海一体的特色城区。
• 3.主次分明的多元化服务中心： 区级中心：以前 后海中心区为核心形成一个哑铃状的区级服务中 心。 前海中心：市级物流商务中心，规划期内同 时是前海片区级服务中心，远期结合宝安中 心区 一体化建设形成更高一级服务中心。 后海中心： 南山区区级服务中心，同时又是以游憩商业服务 为特色的游憩商业文化中心 (RBD)。
背
景
• 深圳的自然地理条件 • 位置：广东省南部，珠江三角洲东侧（东：大鹏 湾 西：珠江口 南：香港） • 岸线：东临大亚湾、大鹏湾，中临深圳湾，西临 大铲湾 • 结论：深圳市是一个典型的亚热带海滨城市 • 2．特区内缺少系统集中的生活与休憩岸线
• 3．经济水平与国际化的海滨城市的形象之间的差 距
带形城市的缺点： 纵向延伸导致市政设施的开支加大； 公共服务设施系统的拉长和分散，形态骨架难于构建,导致建设耗资大和低效 使用； 布局形态容易呆板； 忽视了商业经济和市场利益等方面的因素； 居民心里缺少中心感，城市内聚力薄弱等。
我们要针对这些优缺点，扬长避短，争取通过实践研究对带形城市理论有所发展。
图1.
1882年索里亚· 伊· 马塔的带形城市草图
图1.
1882年索里亚·伊·马塔的带形城市草图
Weakness & Strength
带形城市的优点： 该理论主要是针对当时城市出现的交通拥 挤，环境恶化，无限蔓延等问题 所提出的众多解决方案中的一例，在一定时期和一定程度上起到了缓解矛 盾的作用。 保持了森林和田地的不可侵犯性以及人与自然接近的现实可能性，是“回归 自然”、“可持续发展”、“人与自然和谐共处”的良好模式。由于横向 宽度有一定限度，居民同乡村自然界非常接近，也便于把文明设施带到乡 村。纵向延绵地发展，有利于市政设施的建设。“带形城市”也较易于防 止由于城市规模扩大而过分集中，导致城市环境恶化。“带形城市”还可 将原有的城镇联系起来，组成城市网络。
小 结
“带形城市”理论及其实践，在人的尺度与超人 尺度间构建了一个连续性的秩序，将建筑空间城 市空间以及自然环境统一成整体，通过循环分级 的交通流线构成统一城市空间要素的骨架，在小 尺度上统一着建筑与空间，在大尺度上统一着城 市与自然，为城市空间结构有序性的建立提供了 物化的表达，其本质是由功能主义向结构主义发 展。
带形城市
带形城市发展理论探讨 • 带形城市（La Ciudad Lineal）是西班牙工程师索 里亚·伊·马塔（Arturo Soria Y Mata）1882年提 出的城市沿一条高速度、高运量轴线向前发展的 设想。 • 他认为：在新的集约运输形式的影响下，那种传 统从核心向外一圈圈扩展的城市空间发展模式已 经过时，它会使城市拥挤、环境恶化； • 交通系统已成为城市的主干，也就是说，交通系 统决定了日常生活中重要场所之间的自然距离， 因而居住、生产、商业和服务设施可以沿交通线 布局，从而形成带形城市结构；
（1）1904年胶济铁路通车，济南城市形态发生了显著变化。商埠区位于旧城西侧和胶济铁 路南侧，面积接近旧城，道路网布置成经纬垂直路网。1911年津浦铁路通车后，济南成 为交通枢纽城市，商埠区得到较快发展。一战后在济南商埠区开辟了西市场、大观园等 综合性商场，使商埠区用地得到较快扩展，城市形态为旧城区和商埠区东西并立的带形 布局。至1948年9月解放时，城市空间形态中旧城区和商埠区并重发展的格局被保持下 来，城市呈东西长、南北窄的带状形态。 （2）1949年，《济南市都市计划纲要》确定城市空间扩展以旧城现有道路向外延伸，组成 方格网状道路骨架，并在城市东部开辟了历山路，为城市向东扩展创造了条件。随着城 北工人新村的建设，城市跨越铁路向北发展，形成铁路分割城市的空间形态。 （3）1958年大跃进开始，许多工业项目迅速上马，在距离城区17.5km的东郊王舍人庄新辟 了近郊工业区，安排了济南钢铁厂、化肥厂、济南铁厂等大中型骨干工业企业。这个工 业区的建设对保护当时的旧城环境、改善城区用地紧张状况、扩展城市空间起到了积极 作用。1959年编制的《济南城市总体规划》，保持了东西带状发展的城市形态，并在东 部形成飞地工业区的布局。 （4）2006年新一轮城市总体规划确定三组团串联式城市结构。中心城规划形成“一城两区” 的空间结构。“一城”为主城区，“两区”为西部城区和东部城区，延续了带形城市的 基本格局。
“带形城市”理论及其实践
“带形城市”理论及其实践
1.5 “带形城市”的发展期
• • • • • 触角期 分散组团期 城市走廊期 带形城市期 带形网络发展期
案例：深圳市南山区滨海岸线
• 南山区位于深圳市的中西部，东临深圳湾， 与福田区接壤；西濒珠江口，与珠海市隔海相 望；北靠羊台山，与宝安毗邻；南至大铲岛和 内伶仃岛，与香港元郎一水相隔。全区行政面 积150.79平方公里，其中二线内119.4平方公里， 二线外31.39平方公里
片区岸线 空间构想
西 片
中 片 东 片
港 区
东片RBD滨海岸线意象
西片中心区滨海岸线意象
港区滨海岸线
案例：济南 济南位于山东省中西部，是黄河下游的古 老城 市，也是著名的泉城和历史文化名城。由于历史 原因和地理条件的影响，济南的城市形态呈典型 的带形布局形态。 济南城市形态特点及演变过程： 济南市南依群山，北靠黄河，向东西方向发展的 潜力比较大。纵观济南近代的城市发展，可以总 结出社会经济、交通设施等不同因素对济南城市 形态演变起着重大影响的时间节点——
规划原则和目标
整体、协调、超前的原则、以塑造高品质的空 间景观、环境为目标，突出生态和人文特色，以 城市建设推动社会的发展，突出21世纪国际化海 滨城市的形象特色。
滨海空间分片：
• • • • 东片：后海区（西部通道——红树林） 中片：南海酒店——西部通道口岸 西片：前海区（妈湾——宝安） 港区：妈湾、赤湾、蛇口港
小 结
“带形城市”理论及其实践，在人的尺度与超人 尺度间构建了一个连续性的秩序，将建筑空间城 市空间以及自然环境统一成整体，通过循环分级 的交通流线构成统一城市空间要素的骨架，在小 尺度上统一着建筑与空间，在大尺度上统一着城 市与自然，为城市空间结构有序性的建立提供了 物化的表达，其本质是由功能主义向结构主义发 展。
深 圳 市 城 市 总 体 规 划
“带形城市”理论的实践
• 1892年，马塔（Arturo Soria Y Mata）马德里周围马蹄形 的带形城市方案； • 戈登· 科伦（Gordon Cullen）的“爱尔康”理论和英国的 二代新城朗科恩的实践； • 由现代建筑研究会（MARS）所制定的著名伦敦复兴规划 （MARS plan for London，1943）； • 哥本哈根（1948）、华盛顿（1961）、巴黎（1965）和 斯德哥尔摩（1966）规划； • 前苏联的带形工业城市理论，1936年提出的斯大林格勒带 状城市； • 1960年丹下健三的东京规划； • 1998吉隆坡带状城市规划；
带形城市对城市交通系统的要求:
带形城市中需要协调区域内的交通设施，需要实现 多种交通方式系统的功能整合，实现城市功能布局 与城市交通系统的合理衔接。 在城市空间布局结构发生变化，社会经济发展和城 市交通日趋机动化的背景下，选择合理的城市交通 发展模式，有利于实现土地利用与交通的协调，从 而实现城市的可持续发展。
• 西部通道的建设，深港双方从概念上形成了环深 圳湾发展的城市意向： • 深圳湾是深港共同的自然空间资源，随着深圳 在深圳湾地区的进一步发展，所形成的新城市功 能必将影响香港在天水围、元朗等地区的城市发 展策略和计划，因此深港双方应加强沟通，以期 形成一个协调共生的“湾区发展计划”。 3)滨海空间与经济产业的互动作用： • a、居住、高科技产业、旅游、商业、物流的发 展，滨海区成为有利条件 • b、海岸线的建设与发展将带给深圳西南部极大 的发展
• 从总体来看，由于济南市分别受社 会经济形态、地形风貌和大型交通 设施的影响，城市布局基本上向东 西方向蔓延扩展，并以向东发展为 主，形成目前的东西带状连片布局 形态。
• 带形城市”理论对济南发展的借鉴意义 • 一个能够支撑城市正常运作的交通系统是带形城市理论的 基本条件，一旦无法满足这个条件，带形城市很难做到正 常发展。 • 从城市土地利用模式的角度看，主导交通方式和城市空间 形态密切相关，济南宝贵的南北截面的空间资源成为选择 发展公共交通模式的重要因素。 • 所以，优先发展公共交通，建设一个“便捷、安全、高效、 生态、多元”的一体化城市综合交通体系才能适应济南经 济和社会的发展需求。
在我国，带形城市的形成主要是受自然地形条件的影响,特别是西北地区，城市 可建设用地主要为河谷盆地，这一特点成为城市发展的重要制约因素，但也恰 恰是这一用地特点使得该地区的城市发展只能沿川道延伸，从而形成了不少带 形城市。从这些城市的规模来看，其中既有人口过百万的特大城市，又不乏中 小城市；从城市的发展阶段来看，既有刚刚起步的小城市，又有面临功能结构 转型寻求出路的城市，还有发展趋于成熟稳定的城市。这些城市虽各具特色， 但都无一例外地在很大程度上受自然条件的制约，已呈现或将要呈现带形城市 空间结构。 我国带形城市的形成除了受地形限制外,另一个重要的因素就是交通轴线的引导, 在我国隋朝随着京杭大运河的开通 , 沿线城市数量和城市规模有了很大发展 , 城 市结构也受很大影响,例如扬州受漕运影响,城市呈带状分布; 在南方,有很多城市 受水网的影响,城市沿水面单侧呈带状分布。在内陆城市受对外交通干线的影响, 城市尤其是中小城市沿着道路两侧呈现带状空间格局。
类 别 划 分 特 点 案 例 带形Fra Baidu bibliotek绵
沿交通主轴带形连绵发展， 强调城市发展的均 沿交通主轴带形组团发展，强调等级多中心 联系 丹下健三东京规划（1960） 柯伦“爱尔康”理论和朗科 恩城市规划 深圳市城 市总体规划 (1985/1996) 方案（1892） (1985/1996)
形 态 特 征 选 择 主 体
质性和均好性，中心性较弱，城市要素间距大 性，组团保持一定间距，强化城市组团间交通
带形组团 人为规划 综合决定
城市形态发展选择主体以人为规划意志为主， 多见于新城规划，但形态易受冲击，保持不易 济发展等综合因素决定，形态较稳定 形态发展选择主体由人为规划、自然选择、经
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