汽车限购松绑解禁？

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今年疫情发生之后，佛山最早宣布了促进购车消费政策，2月3日，佛山对消费者购买“国六”车 给予2000-5000元的补助。之后广州、杭州、南昌、天津等地纷纷跟进。上海发布的政策最为全 面，包括新增4万个非营业性客车额度；购买新能源汽车补贴5000元；更新老旧汽车补贴4000元， 以及加大公共领域燃油车置换新能源汽车力度，完善充（换）电基础设施配套等。
6月1日，北京市交通委发布了小客车调控的新规，指标配置倾向于“无车家庭”，名下有多车的个 人，将只能拥有一个更新指标。新政通过严格的限制条件，力图规避假结婚、租牌等问题。北京还 宣布，拟于今年下半年一次性增发2万个新能源小客车指标，同样倾向无车家庭。
此外，去年11月开始，对外地车牌的限制规定也开始实施，外地车在限行范围内每年最多行驶84天。 从今年6月开始，北京有9个区明确了轻型货车的限行区域。而从国家层面呼吁解禁的皮卡，受此牵 连，也无缘进城。
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在今年“两会”期间，汽车限购解禁同样是人大代表们的热点话题之一。全国人大代表、一汽董 事长徐留平认为，要加快破除在汽车消费领域的限制性政策；全国人大代表、上汽集团董事长陈 虹提出提高城市交通管理水平，逐步开放城市限购限行；全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪 也建议，加快推出刺激消费措施，适当增加汽车限购地区的号牌配额、取消限购限行、放宽购车 条件和牌照限制。全国人大代表、浙江合众新能源汽车董事长方运舟建议，放开城市新能源汽车 限购指标。
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当然，限购措施能在一定程度上遏制车辆过快增长。2013年，北京明确对机动车的具体控制数量目 标：到2017年底，全市机动车保有量控制在600万辆以内。根据公安部交通管理局发布的2019年全 国机动车数据，2019年底，北京市机动车保有量为593.4万辆。可以说是实现了总量调控的目标。 从积极的层面来看，这些措施为从燃油车向新能源车过度留出了空间，也为北京的公共交通、路网 建设，赢得了时间。
在这样的背景下，贵阳去年9月就宣布取消限购。本身贵阳也是继北京之后第二个实行限购的城 市，可以说跟进的快，调整的也快。显然，贵阳也权衡了交通现状和消费需要之间的平衡关系。 同样是去年，海南也放开了新能源车购买。3月24日，浙江印发《浙江省人民政府办公厅关于提 振消费促进经济稳定增长的实施意见》，鼓励杭州有序放宽汽车限购措施。
假设今年因为疫情，影响10%的汽车产销，将比去年减少200多万辆，从目前的情况来看，有可能 影响更多。只靠几个城市增加机动车指标，来弥补这些损失。显然远远不够。但是限购城市措施 的放宽，具有示范效应，特别是北京这样的城市，如果能率先垂范，会引导更多城市采取刺激消 费的措施，也是各地对中央精神的积极回应。从目前看，北京仅仅是增加了两万新能源车指标， 对现实需求来讲，显然是杯水车薪。
所以，国家在疫情前，就从政策层面呼吁解除限购措施。2019年6月6日，国家发改委等三部门提 出：严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治 理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域， 研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购。
限购的措施，不应成为一种常态，而是为治理交通留出缓冲。即使是继续推行限购措施，有关部门 也应对市民有所承诺，在一定时间内，公共交通发展、科学治理拥堵措施，对新能源车的扶植，达 到某种程度，即可逐步解除限购措施，这才是两全其美。特别是，如果借助疫情这种外因的刺激， 更大幅度的放开限制，同时下决心采取一系列科学管理措施，也许可以借此证实，适度放开限购， 步子大一点，没有那么可怕。
促进汽车消费政策的实施的背后，是汽车行业恢复和发展的迫切需求。据中国汽车工业协会数据， 一季度汽车总体产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。尽管4、5 月有所回暖，但下半年的情况并不令人乐观。汽车是工业的代表性领域。汽车销量的回升，在刺 激消费的需求中占重要地位。汽车产业的供应链复杂，涉及就业众多，维护汽车行业的稳定，符 合中央“六稳六保”的方针。另一方面，由于疫情还在出现反复，居民开车出行相对安全，所以 购车的需求也进一步增加。解除、放宽限购措施，促进汽车消费，是稳定汽车行业最直接、最有 效的办法之一。
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今年新冠疫情发生后，2月3日，在中央政治局常委会会议上明确要求，要积极稳定汽车等传统大 宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。
2月20日，商务部市场运行司副司长王斌在新闻发布会上再次提及，鼓励各地根据形势变化，因 地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车 消费。
其实北京公共交通发展，是肉眼可见的迅猛。截至2019年底，北京地铁总里程699.3公里，现有23 条地铁线，总客运量世界第一。到2019年市道路总里程近3万公里，高速公路总里程超过1100公里。
北京的拥堵程度也有所改善，2019年中心城区高峰时段平均道路交通指数为5.48，处于轻度拥堵等 级，同比下降1.08%，路况好于2018年。就拥堵程度而言，北京并非“首堵”，位居哈尔滨、重庆、 长春之后，居全国第四。
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可以说，作为响应国家号召，促进汽车消费而言，北京和其他城市目前所推出的措施，还有些保守， 对购车用户的实际需求是响应不足的。无论是对北京还是其他继续执行限购措施的城市而言，从长 期来看，限购只是一种解决当前问题的简单的行政手段，既存在法律漏洞，也并非长久之计。反而 会让管理者过分依赖这种手段，忽视了治本的办法，忽视了民众对于购车刚需的诉求。
北京采取以摇号为主的调控措施，也是全国首例，从2010年底开始，已经将近十年。本来是一 项治理交通拥堵的临时措施，却随着不断修订，趋近于常态化。到目前为止，先后有八市一省采 取了类似的限制措施，包括北京、上海、天津、广州、杭州、贵阳、深圳、石家庄，加上海南省。 其实限号的原因，无非是拥堵和污染。其实，上述八市一省中，只有北京、上海、深圳的汽车保 有量超过300万。再从环保看，这八市一省，有的地方空气质量也位居全国前茅。
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连日来，北京的新冠疫情有所反复，政府鼓励居家办公，公交地铁上的乘客明显减少。对于一些不 得不上班的人来说，如果没有私家车，多少会有点缺乏安全感。然而，从北京近期一系列有关购车 用车相关政策的发布和施行来看，对很多人来说，购车的希望依旧渺茫。
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但是，车多就一定会拥堵吗，也未必。对比一下高德发布的全国拥堵排名，和公安部交通管理局 发布的2019年全国机动车数据，就会发现，两者并没有直接关联。只有北京、重庆、西安三个城 市同时出现在两个排名的前十。而这两个前十名，涉及了17个城市，只有四个城市采取了限购措 施。看起来，采取限购措施的城市，未必就是到了非限不可的程度。
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北京摇号之难，人所共知。今年2月，有数据显示，每2796人争夺一个指标。排新能源指标，要 等到6年后。即使是在如此低的中签率之下，有媒体统计，仍有约4%的消费者中签后放弃，造成 了浪费。新的摇号政策，将“无车家庭”设定为最需要车的群体，提高了他们的中签概率。但并 不能认为这就是一个完全公平的规定，至少对于单身人士来说，无论何种原因，获得车牌的概率 将微乎其微。而且对于之前新能源车排号靠前的用户来说，在即将看到曙光之时，又因为政策调 整而丧失希望。